Világgazdaság, 1981. október (13. évfolyam, 186/3187-208/3209. szám)
1981-10-07 / 190. (3191.) szám
VILAGGazdaság Külföldi vállalatok Latin-Amerika és Kelet-Európa autóiparában Az autóipar sajátos, ám tanulságokban bővelkedő példáját nyújtja annak, hogy milyen korlátok és lehetőségek adódnak a megkésve iparosodó országok számára a nemzetközi munkamegosztásba történő bekapcsolódás során. A második világháború óta a fejlett tőkésországok gazdaságában hosszú ideig növekedési gócot jelentő ágazat is arra kényszerül napjainkban, hogy termelésének egy részét kitelepítse a kevésbé fejlett országokba. Erre részben a kereslet földrajzi szerkezetében végbemenő módosulások, részben pedig hatékonysági megfontolások késztetik. Az elmúlt évtizedben a KGST- országok és a latin-amerikai országok közül többen is éltek az autóipar szerkezeti átrendeződése által kínált lehetőségekkel, bár korántsem egyforma eredménnyel. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a nemzetközi munkamegosztásba történő bekapcsolódás szempontjából azok a nemzeti gazdaságfejlesztési stratégiák a hatékonyak, amelyek képesek összeegyeztetni a hazai gazdaságpolitika szempontjait az, iparág fejlődésében meghatározó szerepet játszó multinacionális vállalatok érdekeivel. Az autóipar, amely az ágazati kapcsolódás mechanizmusain keresztül hajtóereje volt a fejlett tőkés országok második világháború utáni gazdasági növekedésének, ma — más ágazatokhoz hasonlóan — jelentős szerkezeti átalakuláson megy át. A változások igen sokrétűek. Egyik legfontosabb összetevőjük a nyugati — észak-amerikai és nyugat-európai — piacok ciklikus stagnálása és szerkezeti telítettsége. Ehhez járulnak az amerikai autóipar sajátos szerkezeti problémái, többek között a Chrysler és a Ford olcsó energiára és folyamatosan növekvő fogyasztói jövedelmekre alapozott termékskálájának elavulása. Részben ezzel hozható összefüggésbe az amerikai vállalatok világpiaci pozícióinak romlása, valamint az egykor kulcsszerepet játszó angol autóipar majdnem teljes kiszorulása a piacokról, beleértve Nagy-Britannia belső piacát is, illetve ezzel szemben a japán cégek (Toyota, Datsun, Honda) gyors előretörése először az amerikai, aztán a világpiacon. A japán térnyerés, amely jelenleg még inkább dinamikáját, mint az eladott kocsik abszolút számát tekintve jelentős, máris jelentős profitveszteségeket okozott a stagnáló vagy éppen zsugorodó piacokon magas költségekkel dolgozó nyugati versenytársaknak. Az erős kínálati verseny hatására végbemenő átrendeződést a keresleti szerkezet tartós módosulása kíséri. Jelenleg a fejlett tőkés országok még 85 százalékkal, részesednek, a gépkocsik világkeresletében, de részesedésük az elkövetkező tíz évben 76 százalékra süllyedhet. Ezzel szemben — az OECD előrejelzése szerint — növekszik a KGST-országok és különösen Latin-Amerika részesedése. A két régió együttes súlya 1990-re megközelítheti a 20 százalékot (Ld. a táblázatot). Mindez fokozott vonzerőt jelent az értékesítési és hatékonysági problémák, valamint a környezetvédelmi előírások fogójába került tőkés nagyvállalatoknak, hogy termelésük egy részét kitelepítsék ezekbe az országokba. Céljuk, hogy így földrajzilag is közelebb kerüljenek a dinamikusan növekvő piacokhoz, másrészt pedig nyugati piacaik keresletét is fokozottabb mértékben kitelepült leányvállalataik termeléséből elégítsék ki. Erre annál is inkább lehetőség van, mert eddig — más telítődött piacokkal ellentétben — az újonnan iparosodott országokból vagy a KGST-országokból származó bevitel csak egy csekély hányadát jelentette a fejlett tőkés országok teljes gépkocsi importjának, s még inkább teljes értékesítésének. Minden jel arra mutat azonban, hogy ez a „periférikus” helyzet megváltozóban van. Néhány ország, mint Brazília, Mexikó, Argentína vagy■a Szovjetunió már ma is olyan autóiparral rendelkezik, amely méretei alapján nem tekinthető periférikusnak, minden bizonnyal eltolódik a dinamikusan bővülő piacok irányába. A jelenlegi helyzet legszembetűnőbb vonása az amerikai vállalatok teljes távolmaradása a KGST-régióból, ahol viszont a nyugat-európaiak, a Renault és főként a Fiat különösen aktívak. Ez utóbbi kiterjedt együttműködést folytat több kelet-európai országgal, amely licencek, típustervek és termelési knowhow eladásától (Szovjetunió), kooperációs gyártáson keresztül (Lengyelország) egészen közös vállalat létesítéséig terjed, (Jugoszlávia). A francia gépkocsigyártó cégek (Renault, Citroen) elsősorban Romániával hoztak létre kooperációt, illetve vegyesvállalatot. Latin-Amerikában versenytársait messze „lekörözve” a legjobb helyzetben a Volkswagen van, amely a brazil piac 50 százalékát és mexikói 35—40 százalékát mondhatja magáénak. Ezenkívül jelentős régión belüli exportot folytat, különösen miután megszerezte a Chrysler argentínai részvényeit és egy új nagyüzemet épített Ecuadorban. A regionális vállalati tevékenység nagyságát tekintve a Ford áll a második helyen. A General Motors, miután visszavonult Argentínából és megszerezte a Chrysler kolumbiai és venezuelai részvényeit, valamennyire megelőzi a Fiatot, amely Brazíliában és Argentínában folytat kiterjedt termelést. A Renault tevékenysége csak az Andok-országokban és Argentínában jelentős, bár két mexikói vegyesvállalata (az egyik a Renault USA-beli leányvállalata, az American Motors részvételével) együttesen a harmadik helyen áll Mexikó autógyártásában, a Volkswagen és a Chrysler de Mexico mögött. (Ez utóbbi a Chrysler egyetlen megmaradt leányvállata Latin-Amerikában.) A japán vállalatok, noha jó néhány ajánlatot kaptak a keleteurópai országoktól, számottevő megállapodást még nem kötöttek velük. A világ autópiacára való nem régi betörésükkel magyarázható, hogy latin-amerikai tevékenységük is viszonylag csekély még. A Nissan összeszerelő tevékenységet folytat Costa Rica-ban és Peruban a közép-amerikai és az Andok-piac számára és egész jelentős — a General Motors-ét meghaladó — mexikói leányvállallatának termelése. Ahogy ez más ágazatok esetében ismegfigyelhető, a japán vállalatok a fejlődő országokban exportbázisokat hoznak létre, míg az amerikai cégek leányvállalatai elsősorban importhelyettesítő tevékenységet folytatnak. A nyugat-európai vállalatok többségével szemben, a Volkswagen latin-amerikai tevékenységében is az exportra termelés dominál. A befogadó országok stratégiája Lényeges eltérések mutatkoznak a latin-amerikai és a KGST-országoknak a külföldi gépkocsigyártó vállalatokkal szemben alkalmazott politikájában,, valamint a velük való együttműködés eredményeiben is. Ami az eredményeket illeti, annak megítélése, hogy azok „jók” vagy „rosszak”-e, illetve az értékeléshez szükséges szempontok számbavétele egy egész könyvet megtölthetne. Fölvetődhet természetesen még az a kérdés is, hogy vajon szükség van-e egyáltalán egy adott országnak gépkocsigyártó iparra. De ha csak azokat — a persze túlzottan egyszerűsítő — szempontokat vesszük figyelembe, hogy milyen az autóipar exportképessége, milyen méretgazdasági előnyökkel rendelkezik, milyen termékeinek a minősége és milyen járulékos hatással van a gazdaság többi szektorára, már bizonyos következtetések levonhatóak. Latin-Amerika autóipara az elmúlt tíz év során meglepetésszerű fejlődésen ment kérésztől. Pedig az indulás nem sok jóval biztatott. A régió országainak többsége ugyanis saját gépkocsiiparának kifejlesztését magas védővámok falai közé zárva kezdte meg. A megjósolható eredmény az lett, hogy elszaporodtak a multinacionális vállalatok kis szériákat gyártó összeszerelő üzemei és végeláthatatlan kötélhúzás kezdődött a kormányok és a külföldi vállalatok között a hazai alkatrész-hányad és a transzferárak meghatározása körül. Az a tény ugyanis, hogy a kormányok magas hazai alkatrész-hányadot követeltek, a multinacionális vállalatok pedig csak a végső értékesítésben voltak érdekeltek azzal az abszurd következménnyel járt, hogy az országok rendkívül magas árat fizettek majdnem teljesen üres karosszériákért. A konfliktushelyzeteket tovább élezte, hogy ezeknek a leányvállalatoknak marginális jelentőségük volt az anyavállalatok számára, a helyi gyártás lehetőségétől megfosztva, s jóformán csak összeszerelésre kárhoztatva a vállalatvezetés nem félt kockáztatni a leányvállalatok létét. A kialakult ipar ennek folytán széttöredezett, magas költségekkel termelő és nemzetközileg versenyképtelen volt. A kormányok első — jobbára ugyan retorikában kifejeződő — reakciója az volt, hogy megkísérelték a külföldi leányvállalatok „ellenőrzését” olyan módon, hogy vegyesvállalatok létrehozására nógatták őket hazai vállalatok részvételével. A hetvenes években azonban ennek éppen az ellenkezője történt, az ágazatban tevékenykedő leányvállalatok túlnyomó többségében kizárólagossá vagy legalább többségivé vált a külföldi részesedés.Leghatározottabb fejlődés e téren Mexikóban és Argentínában mutatkozott, míg az Andok-országokban még mindig csak vegyesvállalatok létesítését engedélyezik. Említésre méltó, hogy a legnagyobb kelet-európai kooperációs tapasztalatokkal rendelkező vállalatok, mint a Renault és a Fiat több közös vállalatot létesített Latin-Amerikában — gyakorta állami vállalatok részvételével — mint más nyugati gépkocsigyártó cégek.) A fejlődést elősegítette, hogy a külföldi tőkerészesedés megítélésének változásával párhuzamosan a latin-amerikai kormányok gazdaságpolitikája fokozatosan a specializáció és a regionális integráció ösztönzésére irányult, valamint arra, hogy inkább kevesebb, de hatékonyabb gépkocsigyártó vállalat működjön az országban. Ott, ahol korábban tiltva volt (pl. Argentínában) lehetővé tették a vállalati összeolvadásokat, másutt pedig bátorították. A latin-amerikai országok gyorsan megtanulták, hogy az importhelyettesítés fejlesztési zsákutca, általában is, de különösen az olyan nagy termelési szériákra épülő ágazatban, mint a gépkocsigyártás. Mérsékelték az abszurd módon magas vámvédelmet, amely csak a kisüzemek elszaporodását eredményezte, és ösztönözték az exportot. Arra is rájöttek, hogy ha már egyszer a multinacionális vállalatok betelepültek és van már veszítenivalójuk, akkor különféle ösztönzőkkel és kedvezményekkel arra is rá lehet beszélni őket, ha termelésük egy részét exportálják. A GÉPKOCSIK VILÁGKERESLETÉNEK SZÁZALÉKOS MEGOSZLÁSA (1960-1990) 1960 1970 1980 1985* 1990* OECD-országok 92,5 90,9 84,7 80,8 76,1 Észak-Amerika 56,8 44,5 35,3 33,9 30,8 Nyugat-Európa 32,1 34,9 35,3 33,9 32,6 EGK 27,8 28,9 27,3 25,5 23,3 Japán 1,4 9,3 11,9 10,8 10,6 Egyéb 6,4 8,1 10,2 10,6 11,2 Más régiók 7,5 9,1 15,3 19,2 23,9 KGST-országok 2,2 3,1 5,8 6,8 8,1 Latin-Amerika 2,4 3,3 5,7 7,9 10,2 Ázsia (Japán nélkül) 1,0 1,3 1.9 2,4 3,0 Afrika 1,9 1,4 1.9 2,1 2,6 Világ 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 A vállalati tevékenység megoszlása A KGST-régió, valamint az ún. iparosodott országok további bekapcsolódása a nemzetközi autóipari munkamegosztásba várhatóan azt is eredményezi, hogy növekedni fog ezen országok alkatrészexportja is (Brazília már jelenleg is fontos gépkocsi-alkatrész exportőr). Az alkatrészkivitel nagyobb része feltehetően a régión belüli országokba fog irányulni — ahogy ez már ma is jellemzője a gyorsan bővülő Latin-Amerikáin belüli kereskedelemnek — de egy része a fejlett, tőkés országok piacára fog kerülni. Ez előrevetíti, hogy jelentős változások, várhatók a nagy gépkocsigyártó vállalatok termelésének földrajzi megoszlásában, amely jelenleg túlnyomórészt a telítődött nyugati piacokra koncentrálódik. A jövőben „gravitációs központjuk” Segítséget nyújtunk raktározási gondjainak megoldásához Budapest-Rákospalota, Szajol, Miskolc, Szabadbattyán, Pécs, Győr, Baja és az ország több más helységében is zárt és nyitott tárolótérrel, az áru ki- és berakodásához modern technikai berendezéssel rendelkező, vasúton és közúton egyaránt jól megközelíthető tárházak állnak belföldi és külföldi megbízóink rendelkezésére. A ránk bízott áruját szakszerűen megőrizzük, a továbbításhoz szükséges árumozgatást, a szükség szerinti átcsomagolást, a fuvareszközök megrendelését is elvégezzük. A raktározáshoz kapcsolódóan más szolgáltatással (például okmánykezelés, árukiváltás, árufeladás stb.) is ügyfeleink komplex kiszolgálására törekszünk. KÖZRAKTÁROZÁSI KÖZPOMT Kereskedelmi osztály Budapest, V., Tolbuhin krt. 2.1053 Telefon: 182-432. 1981. OKTÓBER 7.)(1 * előrejelzés Forrás: OECD, Interfutures 55. old. 1979. Párizs Különféle vállalatok A kelet-európai országok nem követték el a latin-amerikai országoknak azt a hibáját, hogy kisüzemekre szétaprózott gépkocsiipart hoztak volna létre és elkerülték a külföldi tulajdonnal járó vélt vagy valóságos veszélyeket is. Autógyártásuk műszaki színvonala azonban elmarad a tőkés vállalatoké mögött, s ezért rendszeres nyugati know-how és technológia-transzfúzióra szorul. A KGST-országok autóiparának exportképessége is elválaszthatatlan a tőkés vállalatokkal való együttműködéstől, ahogy ezt a szovjet Lada gépkocsik kivitelének gyors növekedése, valamint Lengyelországnak a Fiattal való kooperációja és a Romániának a Renault-val és a Citroennel létrehozott vegyesvállalatai is tanúsítják. A világgazdasági tapasztalatok fényében talán nem eltúlzott az a következtetés, hogy a KGST-országok fokozottabb bekapcsolódása a nemzetközi autóipari munkamegosztásba, gépkocsigyártásuk műszaki színvonalának és exportképességének javítása feltételezi a tőkés vállalatokkal való együttműködés továbbfejlesztését. Ennek során kiindulópontként az a felismerés kínálkozik, hogy a multinacionális vállalatok tevékenységének szabályozása egy ország számára annál hatékonyabb, minél jobban sikerül a gazdaságpolitikai célkitűzéseket a külföldi partnervállalatok érdekeltségével összekapcsolni. Dr. Krasznai Zoltán Kincs pénz ez engo! energiaárak szubvencionálására Miután a brit kormánynak féken kell tartania az állami kadások növekedését, nincs lehetőség rá, hogy az ipar számára szubvencionált energiaárakat vezessenek be — nyilatkozta Lawson, az új iparügyi miniszter, egy, a CBI, a brit gyáriparosok szövetsége által rendezett energetikai konferencián. Lawson szerint ilyen intézkedés az adott helyzetben veszélyes volna. Az állami költségvetés egyensúlyának megteremtésére irányuló törekvés a fő oka, hogy az északi-tengeri olajat kitermelő vállalatoknak bele kell nyugodniuk adóik emelésébe. A miniszter azonban hozzátette, hogy ebben a kérdésben egyensúlyra törekszenek és megvizsgálják az olajtermelő vállalatok kérését, hogy módosítsák az adórendszer rájuk vonatkozó szabályait. Amikor Howe pénzügyminiszter 1981. január 1-vel új pótlólagos adókat vetett ki a földgáz- és olajtermelésre, 18 hónapos határidőt adott az érintett vállalatoknak, hogy javaslatokat tegyenek a rájuk vonatkozó rendelkezések módosítására. (Reuter)