Világgazdaság, 1981. október (13. évfolyam, 186/3187-208/3209. szám)

1981-10-07 / 190. (3191.) szám

VILAGGazdaság Külföldi vállalatok Latin-Amerika és Kelet-Európa autóiparában Az autóipar sajátos, ám tanulságokban bővelkedő példáját nyújt­ja annak, hogy milyen korlátok és lehetőségek adódnak a megkésve iparosodó országok számára a nemzetközi munkamegosztásba tör­ténő bekapcsolódás során. A második világháború óta a fejlett tő­késországok gazdaságában hosszú ideig növekedési gócot jelentő ágazat is arra kényszerül napjainkban, hogy termelésének egy ré­szét kitelepítse a kevésbé fejlett országokba. Erre részben a kereslet földrajzi szerkezetében végbemenő módosulások, részben pedig ha­tékonysági megfontolások késztetik. Az elmúlt évtizedben a KGST- országok és a latin-amerikai országok közül többen is éltek az autó­ipar szerkezeti átrendeződése által kínált lehetőségekkel, bár koránt­sem egyforma eredménnyel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a nemzetközi munkamegosztásba történő bekapcsolódás szempontjá­ból azok a nemzeti gazdaságfejlesztési stratégiák a hatékonyak, ame­lyek képesek összeegyeztetni a hazai gazdaságpolitika szempontjait az, iparág fejlődésében meghatározó szerepet játszó multinacionális vállalatok érdekeivel. Az autóipar, amely az ágazati kapcsolódás mechanizmusain ke­resztül hajtóereje volt a fejlett tő­kés országok második világháború utáni gazdasági növekedésének, ma — más ágazatokhoz hasonlóan — jelentős szerkezeti átalakuláson megy át. A változások igen sokré­tűek. Egyik legfontosabb összetevő­jük a nyugati — észak-amerikai és nyugat-európai — piacok ciklikus stagnálása és szerkezeti telítettsége. Ehhez járulnak az amerikai autó­ipar sajátos szerkezeti problémái, többek között a Chrysler és a Ford olcsó energiára és folyamatosan nö­vekvő fogyasztói jövedelmekre ala­pozott termékskálájának elavulása. Részben ezzel hozható összefüggés­be az amerikai vállalatok világpia­ci pozícióinak romlása, valamint az egykor kulcsszerepet játszó angol autóipar majdnem teljes kiszorulá­sa a piacokról, beleértve Nagy-Bri­­tannia belső piacát is, illetve ezzel szemben a japán cégek (Toyota, Datsun, Honda) gyors előretörése először az amerikai, aztán a világ­piacon. A japán térnyerés, amely jelenleg még inkább dinamikáját, mint az eladott kocsik abszolút szá­mát tekintve jelentős, máris je­lentős profitveszteségeket okozott a stagnáló vagy éppen zsugorodó piacokon magas költségekkel dolgo­zó nyugati versenytársaknak. Az erős kínálati verseny hatására végbemenő átrendeződést a keres­leti szerkezet tartós módosulása kí­séri. Jelenleg a fejlett tőkés orszá­gok még 85 százalékkal, részesednek, a gépkocsik világkeresletében, de részesedésük az elkövetkező tíz év­ben 76 százalékra süllyedhet. Ezzel szemben — az OECD előrejelzése szerint — növekszik a KGST-orszá­­gok és különösen Latin-Amerika ré­szesedése. A két régió együttes sú­lya 1990-re megközelítheti a 20 szá­zalékot (Ld. a táblázatot). Mindez fokozott vonzerőt jelent az értékesítési és hatékonysági problémák, valamint a környezet­­védelmi előírások fogójába került tőkés nagyvállalatoknak, hogy ter­melésük egy részét kitelepítsék ezekbe az országokba. Céljuk, hogy így földrajzilag is közelebb kerülje­nek a dinamikusan növekvő pia­cokhoz, másrészt pedig nyugati pia­caik keresletét is fokozottabb mér­tékben kitelepült leányvállalataik termeléséből elégítsék ki. Erre an­nál is inkább lehetőség van, mert eddig — más telítődött piacokkal ellentétben — az újonnan iparoso­dott országokból vagy a KGST-or­­szágokból származó bevitel csak egy csekély hányadát jelentette a fejlett tőkés országok teljes gépko­csi importjának, s még inkább tel­jes értékesítésének. Minden jel ar­ra mutat azonban, hogy ez a „pe­riférikus” helyzet megváltozóban van. Néhány ország, mint Brazília, Mexikó, Argentína vagy­­■a Szovjet­unió már ma is olyan autóiparral rendelkezik, amely méretei alapján nem tekinthető periférikusnak, minden bizonnyal eltolódik a dina­mikusan bővülő piacok irányába. A jelenlegi helyzet legszembetű­nőbb vonása az amerikai vállalatok teljes távolmaradása a KGST-régió­­ból, ahol viszont a nyugat-európaiak, a Renault és főként a Fiat különö­sen aktívak. Ez utóbbi kiterjedt együttműködést folytat több ke­let-európai országgal, amely licen­­cek, típustervek és termelési know­­how eladásától (Szovjetunió), ko­operációs gyártáson keresztül (Len­gyelország) egészen közös vállalat létesítéséig terjed, (Jugoszlávia). A francia gépkocsigyártó cégek (Re­nault, Citroen) elsősorban Romá­niával hoztak létre kooperációt, il­letve vegyesvállalatot. Latin-Amerikában versenytársait messze „lekörözve” a legjobb hely­zetben a Volkswagen van, amely a brazil piac 50 százalékát és mexi­kói 35—40 százalékát mondhatja magáénak. Ezenkívül jelentős régión belüli exportot folytat, különösen miután megszerezte a Chrysler ar­gentínai részvényeit és egy új nagy­üzemet épített Ecuadorban. A re­gionális vállalati tevékenység nagy­ságát tekintve a Ford áll a máso­dik helyen. A General Motors, mi­után visszavonult Argentínából és megszerezte a Chrysler kolumbiai és venezuelai részvényeit, vala­mennyire megelőzi a Fiatot, amely Brazíliában és Argentínában folytat kiterjedt termelést. A Renault te­vékenysége csak az Andok-orszá­­gokban és Argentínában jelentős, bár két mexikói vegyesvállalata (az egyik a Renault USA-beli leány­­vállalata, az American Motors rész­vételével) együttesen a harmadik helyen áll Mexikó autógyártásában, a Volkswagen és a Chrysler de Mexico mögött. (Ez utóbbi a Chrys­ler egyetlen megmaradt leányvál­­lata Latin-Amerikában.) A japán vállalatok, noha jó né­hány ajánlatot kaptak a kelet­európai országoktól, számottevő megállapodást még nem kötöttek velük. A világ autópiacára való nem régi betörésükkel magyarázha­tó, hogy latin-amerikai tevékeny­ségük is viszonylag csekély még. A Nissan összeszerelő tevékenységet folytat Costa Rica-ban és Peruban a közép-amerikai és az Andok-piac számára és egész jelentős — a Ge­neral Motors-ét meghaladó — mexi­kói leányvállallatának termelése. Ahogy ez más ágazatok esetében is­­megfigyelhető, a japán vállalatok a fejlődő országokban exportbázi­sokat hoznak létre, míg az ameri­kai cégek leányvállalatai elsősor­ban importhelyettesítő tevékenysé­get folytatnak. A nyugat-európai vállalatok többségével szemben, a Volkswagen latin-amerikai tevé­kenységében is az exportra terme­lés dominál. A befogadó országok stratégiája Lényeges eltérések mutatkoznak a latin-amerikai és a KGST-orszá­­goknak a külföldi gépkocsigyártó vállalatokkal szemben alkalmazott politikájában,, valamint a velük való együttműködés eredményeiben is. Ami az eredményeket illeti, an­nak megítélése, hogy azok „jók” vagy „rosszak”-e, illetve az értéke­léshez szükséges szempontok szám­bavétele egy egész könyvet meg­tölthetne. Fölvetődhet természete­sen még az a kérdés is, hogy va­jon szükség van-e egyáltalán egy adott országnak gépkocsigyártó ipar­ra. De ha csak azokat — a persze túlzottan egyszerűsítő — szemponto­kat vesszük figyelembe, hogy mi­lyen az autóipar exportképessége, milyen méretgazdasági előnyökkel rendelkezik, milyen termékeinek a minősége és milyen járulékos ha­tással van a gazdaság többi szekto­rára, már bizonyos következtetések levonhatóak. Latin-Amerika autóipara az el­múlt tíz év során meglepetésszerű fejlődésen ment kérésztől. Pedig az indulás nem sok jóval biztatott. A régió országainak többsége ugyanis saját gépkocsiiparának kifejleszté­sét magas védővámok falai közé zárva kezdte meg. A megjósolható eredmény az lett, hogy elszaporod­tak a multinacionális vállalatok kis szériákat gyártó összeszerelő üze­mei és végeláthatatlan kötélhúzás kezdődött a kormányok és a kül­földi vállalatok között a hazai al­katrész-hányad és a transzferárak meghatározása körül. Az a tény ugyanis, hogy a kormányok magas hazai alkatrész-hányadot követel­tek, a multinacionális vállalatok pedig csak a végső értékesítésben voltak érdekeltek azzal az abszurd következménnyel járt, hogy az or­szágok rendkívül magas árat fizet­tek majdnem teljesen üres karos­szériákért. A konfliktushelyzeteket tovább élezte, hogy ezeknek a leányvállalatoknak marginális je­lentőségük volt az anyavállalatok számára, a helyi gyártás lehetősé­gétől megfosztva, s jóformán csak összeszerelésre kárhoztatva a válla­latvezetés nem félt kockáztatni a leányvállalatok létét. A kialakult ipar ennek folytán széttöredezett, magas költségekkel termelő és nem­zetközileg versenyképtelen volt. A kormányok első — jobbára ugyan retorikában kifejeződő — reakciója az volt, hogy megkísérelték a kül­földi leányvállalatok „ellenőrzését” olyan módon, hogy vegyesvállalatok létrehozására nógatták őket hazai vállalatok részvételével. A hetvenes években azonban ennek éppen az ellenkezője történt, az ágazatban tevékenykedő leányvállalatok túl­nyomó többségében kizárólagossá vagy legalább többségivé vált a külföldi részesedés.­­Leghatározot­tabb fejlődés e téren Mexikóban és Argentínában mutatkozott, míg az Andok-országokban még mindig csak vegyesvállalatok létesítését en­gedélyezik. Említésre méltó,­ hogy a legnagyobb kelet-európai kooperá­ciós tapasztalatokkal rendelkező vállalatok, mint a Renault és a Fiat több közös­ vállalatot létesített Latin-Amerikában — gyakorta ál­lami vállalatok részvételével — mint más nyugati gépkocsigyártó cégek.) A fejlődést elősegítette, hogy a külföldi tőkerészesedés meg­ítélésének változásával párhuzamo­san a latin-amerikai kormányok gazdaságpolitikája fokozatosan a specializáció és a regionális integ­ráció ösztönzésére irányult, vala­mint arra, hogy inkább kevesebb, de hatékonyabb gépkocsigyártó vál­lalat működjön az országban. Ott, ahol korábban tiltva volt (pl. Ar­gentínában) lehetővé tették a vál­lalati összeolvadásokat, másutt pe­dig bátorították. A latin-amerikai országok gyorsan megtanulták, hogy az importhelyettesítés fejlesztési zsákutca, általában is, de különösen az olyan nagy termelési szériákra épülő ágazatban, mint a gépkocsi­­gyártás. Mérsékelték az abszurd módon magas vámvédelmet, amely csak a kisüzemek elszaporodását eredményezte, és ösztönözték az ex­portot. Arra is rájöttek, hogy ha már egyszer a multinacionális vál­lalatok betelepültek és van már ve­szítenivalójuk, akkor különféle ösz­tönzőkkel és kedvezményekkel arra is rá lehet beszélni őket, ha terme­lésük egy részét exportálják. A GÉPKOCSIK VILÁGKERESLETÉNEK SZÁZALÉKOS MEGOSZLÁSA (1960-1990) 1960 1970 1980 1985* 1990* OECD-országok 92,5 90,9 84,7 80,8 76,1 Észak-Amerika 56,8 44,5 35,3 33,9 30,8 Nyugat-Európa 32,1 34,9 35,3 33,9 32,6 EGK 27,8 28,9 27,3 25,5 23,3 Japán 1,4 9,3 11,9 10,8 10,6 Egyéb 6,4 8,1 10,2 10,6 11,2 Más régiók 7,5 9,1 15,3 19,2 23,9 KGST-országok 2,2 3,1 5,8 6,8 8,1 Latin-Amerika 2,4 3,3 5,7 7,9 10,2 Ázsia (Japán nélkül) 1,0 1,3 1.9 2,4 3,0 Afrika 1,9 1,4 1.9 2,1 2,6 Világ 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 A vállalati tevékenység megoszlása A KGST-régió, valamint az ún. iparosodott országok további be­kapcsolódása a nemzetközi autó­ipari munkamegosztásba várhatóan azt­ is eredményezi, hogy növeked­ni fog ezen országok alkatrészex­­port­ja is (Brazília már jelenleg is fontos gépkocsi-alkatrész exportőr). Az alkatrészkivitel nagyobb része feltehetően a régión belüli orszá­gokba fog irányulni — ahogy ez már ma is jellemzője a gyorsan bővülő Latin-Amerikáin belüli ke­reskedelemnek — de egy része a fejlett, tőkés országok piacára fog kerülni. Ez előrevetíti, hogy jelentős vál­tozások, várhatók a nagy gépkocsi­gyártó vállalatok termelésének földrajzi megoszlásában, amely je­­lenleg túlnyomórészt a telítődött nyugati piacokra koncentrálódik. A jövőben „gravitációs központjuk” Segítséget nyújtunk raktározási gondjainak megoldásához Budapest-Rákospalota, Szajol, Miskolc, Szabad­battyán, Pécs, Győr, Baja és az ország több más helységében is zárt és nyitott tárolótér­rel, az áru ki- és berakodásához modern technikai berendezéssel ren­delkező, vasúton és közúton egyaránt jól megközelíthető tárházak állnak belföldi és külföldi megbízóink rendelkezésére. A ránk bízott áruját szakszerűen megőrizzük, a továbbításhoz szük­séges árumozgatást, a szükség szerinti átcsomagolást, a fuvareszkö­zök megrendelését is elvégezzük. A raktározáshoz kapcsolódóan más szolgáltatással (például okmánykezelés, árukiváltás, árufeladás stb.) is ügyfeleink komplex kiszolgálására törekszünk.­­ KÖZRAKTÁROZÁSI KÖZPOMT Kereskedelmi osztály Budapest, V., Tolbuhin krt. 2.1053 Telefon: 182-432. 1981. OKTÓBER 7.)(1 * előrejelzés Forrás: OECD, Interfutures 55. old. 1979. Párizs Különféle vállalatok A kelet-európai országok nem kö­vették el a latin-amerikai országok­nak azt a hibáját, hogy kisüzemekre szétaprózott gépkocsiipart hoztak volna létre és elkerülték a külföldi tulajdonnal járó vélt vagy valóságos veszélyeket is. Autógyártásuk mű­szaki színvonala azonban elmarad a tőkés vállalatoké mögött, s ezért rendszeres nyugati know-how és technológia-transzfúzióra szorul. A KGST-országok autóiparának ex­portképessége is elválaszthatatlan a tőkés vállalatokkal való együttmű­ködéstől, ahogy ezt a szovjet Lada gépkocsik kivitelének gyors növeke­dése, valamint Lengyelországnak a Fiattal való kooperációja és a Ro­mániának a Renault-val és a Cit­­roen­nel létrehozott vegyesvállalatai is tanúsítják. A világgazdasági ta­pasztalatok fényében talán nem el­túlzott az a következtetés, hogy a KGST-országok fokozottabb bekap­csolódása a nemzetközi autóipari munkamegosztásba, gépkocsigyártá­suk­­ műszaki színvonalának és ex­portképességének javítása feltételezi a tőkés vállalatokkal való együtt­működés továbbfejlesztését. Ennek során kiindulópontként az a felis­merés kínálkozik, hogy a multina­cionális vállalatok tevékenységének szabályozása egy ország számára annál hatékonyabb, minél jobban sikerül a gazdaságpolitikai célkitű­zéseket a külföldi partnervállalatok érdekeltségével összekapcsolni. Dr. Krasznai Zoltán Kincs pénz ez engo! energiaárak szubvencionálására Miután a brit kormánynak féken kell tartania az állami kadások nö­vekedését, nincs lehetőség rá, hogy az ipar számára szubvencionált energiaárakat vezessenek be — nyi­latkozta Lawson, az új iparügyi mi­niszter, egy, a CBI, a brit gyár­iparosok szövetsége által rendezett energetikai konferencián. Lawson szerint ilyen intézkedés az adott helyzetben veszélyes volna. Az állami költségvetés egyensúlyá­nak megteremtésére irányuló törek­vés a fő oka, hogy az északi-tengeri olajat kitermelő vállalatoknak bele kell nyugodniuk adóik emelésébe. A miniszter azonban hozzátette, hogy ebben a kérdésben egyensúlyra tö­rekszenek és megvizsgálják az olaj­termelő vállalatok kérését, hogy módosítsák az adórendszer rájuk vo­natkozó szabályait. Amikor Howe pénzügyminiszter 1981. január 1-vel új pótlólagos adókat vetett ki a földgáz- és olajtermelésre, 18 hó­napos határidőt adott az érintett vállalatoknak, hogy javaslatokat te­gyenek a rájuk vonatkozó rendelke­zések módosítására. (Reuter)

Next