Világgazdaság, 1978. augusztus (10. évfolyam, 147/2401-169/2423. szám)

1978-08-16 / 158. (2412.) szám

6 Wdi 1978. AUGUSZTUS 16. Renault, MAN, Citroen együttműködéssel GYORSAN FEJLŐDIK A ROMÁN JÁRMŰIPAR A jelenlegi román járműipar alapjait a hatvanas évek közepén rakták le, amikor a Renault-val és a MAN-nal kooperációs megállapo­dásokat írtak alá. A személygép­kocsi-, illetve a haszonjárműipar esetében Románia egy összeszerelő üzem létesítéséhez keresett támo­gatást, több nyugat-európai gyártó közül választása végül a Renault­­ra esett A gyárban 1968-ban az 1100-as Renault-modellel kezdődött meg a termelés, majd azt követően az RS 12 nálunk is jól ismert Da­cia 1300-as változata került a fu­tószalagra és még a mai napig is ezt a modellt gyártják. Szak­értők becslése szerint a belföldi gyártóhányad mintegy 80 százalék. A MAN-licenc alapján ugyancsak 1968-ban láttak hozzá a dízelmeg­hajtású középméretű és nehéz-te­hergépkocsik összeszereléséhez, mely Román-Diesel néven vált ismertté. A belföldi gyártóhányad 50 száza­lék körül mozog. Amióta a Daciák gyártása meg­kezdődött, a személygépkocsi-ter­melés látványosan gyors tempóban futott fel: az 1970. évi mintegy 16 ezer darabról 1973-ban 50 ezer­re, 1976-ban 60 ezerre és 1977-ben 68 055 darabra nőtt. Ezzel ellentét­ben a haszonjárműipar, ezen belül elsősorban a tehergépkocsi-gyártás már nem mutat ilyen viharos fej­lődést. A Motor Business című szak­lap véleménye szerint ennek egyik oka az, hogy párhuzamosan a MAN- teherautók honosításával, a régi el­avult típusok gyártását csökken­tették, ezért a korszerű modellek az új kapacitások helyett inkább helyettesítő szerepet játszanak, másrészt a brassói teherautógyár­ban számos probléma hátráltatta a teljes kapacitás elérését. A román iparpolitika tervben ki­emelt helyen áll a gép­, ezen belül a járműipar. A gépjárműgyártás 1977. évi alakulásáról készített táb­lázat azt mutatja, hogy a terveket majdnem minden esetben elérték. A román járműipar tervezett és tény­leges termelésének alakulása 1977- ben (ezer darabban): A román járműipar 1976 decem­berében fejlődésének újabb fontos állomására érkezett. Ekkor jelentet­ték ugyanis be, hogy az Autó-Dacia külkereskedelmi vállalat, a román személy- és teherautó-ipari központ, valamint a Citroen közös vállalatot alapít személyautók gyártására. A két fél majdnem másfél évi tár­gyalások után 500 millió frank tő­kével létrehozta az Oltcit névre keresztelt közös vállalatot, melyben a Citroen részaránya 36 százalék, a beruházások tervezett összértéke 2,5 milliárd frank. A szerződés értelmében Románia egy teljesen új kiskocsit fog gyártani a Citroen tervei alapján. A terme­lés várhatóan 1979/80-ban indul, az évi 130 ezer darabos teljes ka­pacitást a nyolcvanas évek elejére érik el. A megállapodás a Citroen számára különösen két szempont­ból értékes. Először is az Oltcit­­gyár a következő mintegy tíz éven át fontos alkatrészvásárló marad, egészen addig, míg Románia kiépí­ti sajátját. Meg kell jegyezni, hogy a szerződés értelmében az együtt­működés egy bizonyos szakaszában Románia motor- és egyéb alkatrész­­szállításokkal törleszt az Oltcit fel­szereléseiért. Másrészt a francia cég kikötötte: a fejlett tőkésországokban csak saját értékesítési hálózatán adhatják el a román Citroeneket, láthatóan abból a megfontolásból, hogy a Polski Fiat és a Ladar Fiat szerződésekkel ellentétben el­kerülje a versenyt hagyományos piacain. A Citroen ezáltal egy új kiskocsit tud majd felajánlani, ala­csony költségű termelői bázison. A szocialista értékesítéssel az Oltcit foglalkozik, a harmadik világban viszont már egymással versenyez­nek. Elképzelhető, hogy a Citroen román gyár termelésének 50 száza­lékát megvásárolja tőkés és egyéb piaci értékesítésre. A Citroen-ügylet nem jelentette azt, hogy Románia hátat fordított volna a Renault-nak, sőt a közel­múltban aláírt újabb szerződés a kooperáció bővülését bizonyítja. A pitesti autógyárban a Dacia­ 1300-as évi 75 ezer darabos kapacitását 60 ezerre csökkentik, ugyanakkor meg­kezdik az R—18 román változa­tának bevezetését, 1989-re évi 90 ezer darabos kapacitást terveznek. Egy másik román autógyárban évi 35 ezres szériában gyártásba veszik a Renault-motorral felszerelt R—18- as kisteher­gépkocsit. Románia emel­lett vállalta bizonyos személy- és teherautóalkatrész, sebességváltómű, első és hátsótengely gyártását is, melyeket francia járművek össze­szereléséhez a Renault-nak fognak szállítani. Végül a Renault arra tett szerződéses ígéretet, hogy az eladási érték 90 százalékát a Da­cia—1300-as, az R—18-as kisteher­­gépkocsi és az ARO-típusú terep­járók formájában visszavásárolja, saját értékesítésre. Franciaország, főként Renault gyártmányú román szerszámgépek importjára 300 mil­lió frankos hitelkeretet nyitott, 40 millió frankot pedig beruházási javak vásárlására ajánlott fel. A Dacia és az Oltcit programok megvalósításával Románia a nyolc­vanas évek közepére évente 300 ezer személygépkocsit fog gyártani. A termelés jó része a belföldi szükség­letek kielégítésére szolgál, de a két francia cég visszavásárlási köte­lezettségvállalása azt mutatja, hogy a járműiparra fontos szerep hárul az exportcélok teljesítésében is. (Motor Business, BEER) tervszám tényszám személygépkocsi 70,0 68,1 tehergépkocsi 36,0 34,7 terepjáró 11,5 9,1 traktor 60,0 59,3 Átszervezés a spanyol autóiparban Spanyolország legnagyobb autó­gyárát s egyszersmind legnagyobb ipari munkaadóját, a 32 ezer dolgo­zót foglalkoztató SEAT vállalatot szorosabb kapcsolatba akarják hoz­ni az olasz FIAT konszernnel, amely­nek már 36 százalékos a jelenlegi ré­szesedése a SEAT-ban. A Fiat a spanyol cég részvénytőkéjének további 34,6 százalékát venné át a spanyol állam holdingvállalatától, az INI-től. Tárgyalások kezdődtek a Daimler —Bern konszernnel a spanyol Mer­­vosa autógyár és a Berl­ét—Solviem, illetve Chrysler cégekkel az Enasa autógyár átvétele ügyében. A két gyár könnyű, illetve középnehéz és nehéz teherautókat gyárt. A SEAT hat év alatt 60 százalé­kos belföldi piaci részarányából 30 százalékot elvesztett és az idén 14 millió font sterling veszteségre szá­mít. Szanálásához vagy a Fiat be­kapcsolására vagy államosításra lenne szükség. Az érdekeltek inkább az előzőt választják. (Financial Ti­mes) CSÖKKEN A FRANCIA AUTÓGYÁRTÁS FINANCIAL TIMES A francia járműipar idei újabb rekordtermelési évéhez fűzött remé­nyek most elhalványulóban vannak. A személygépkocsi-gyártók szövet­ségének legújabb adatai szerint a júniusi termelés és export jelentő­sen csökken, hasonlóan az év első hat hónapjához. A csalódást okozó eredmények fő­ként az állami Renault gyár sztrájk­jának tulajdoníthatók, a személy­gépkocsigyártás júniusban a tavalyi év azonos időszakához képest 11 százalékkal 270 195 darabra és az év első felében 2,3 százalékkal 1 659 430 egységre csökkent. A júniusi kivi­tel 11 százalékkal 137 223 darabra, a féléves 6,3 százalékkal 839 829-re esett vissza. A nagy készleteknek köszönhetően azonban a sztrájkok kevésbé érintették a belföldi pia­cot, mint az exportot és az új be­jegyzések júniusban 1 százalékkal, az év első felében pedig 0,3 száza­lékkal haladták meg az előző év azonos időszakát. A már depresszióban levő teher­gépkocsi-ipart is súlyosan érintette a Renault-sztrájk. A 6 tonnás ha­szonjármű-kategóriában a termelés júniusban 8 százalékkal, a félév fo­lyamán 1,6 százalékkal esett visz­­sza, míg a júniusi kivitel 19,8 szá­zalékkal hanyatlott, de a féléves időszak exportja meglepetésre 1,8 százalékkal nőtt. A nehéz-tehergép­kocsik, az autóbuszok és a vonta­tók esetében a helyzet már vala­mivel jobb. Júniusban a termelés 4,8 százalékkal, az első félévben 0,5 százalékkal, az export 10,9, illetve 25,4 százalékkal ugrott feljebb. Az új nehéztehergépkocsi-busz és -vontatók regisztrálása azonban jú­liusban és az év első felében egy­aránt 10 százalékkal csökkent. (1978. július 31.) Amerikai és francia teherautógyárak együttműködése Az USA-beli Signal konszernhez tartozó Mack teherautógyár a jövő­ben árusítani akarja a Renault konszern leányvállalata által gyár­tott középnehéz teherautókat az USA-ban és Kanadában. A vonat­kozó „szándéklevelet” már aláírta mindkét fél. A Mack cégnek bizto­sítandó kizárólagos árusítási enge­délyen kívül meg kell állapodniuk az alkatrészraktárak, a vevőszolgá­lat és a garanciális kérdések dolgá­ban. A tárgyalások azt a lehetőséget is felölelik, hogy a Renault a nehéz Mack-gépjárműveket felveszi vá­lasztékába. Ezenkívül közös teher­­autó-modell kifejlesztését is mérle­gelik. A Mack cég az 1977. üzleti év­ben 1,3 milliárd dollár forgalmat ért el, az idei első félévben pedig több, mint 33 ezer teherautót adott el a világpiacon 830 millió dol­lárért. A Renault érdekelt leány­­vállalata, az RV1 cég Berliet és Saviem márkájú járműveket készít. Tavalyi forgalma 1,8 milliárd dol­lár volt, 92 országba 60 ezer teher­autót exportált (NIA) Golyóálló karosszériák gyártása Franciaországban Franciaországban egyetlen olyan vállalat működik, amely sorozatban gyártott személyautókat teljesen go­lyóállóvá tud tenni. Van még egy hasonló üzem de ez csak nagy luxusmodellek páncélozását vál­lalja el. A Bretagne-ban működő Fernand Lobba kisüzem eleinte csak pénzt és értékeket szállító gépjárműveket lá­tott el golyóálló páncélzattal. Erre a célra a francia kis- és közép­­nagyságú városokban általában Peugeot gyártmányú könnyűteher­autót használnak, ebből a típusból az üzem 150 darabot látott el go­lyóálló védelemmel. Egy év óta rá­tért emellett hasonló karosszériák előállítására a Peugeot és Renault konszernek személyautói számára. 1978 közepe óta hetenként két jár­művet készítenek el és foglalkoz­nak a kapacitás növelésével napi egy kocsira. Az autó alapárán felül a páncélozás 110—250 ezer francia frankba kerül. Hírek szerint ezen a területen még a külföldi konku­renciának is jó kilátásai lennének. (NSA) Üzemanyag-megtakarítás célszerű autóvezetéssel A svéd Saab-Scania csoport most fejezte be hat hónapig tartó kísér­leteit annak megállapítására, hogy új hajtási módszer segítségével le­het-e a teherautók üzemanyag­fogyasztását csökkenteni. A kísér­letben 30 gépkocsivezető vett részt, ezek közel 100 ezer kilomé­tert tettek meg különleges ellenőr­zés mellett. A kísérlet eredménye szerint a javított tervezésű dízelmotorok al­kalmazásával, kevés sebességvál­tással és alacsony fordulatszám mellett optimális sebesség elérése ellenére 10 százalék az üzemanyag­gal való megtakarítás, egyszersmind jelentős mértékben csökken a fé­kek, abroncsok és egyéb alkatré­szek kopása. A motoron végrehaj­tott egyes módosítások is csökken­tették a fogyasztást, a sebesség visszafogása folytán kisebb levegő­­, ellenállást kellett leküzdeni és ez ismét üzemanyagot takarított meg. A kísérlethez felhasznált nehéz Scania teherautók különleges mű­szerezéssel voltak ellátva és az ösz­­szes begyűjtött adatokat számítóbe­rendezés segítségével értékelték ki. Eszerint egy nehéz teherautó üze­ménél évi 120 ezer kilométer megté­­­­tele esetén 2150 dollár megtakarí­­­­tás érhető el. (SÍP) • Francia-amerikai autóipari vállalat létesül­ ­ A francia állam tulajdonában­­ levő Renault konszern közös autó­■ elektronikus gyárat kíván létre­■ hozni az amerikai Bendix Corp.­■ pal. Az új vállalatban a Renault-­­ nak többségi részesedése lesz és ab­­i­ban autóelektronikus felszerelése­­­­ket akarnak gyártani, amihez az al­­­­katrészeket szakcégektől szerzik be.­­ A Bendixnek van már egy fran­■ cia leányvállalata, amely az autó­­­­ipar és az űrhajózás számára­­ elektromos és mechanikus alkatré­szeket gyárt. (AP—DJ) JÁRMŰIPAR EREDMÉNYESEN FEJLŐDIK A JUGOSZLÁV AUTÓIPAR Jugoszláviában a személygépko­csi-kereslet az elmúlt esztendőben volt a legnagyobb. Az előállított járművek száma az 1967. évi 212 100 darabról 17 százalékkal 249 400-ra emelkedett, de emellett terven felüli importra is szükség volt, hogy kielégítsék a keresletet. Tavaly a bevitel értéke 140 millió dollárt tett ki, a belföldi autópiacon az eladások 20 százalékkal nőttek. A JUGOSZLÁV JÁRMŰIPAR TERMELÉSÉNEK ALAKULÁSA (ezer darabban) A legnagyobb jugoszláv autógyár, a kragujevaci Crvena Zastava 1977- ben mintegy 178 500 darab személy­­gépkocsit állított elő, részaránya a teljes jugoszláv termelésben 77 szá­zalék. A második helyen 33 ezer darabos termeléssel a Novo Mesto-i JMV áll, a jugoszláv személygép­kocsi-termelés 14 százalékát adja. A szarajevói TAS gyár 12 ezer (5 szá­zalék), a koperi CiMOS mintegy 10 ezer (4 százalék) járművet állított le. Az IMV a Renault-val, a TAS a Volkswagennel, a Cimos pedig a Citroennel kooperál. E három ki­sebb vállalat 1977. évi termelése 60 százalékkal, a Zastaváé rekordmé­retekben, 15 százalékkal nőtt. A Fiat-licenctípusairól ismert Zastava az idén hozza ki a 900 köb­centiméteres legújabb típusát, mely­ből 1980-ban 5000, 1981-ben 25 000, 1982-ben pedig már 50 000 darabot készítenek az eddigi sok importal­katrésszel gyártott Zastava 1300-as és 1500-as helyett. Az 1500 és az 1700 köbcentiméteres Z 104-es típus sorozatgyártása is 1980-ban kezdő­dik évi 10 ezres szériában. A kragu­jevaci gyár az exportban is re­korderedményeket könyvelhetett el. A személygépkocsi-kivitel 24 500, a haszonjárműveké 900 egységet szám­lált, a komplett autó és alkatrész­exportból származó jövedelem 96 millió dollárt eredményezett. A leg­több Zastavát Görögország impor­tálta, szám szerint 2870 darabot. Nyugat-Európában 1958 egységgel Franciaország az elsőszámú impor­tőr. Ezenkívül mintegy húsz országba szállítanak még, főként a harmadik világnak, ezen belül is Egyiptom­nak és Kolumbiának. A Zastava a torinói Fiat-cégen kívül kooperációt alakított ki több kelet-európai szocialista országgal, elsősorban a Szovjetunióval és Len­gyelországgal. Jugoszlávia a Tog­liatti gyárnak részegységeket és al­katrészeket exportál Lada sze­mélygépkocsik ellenében. A Polski Fiat gyárral létrehozott kooperáció eredményeként az idén a kölcsönös alkatrész-szállítások értéke 68 ezer dollár körül alakul, a jelenlegi 1976—1980-as tervidőszakban eléri a 350 ezer dollárt. A Zastava az idén 28 500 jármű exportját irá­nyozta elő, 1980-ra pedig 30 ezer egységre kívánja növelni a külföldi eladásokat. Az egyik legjobb tőkés piacnak tartott Benelux államokban értékesítési szervezet megnyitását tervezi annak reményében, hogy minél gyorsabb ütemben fokozzák az eladásokat. A belga piacon a Fiattal kooperálva már évek óta sikeresen teljesítik értékesítési programjaikat. Tavaly a jugoszláv tehergépkocsi­gyártás 1600 egységgel visszaesett, amely főleg a maribori TAM gyár és a belgrádi FAP—FAMOS autó­gyárak termeléscsökkenéséből adó­dott. 1977 végén a jugoszláv jármű­park 1,9 millió személygépkocsiból, 22 ezer autóbuszból és 160 ezer te­hergépkocsiból állt. Tavaly össze­sen 178 ezer járművet adtak el a jugoszláv vásárlóknak. (East—West Market, NIA, Export Journal) 1975 1976 1977 Személygépkocsi 183,2 194,6 233,5 Tehergépkocsi 14,8 17,5 15,9 összesen 198,0 212,1 249,4 Az alkatrészgyártó kooperációk térhódítása az autóiparban Ahogy a nagy autógyárak egyre inkább kiterjesztik tevékenységüket a világ minden égtájára, úgy válik az iparág egyre inkább nemzetkö­zivé, s ennek nyomán nő a közös vállalkozások vagy alkatrészcsere­egyezmények száma. A nagy amerikai és nyugat-euró­pai gyártók szerint gyakran olcsóbb, ha a versenytársak egymástól vásá­rolják meg a motort, a sebességvál­tót, a kerékfelfüggesztési elemeket, vagy két, esetleg több vállalat közös összefogással alkatrészgyártó vállala­tot alapít. Az ilyen alkatrészcsere­ügyletek elterjedését a felszerszá­­mozási programok tetemes költsége, valamint az a tény indokolja, hogy egyre nagyobb hangsúlyt kap a ki­sebb és takarékosabb személygépko­csik tervezése. Jelenleg egyedül az Egyesült Államokban a felszerszá­­mozási programok évente több mil­liárd dollárt emésztenek fel, mivel a gyártóknak ki kell elégíteniük a környezetvédelmi hivatal (EPA) ál­tal a következő hét évre szóló egyre szigorúbbá váló üzemfogyasztási normákat Az autógyáraknak koráb­ban soha nem kellett olyan gyorsan megváltoztatni termékeiket, hogy azokat még takarékosabbá tegyék. Ám az esetleges olajhiány réme nagy ösztönző erő; a gyártók igyekeznek megszabadulni a nagy, gazdaságta­lan motoroktól és kisebb, keveseb­bet fogyasztó erőforrásokat alkal­mazni. Az üzemanyagtakarékosság tekin­tetében az új dízelmotoroknak van nagy sikere. Ezt példázza a Fiat, Alfa Romeo és a Renault egy évvel ez­előtt Foggiában felépített új, közös dízelmotorgyára is. Ebben az üzem­ben már sorozatban készítenek mo­torokat a Fiat 131-es, a 132-es sze­mélygépkocsikhoz, az IVECO kere­tében gyártott Saviem kistehergép­­kocsikhoz és egy négykerék-meg­­hajtású amerikai gyártmányú autó­hoz. Néhány amerikai gyártó a nyu­gat-európai motorok felé fordul, hogy meggyorsítsa az energiataka­rékos típusok gyártását. A Chrysler az 1978-as és az 1979-es évjáratú típusaihoz állítólag nyugat-európai dízelmotort vásárol A nyugatnémet­­ Ford tavaly a Peugeot-val kötött szerződést dízelerőforrás vásárlásá­ról, a Granada típus választékának bővítésére. Az American Motors az NSZK-ban gyártott VW-motorokat alkalmazza kiskocsijában, de amint lehetősége nyílik, áttér az új GM- motorokra. Az ügylet 100 millió dol­láros kiadástól menti meg az AM-et, ennyit kellene ugyanis elköltenie egy kismoto­rgyár felszerszámozására. Eh­hez hasonlóan a Chrysler is VW- motorokat épít az új Horizon és Omni kiskocsijába. A Ford korábban az NSZK Ford-motorjait használta az USA számára készülő Mustang II. és Pinto típusokban. Most már ezek a kocsik belföldi motorokkal készülnek. Nyugat-Európában a DAF, a Vol­vo, a Peugeot és a Renault közösen gyárt egy hat hengeres, három lite­res motort, s ebben a közös válla­latban a Renault-é a részvénytöbb­ség. A Ford Európa már több „transzeurópai személygépkocsit” gyárt, amelynek során különböző mértékben használja fel a Ford sze­mélygépkocsi-családhoz kifejlesztett főegységeket, alkatrészeket. A leg­újabb Ford típus, a Fiesta miniautó fő gyártóhelyét Spanyolországba te­lepítették, de a gyártásban több mint 1 milliárd dollár ráfordítással hét ország vesz részt. A különböző al­katrészeket a Bordeaux-i, a Saar­­louis-i, a belfasti, a genki, a dagen­­hami Ford-gyárak adják. A párizsi Eurofinance Co. több ízben hangoztatta, hogy szívesen vállalja a gesztor szerepét az autó­gyárak közös alkatrész-gyártásának megszervezésében. Agnelli, a Fiat elnökének jóslata szerint Nyugat- Európában ugrásszerűen terjedni fognak a közös alkatrészgyártó vál­lalatok. „A gyártók közötti házassá­gok kora lejárt” — mondta az olasz üzletember. „Az alkatrészgyártó koo­perációk korának küszöbére érkez­tünk. Ez annál is könnyebben fog menni, mivel a résztvevők hasonló technológiai szakértelemre tesznek szert. Az új irányzat nemzetközileg versenyképes termékeket hoz ma­gával és egységes know-how kíná­latot nyújt a fejlődő országok szá­mára”. H. Gy. ‘Sürgős hirdetési megrendelését telexen is I feladhatja! I 22-5555 I r •í­rvá V ■

Next