Világgazdaság, 1978. augusztus (10. évfolyam, 147/2401-169/2423. szám)
1978-08-16 / 158. (2412.) szám
6 Wdi 1978. AUGUSZTUS 16. Renault, MAN, Citroen együttműködéssel GYORSAN FEJLŐDIK A ROMÁN JÁRMŰIPAR A jelenlegi román járműipar alapjait a hatvanas évek közepén rakták le, amikor a Renault-val és a MAN-nal kooperációs megállapodásokat írtak alá. A személygépkocsi-, illetve a haszonjárműipar esetében Románia egy összeszerelő üzem létesítéséhez keresett támogatást, több nyugat-európai gyártó közül választása végül a Renaultra esett A gyárban 1968-ban az 1100-as Renault-modellel kezdődött meg a termelés, majd azt követően az RS 12 nálunk is jól ismert Dacia 1300-as változata került a futószalagra és még a mai napig is ezt a modellt gyártják. Szakértők becslése szerint a belföldi gyártóhányad mintegy 80 százalék. A MAN-licenc alapján ugyancsak 1968-ban láttak hozzá a dízelmeghajtású középméretű és nehéz-tehergépkocsik összeszereléséhez, mely Román-Diesel néven vált ismertté. A belföldi gyártóhányad 50 százalék körül mozog. Amióta a Daciák gyártása megkezdődött, a személygépkocsi-termelés látványosan gyors tempóban futott fel: az 1970. évi mintegy 16 ezer darabról 1973-ban 50 ezerre, 1976-ban 60 ezerre és 1977-ben 68 055 darabra nőtt. Ezzel ellentétben a haszonjárműipar, ezen belül elsősorban a tehergépkocsi-gyártás már nem mutat ilyen viharos fejlődést. A Motor Business című szaklap véleménye szerint ennek egyik oka az, hogy párhuzamosan a MAN- teherautók honosításával, a régi elavult típusok gyártását csökkentették, ezért a korszerű modellek az új kapacitások helyett inkább helyettesítő szerepet játszanak, másrészt a brassói teherautógyárban számos probléma hátráltatta a teljes kapacitás elérését. A román iparpolitika tervben kiemelt helyen áll a gép, ezen belül a járműipar. A gépjárműgyártás 1977. évi alakulásáról készített táblázat azt mutatja, hogy a terveket majdnem minden esetben elérték. A román járműipar tervezett és tényleges termelésének alakulása 1977- ben (ezer darabban): A román járműipar 1976 decemberében fejlődésének újabb fontos állomására érkezett. Ekkor jelentették ugyanis be, hogy az Autó-Dacia külkereskedelmi vállalat, a román személy- és teherautó-ipari központ, valamint a Citroen közös vállalatot alapít személyautók gyártására. A két fél majdnem másfél évi tárgyalások után 500 millió frank tőkével létrehozta az Oltcit névre keresztelt közös vállalatot, melyben a Citroen részaránya 36 százalék, a beruházások tervezett összértéke 2,5 milliárd frank. A szerződés értelmében Románia egy teljesen új kiskocsit fog gyártani a Citroen tervei alapján. A termelés várhatóan 1979/80-ban indul, az évi 130 ezer darabos teljes kapacitást a nyolcvanas évek elejére érik el. A megállapodás a Citroen számára különösen két szempontból értékes. Először is az Oltcitgyár a következő mintegy tíz éven át fontos alkatrészvásárló marad, egészen addig, míg Románia kiépíti sajátját. Meg kell jegyezni, hogy a szerződés értelmében az együttműködés egy bizonyos szakaszában Románia motor- és egyéb alkatrészszállításokkal törleszt az Oltcit felszereléseiért. Másrészt a francia cég kikötötte: a fejlett tőkésországokban csak saját értékesítési hálózatán adhatják el a román Citroeneket, láthatóan abból a megfontolásból, hogy a Polski Fiat és a Ladar Fiat szerződésekkel ellentétben elkerülje a versenyt hagyományos piacain. A Citroen ezáltal egy új kiskocsit tud majd felajánlani, alacsony költségű termelői bázison. A szocialista értékesítéssel az Oltcit foglalkozik, a harmadik világban viszont már egymással versenyeznek. Elképzelhető, hogy a Citroen román gyár termelésének 50 százalékát megvásárolja tőkés és egyéb piaci értékesítésre. A Citroen-ügylet nem jelentette azt, hogy Románia hátat fordított volna a Renault-nak, sőt a közelmúltban aláírt újabb szerződés a kooperáció bővülését bizonyítja. A pitesti autógyárban a Dacia 1300-as évi 75 ezer darabos kapacitását 60 ezerre csökkentik, ugyanakkor megkezdik az R—18 román változatának bevezetését, 1989-re évi 90 ezer darabos kapacitást terveznek. Egy másik román autógyárban évi 35 ezres szériában gyártásba veszik a Renault-motorral felszerelt R—18- as kistehergépkocsit. Románia emellett vállalta bizonyos személy- és teherautóalkatrész, sebességváltómű, első és hátsótengely gyártását is, melyeket francia járművek összeszereléséhez a Renault-nak fognak szállítani. Végül a Renault arra tett szerződéses ígéretet, hogy az eladási érték 90 százalékát a Dacia—1300-as, az R—18-as kistehergépkocsi és az ARO-típusú terepjárók formájában visszavásárolja, saját értékesítésre. Franciaország, főként Renault gyártmányú román szerszámgépek importjára 300 millió frankos hitelkeretet nyitott, 40 millió frankot pedig beruházási javak vásárlására ajánlott fel. A Dacia és az Oltcit programok megvalósításával Románia a nyolcvanas évek közepére évente 300 ezer személygépkocsit fog gyártani. A termelés jó része a belföldi szükségletek kielégítésére szolgál, de a két francia cég visszavásárlási kötelezettségvállalása azt mutatja, hogy a járműiparra fontos szerep hárul az exportcélok teljesítésében is. (Motor Business, BEER) tervszám tényszám személygépkocsi 70,0 68,1 tehergépkocsi 36,0 34,7 terepjáró 11,5 9,1 traktor 60,0 59,3 Átszervezés a spanyol autóiparban Spanyolország legnagyobb autógyárát s egyszersmind legnagyobb ipari munkaadóját, a 32 ezer dolgozót foglalkoztató SEAT vállalatot szorosabb kapcsolatba akarják hozni az olasz FIAT konszernnel, amelynek már 36 százalékos a jelenlegi részesedése a SEAT-ban. A Fiat a spanyol cég részvénytőkéjének további 34,6 százalékát venné át a spanyol állam holdingvállalatától, az INI-től. Tárgyalások kezdődtek a Daimler —Bern konszernnel a spanyol Mervosa autógyár és a Berlét—Solviem, illetve Chrysler cégekkel az Enasa autógyár átvétele ügyében. A két gyár könnyű, illetve középnehéz és nehéz teherautókat gyárt. A SEAT hat év alatt 60 százalékos belföldi piaci részarányából 30 százalékot elvesztett és az idén 14 millió font sterling veszteségre számít. Szanálásához vagy a Fiat bekapcsolására vagy államosításra lenne szükség. Az érdekeltek inkább az előzőt választják. (Financial Times) CSÖKKEN A FRANCIA AUTÓGYÁRTÁS FINANCIAL TIMES A francia járműipar idei újabb rekordtermelési évéhez fűzött remények most elhalványulóban vannak. A személygépkocsi-gyártók szövetségének legújabb adatai szerint a júniusi termelés és export jelentősen csökken, hasonlóan az év első hat hónapjához. A csalódást okozó eredmények főként az állami Renault gyár sztrájkjának tulajdoníthatók, a személygépkocsigyártás júniusban a tavalyi év azonos időszakához képest 11 százalékkal 270 195 darabra és az év első felében 2,3 százalékkal 1 659 430 egységre csökkent. A júniusi kivitel 11 százalékkal 137 223 darabra, a féléves 6,3 százalékkal 839 829-re esett vissza. A nagy készleteknek köszönhetően azonban a sztrájkok kevésbé érintették a belföldi piacot, mint az exportot és az új bejegyzések júniusban 1 százalékkal, az év első felében pedig 0,3 százalékkal haladták meg az előző év azonos időszakát. A már depresszióban levő tehergépkocsi-ipart is súlyosan érintette a Renault-sztrájk. A 6 tonnás haszonjármű-kategóriában a termelés júniusban 8 százalékkal, a félév folyamán 1,6 százalékkal esett viszsza, míg a júniusi kivitel 19,8 százalékkal hanyatlott, de a féléves időszak exportja meglepetésre 1,8 százalékkal nőtt. A nehéz-tehergépkocsik, az autóbuszok és a vontatók esetében a helyzet már valamivel jobb. Júniusban a termelés 4,8 százalékkal, az első félévben 0,5 százalékkal, az export 10,9, illetve 25,4 százalékkal ugrott feljebb. Az új nehéztehergépkocsi-busz és -vontatók regisztrálása azonban júliusban és az év első felében egyaránt 10 százalékkal csökkent. (1978. július 31.) Amerikai és francia teherautógyárak együttműködése Az USA-beli Signal konszernhez tartozó Mack teherautógyár a jövőben árusítani akarja a Renault konszern leányvállalata által gyártott középnehéz teherautókat az USA-ban és Kanadában. A vonatkozó „szándéklevelet” már aláírta mindkét fél. A Mack cégnek biztosítandó kizárólagos árusítási engedélyen kívül meg kell állapodniuk az alkatrészraktárak, a vevőszolgálat és a garanciális kérdések dolgában. A tárgyalások azt a lehetőséget is felölelik, hogy a Renault a nehéz Mack-gépjárműveket felveszi választékába. Ezenkívül közös teherautó-modell kifejlesztését is mérlegelik. A Mack cég az 1977. üzleti évben 1,3 milliárd dollár forgalmat ért el, az idei első félévben pedig több, mint 33 ezer teherautót adott el a világpiacon 830 millió dollárért. A Renault érdekelt leányvállalata, az RV1 cég Berliet és Saviem márkájú járműveket készít. Tavalyi forgalma 1,8 milliárd dollár volt, 92 országba 60 ezer teherautót exportált (NIA) Golyóálló karosszériák gyártása Franciaországban Franciaországban egyetlen olyan vállalat működik, amely sorozatban gyártott személyautókat teljesen golyóállóvá tud tenni. Van még egy hasonló üzem de ez csak nagy luxusmodellek páncélozását vállalja el. A Bretagne-ban működő Fernand Lobba kisüzem eleinte csak pénzt és értékeket szállító gépjárműveket látott el golyóálló páncélzattal. Erre a célra a francia kis- és középnagyságú városokban általában Peugeot gyártmányú könnyűteherautót használnak, ebből a típusból az üzem 150 darabot látott el golyóálló védelemmel. Egy év óta rátért emellett hasonló karosszériák előállítására a Peugeot és Renault konszernek személyautói számára. 1978 közepe óta hetenként két járművet készítenek el és foglalkoznak a kapacitás növelésével napi egy kocsira. Az autó alapárán felül a páncélozás 110—250 ezer francia frankba kerül. Hírek szerint ezen a területen még a külföldi konkurenciának is jó kilátásai lennének. (NSA) Üzemanyag-megtakarítás célszerű autóvezetéssel A svéd Saab-Scania csoport most fejezte be hat hónapig tartó kísérleteit annak megállapítására, hogy új hajtási módszer segítségével lehet-e a teherautók üzemanyagfogyasztását csökkenteni. A kísérletben 30 gépkocsivezető vett részt, ezek közel 100 ezer kilométert tettek meg különleges ellenőrzés mellett. A kísérlet eredménye szerint a javított tervezésű dízelmotorok alkalmazásával, kevés sebességváltással és alacsony fordulatszám mellett optimális sebesség elérése ellenére 10 százalék az üzemanyaggal való megtakarítás, egyszersmind jelentős mértékben csökken a fékek, abroncsok és egyéb alkatrészek kopása. A motoron végrehajtott egyes módosítások is csökkentették a fogyasztást, a sebesség visszafogása folytán kisebb levegő, ellenállást kellett leküzdeni és ez ismét üzemanyagot takarított meg. A kísérlethez felhasznált nehéz Scania teherautók különleges műszerezéssel voltak ellátva és az öszszes begyűjtött adatokat számítóberendezés segítségével értékelték ki. Eszerint egy nehéz teherautó üzeménél évi 120 ezer kilométer megtétele esetén 2150 dollár megtakarítás érhető el. (SÍP) • Francia-amerikai autóipari vállalat létesül A francia állam tulajdonában levő Renault konszern közös autó■ elektronikus gyárat kíván létre■ hozni az amerikai Bendix Corp.■ pal. Az új vállalatban a Renault- nak többségi részesedése lesz és abiban autóelektronikus felszereléseket akarnak gyártani, amihez az alkatrészeket szakcégektől szerzik be. A Bendixnek van már egy fran■ cia leányvállalata, amely az autóipar és az űrhajózás számára elektromos és mechanikus alkatrészeket gyárt. (AP—DJ) JÁRMŰIPAR EREDMÉNYESEN FEJLŐDIK A JUGOSZLÁV AUTÓIPAR Jugoszláviában a személygépkocsi-kereslet az elmúlt esztendőben volt a legnagyobb. Az előállított járművek száma az 1967. évi 212 100 darabról 17 százalékkal 249 400-ra emelkedett, de emellett terven felüli importra is szükség volt, hogy kielégítsék a keresletet. Tavaly a bevitel értéke 140 millió dollárt tett ki, a belföldi autópiacon az eladások 20 százalékkal nőttek. A JUGOSZLÁV JÁRMŰIPAR TERMELÉSÉNEK ALAKULÁSA (ezer darabban) A legnagyobb jugoszláv autógyár, a kragujevaci Crvena Zastava 1977- ben mintegy 178 500 darab személygépkocsit állított elő, részaránya a teljes jugoszláv termelésben 77 százalék. A második helyen 33 ezer darabos termeléssel a Novo Mesto-i JMV áll, a jugoszláv személygépkocsi-termelés 14 százalékát adja. A szarajevói TAS gyár 12 ezer (5 százalék), a koperi CiMOS mintegy 10 ezer (4 százalék) járművet állított le. Az IMV a Renault-val, a TAS a Volkswagennel, a Cimos pedig a Citroennel kooperál. E három kisebb vállalat 1977. évi termelése 60 százalékkal, a Zastaváé rekordméretekben, 15 százalékkal nőtt. A Fiat-licenctípusairól ismert Zastava az idén hozza ki a 900 köbcentiméteres legújabb típusát, melyből 1980-ban 5000, 1981-ben 25 000, 1982-ben pedig már 50 000 darabot készítenek az eddigi sok importalkatrésszel gyártott Zastava 1300-as és 1500-as helyett. Az 1500 és az 1700 köbcentiméteres Z 104-es típus sorozatgyártása is 1980-ban kezdődik évi 10 ezres szériában. A kragujevaci gyár az exportban is rekorderedményeket könyvelhetett el. A személygépkocsi-kivitel 24 500, a haszonjárműveké 900 egységet számlált, a komplett autó és alkatrészexportból származó jövedelem 96 millió dollárt eredményezett. A legtöbb Zastavát Görögország importálta, szám szerint 2870 darabot. Nyugat-Európában 1958 egységgel Franciaország az elsőszámú importőr. Ezenkívül mintegy húsz országba szállítanak még, főként a harmadik világnak, ezen belül is Egyiptomnak és Kolumbiának. A Zastava a torinói Fiat-cégen kívül kooperációt alakított ki több kelet-európai szocialista országgal, elsősorban a Szovjetunióval és Lengyelországgal. Jugoszlávia a Togliatti gyárnak részegységeket és alkatrészeket exportál Lada személygépkocsik ellenében. A Polski Fiat gyárral létrehozott kooperáció eredményeként az idén a kölcsönös alkatrész-szállítások értéke 68 ezer dollár körül alakul, a jelenlegi 1976—1980-as tervidőszakban eléri a 350 ezer dollárt. A Zastava az idén 28 500 jármű exportját irányozta elő, 1980-ra pedig 30 ezer egységre kívánja növelni a külföldi eladásokat. Az egyik legjobb tőkés piacnak tartott Benelux államokban értékesítési szervezet megnyitását tervezi annak reményében, hogy minél gyorsabb ütemben fokozzák az eladásokat. A belga piacon a Fiattal kooperálva már évek óta sikeresen teljesítik értékesítési programjaikat. Tavaly a jugoszláv tehergépkocsigyártás 1600 egységgel visszaesett, amely főleg a maribori TAM gyár és a belgrádi FAP—FAMOS autógyárak termeléscsökkenéséből adódott. 1977 végén a jugoszláv járműpark 1,9 millió személygépkocsiból, 22 ezer autóbuszból és 160 ezer tehergépkocsiból állt. Tavaly összesen 178 ezer járművet adtak el a jugoszláv vásárlóknak. (East—West Market, NIA, Export Journal) 1975 1976 1977 Személygépkocsi 183,2 194,6 233,5 Tehergépkocsi 14,8 17,5 15,9 összesen 198,0 212,1 249,4 Az alkatrészgyártó kooperációk térhódítása az autóiparban Ahogy a nagy autógyárak egyre inkább kiterjesztik tevékenységüket a világ minden égtájára, úgy válik az iparág egyre inkább nemzetközivé, s ennek nyomán nő a közös vállalkozások vagy alkatrészcsereegyezmények száma. A nagy amerikai és nyugat-európai gyártók szerint gyakran olcsóbb, ha a versenytársak egymástól vásárolják meg a motort, a sebességváltót, a kerékfelfüggesztési elemeket, vagy két, esetleg több vállalat közös összefogással alkatrészgyártó vállalatot alapít. Az ilyen alkatrészcsereügyletek elterjedését a felszerszámozási programok tetemes költsége, valamint az a tény indokolja, hogy egyre nagyobb hangsúlyt kap a kisebb és takarékosabb személygépkocsik tervezése. Jelenleg egyedül az Egyesült Államokban a felszerszámozási programok évente több milliárd dollárt emésztenek fel, mivel a gyártóknak ki kell elégíteniük a környezetvédelmi hivatal (EPA) által a következő hét évre szóló egyre szigorúbbá váló üzemfogyasztási normákat Az autógyáraknak korábban soha nem kellett olyan gyorsan megváltoztatni termékeiket, hogy azokat még takarékosabbá tegyék. Ám az esetleges olajhiány réme nagy ösztönző erő; a gyártók igyekeznek megszabadulni a nagy, gazdaságtalan motoroktól és kisebb, kevesebbet fogyasztó erőforrásokat alkalmazni. Az üzemanyagtakarékosság tekintetében az új dízelmotoroknak van nagy sikere. Ezt példázza a Fiat, Alfa Romeo és a Renault egy évvel ezelőtt Foggiában felépített új, közös dízelmotorgyára is. Ebben az üzemben már sorozatban készítenek motorokat a Fiat 131-es, a 132-es személygépkocsikhoz, az IVECO keretében gyártott Saviem kistehergépkocsikhoz és egy négykerék-meghajtású amerikai gyártmányú autóhoz. Néhány amerikai gyártó a nyugat-európai motorok felé fordul, hogy meggyorsítsa az energiatakarékos típusok gyártását. A Chrysler az 1978-as és az 1979-es évjáratú típusaihoz állítólag nyugat-európai dízelmotort vásárol A nyugatnémet Ford tavaly a Peugeot-val kötött szerződést dízelerőforrás vásárlásáról, a Granada típus választékának bővítésére. Az American Motors az NSZK-ban gyártott VW-motorokat alkalmazza kiskocsijában, de amint lehetősége nyílik, áttér az új GM- motorokra. Az ügylet 100 millió dolláros kiadástól menti meg az AM-et, ennyit kellene ugyanis elköltenie egy kismotorgyár felszerszámozására. Ehhez hasonlóan a Chrysler is VW- motorokat épít az új Horizon és Omni kiskocsijába. A Ford korábban az NSZK Ford-motorjait használta az USA számára készülő Mustang II. és Pinto típusokban. Most már ezek a kocsik belföldi motorokkal készülnek. Nyugat-Európában a DAF, a Volvo, a Peugeot és a Renault közösen gyárt egy hat hengeres, három literes motort, s ebben a közös vállalatban a Renault-é a részvénytöbbség. A Ford Európa már több „transzeurópai személygépkocsit” gyárt, amelynek során különböző mértékben használja fel a Ford személygépkocsi-családhoz kifejlesztett főegységeket, alkatrészeket. A legújabb Ford típus, a Fiesta miniautó fő gyártóhelyét Spanyolországba telepítették, de a gyártásban több mint 1 milliárd dollár ráfordítással hét ország vesz részt. A különböző alkatrészeket a Bordeaux-i, a Saarlouis-i, a belfasti, a genki, a dagenhami Ford-gyárak adják. A párizsi Eurofinance Co. több ízben hangoztatta, hogy szívesen vállalja a gesztor szerepét az autógyárak közös alkatrész-gyártásának megszervezésében. Agnelli, a Fiat elnökének jóslata szerint Nyugat- Európában ugrásszerűen terjedni fognak a közös alkatrészgyártó vállalatok. „A gyártók közötti házasságok kora lejárt” — mondta az olasz üzletember. „Az alkatrészgyártó kooperációk korának küszöbére érkeztünk. Ez annál is könnyebben fog menni, mivel a résztvevők hasonló technológiai szakértelemre tesznek szert. Az új irányzat nemzetközileg versenyképes termékeket hoz magával és egységes know-how kínálatot nyújt a fejlődő országok számára”. H. Gy. ‘Sürgős hirdetési megrendelését telexen is I feladhatja! I 22-5555 I r •írvá V ■