Világgazdaság, 1983. szeptember (15. évfolyam, 171/3670-192/3691. szám)
1983-09-01 / 171. (3670.) szám
MAGYAR KERESKEDELMI KAMARA Importhelyettesítő kohászati termékek Csepelről Munkatársunktól: Tőkés importot válthatnak fel a hazai felhasználók azokkal a gyártmányújdonságokkal, amelyeket szeptember 2-ig állítanak ki az Ipari Reklám és Propaganda Vállalat Rákóczi úti kiállítótermében. Az elmúlt két év fejlesztési eredményeiként született termékek többnyire előzetes piacfeltárás nélkül, a fejlesztő vállalatok belső igényei miatt jöttek létre, s most a gazdaságosabb gyártás reményében keresik a vevőket, illetve ahol csak a szabadalom van meg, és hiányoznak a nagyobb sorozatú előállítás feltételei, ott a gyártót is. Egyes kiállítók a rendezvény színhelyén szakmai előadásokat is tartanak, így próbálják egyidőben, egy helyre összehozni a szóba jöhető üzletfeleket. A Csepel Művek Vas- és Acélöntödéjének képviselője öntvények készítéséhez használható gyantabevonatú homokkeverékről és öntőformák tűzálló bevonóanyagáról tartott ismertetőt. A gyantabevonatú homokkeveréket a Gépipari Technológiai Intézet (GTI) szabadalmaztatott receptúrája és technológiája alapján gyártják az öntöde területén levő berendezésen. Eredetileg a Rába-MAN hathengeres forgattyúsház öntvényéhez fejlesztették ki, mivel az NSZK- és osztrák importból behozott gyantás homok ára magas volt, s minősége is ingadozott. A teljes egészében magyar alapanyagból készült gyantás homok hazai gyártásával feleslegessé vált az addig évi 1000 tonnás import. Az öntöde képviselője felhívta a szakemberek figyelmét, hogy a hazai gyantás homokkeverék vásárlásával nemcsak dollárt, forintot is megtakaríthatnak, mivel az öntöde által gyártott homokkeverék tonnánként hatezer forintba került, míg a szabaddeviza elszámolású piacról beszerezhető gyantás homok ára jelenleg 8—10 ezer forint tonnánként. A magyar termék belföldi eladási ára változhat, ha a megrendelő speciális adalékanyagot igényel. Amennyiben ezt az anyagot nem lehet beszerezni a belföldi piacról, importtartalommal is kell számolni. A Csepel Vas- és Acélöntőde eddig a Kőbányai Vas- és Acélöntődének, a Nádasvölgyi Termelőszövetkezetnek és a Csepeli Acélműnek szállított. A jövőben várja olyan nagy felhasználók jelentkezését, mint a RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár és a Borsodnádasdi Lemezgyár, mivel évi hatezer tonnás termelési kapacitása közel sincs kihasználva. A hazai gyantás homok minősége a GTI képviselője szerint világszínvonalú, megfelelő adalékanyaggal vékonyfalú acélöntvények jó minőségű gyártására is alkalmas. Szintén a Rába-MAN forgattyúsház öntéséhez fejlesztették ki azt a tűzálló bevonóanyagot, amellyel a fémöntés és öntőforma felületét választják el egymástól. Az öntöde saját szabadalmaként bejelentett bevonóanyaga annyira bevált, hogy most már a gyárban készített többi öntvénynél is ezt használják. A timföldet, szuszpenzáló és kötőanyagot tartalmazó bevonat 1400 C fokú meleget is kiáll. A hazai alapanyagokból előállítható bevonat gyártásával az öntöde helyettesíthette a több mint 10 éven keresztül évi 100—120 tonnára rúgó bevonóanyag-importot. Anyagköltség szempontjából is jobban jár, mivel a külföldről beszerzett anyag tonnája 35 ezer forintba került, saját célra pedig ugyanezt a mennyiséget 8 ezer forintért állítja elő. A gyártmányújdonság hazai vásárlóiként szinte minden öntödei vállalat szóba kerülhet, a megnövekedett igény esetén viszont az öntödének be kell rendezkednie nagyobb mennyiség gyártására, vagy új gyártót kell keresnie, mivel a jelenleg üzemelő berendezéssel csak saját igényeit tudja fedezni. A Csepel Művek Vas- és Acélöntödéje által tartott szakmai tájékoztatón csakúgy, mint a kiállításon, a belföldi vevőket keresik a gyártók, de, mint a tájékoztatón is megjegyezték, érdemes megvizsgálni e termékek értékesítési lehetőségeit a szocialista országokban és a tőkéspiacon is. Befejezte, munkáját Varsóban a magyar—lengyel gazdasági és műszaki—tudományos együttműködési bizottság 20. ülésszaka. A jegyzőkönyvet Marjai József és Zbigniew Macej miniszterelnök-helyettes írta alá. Az ülésszakon megállapították, hogy a gazdasági kapcsolatok a kedvezőtlen világgazdasági körülmények ellenére dinamikusan fejlődtek, a múlt évi árucsere-forgalom 22 százalékkal nőtt. A jelenlegi ülésszakon az autóbuszgyártásban, röviden az elektronikai iparban, a számítástechnikában, a mezőgazdasági gépgyártásban, a vegyiszálak és egyes gumiipari termékek gyártásában irányozták elő az együttműködés továbbfejlesztését, bővítését. Feladatokat adtak a bányászatban, az energiaiparban, valamint az építőiparban meglevő lehetőségek együttes hasznosítására, új együttműködési formák és megoldások alkalmazásával. h 1983. SZEPTEMBER 1. Jövőre nullszéria, 1986-tól sorozatban gyártják az új Ikarus családot MAGYAR HÁTTÉRIPAR A SZÉKESFEHÉRVÁRI AUTÓBUSZKONFERENCIA KÖZÉPPONTJÁBAN Mindinkább közeledik az elkerülhetetlen típusváltás ideje; a mai, 200-as családba tartozó Ikarusokat a 60-as évek végén kezdték tervezni, így lassan — számos korszerűsítés ellenére — új fajtával kell felváltani őket. A kétnapos székesfehérvári XIV. Autóbuszszakértői Konferencia előadóinak jó része voltaképpen a típusváltás helyzetéről és az ezzel kapcsolatos feladatokról beszélt. A háttériparról a rendezők szándékainak is megfelelően azért esett sok szó a tegnap véget ért tanácskozáson, mivel az új részegységeket az Ikarus beszállítóinak kellene előállítaniuk, de még nem mindegyikre akadt vállalkozó. Tekintve, hogy a beszállítók nem mindegyike tipikus háttéripari vállalat, így ha az Ikarusnak gondjai vannak, nem a háttéripar, hanem inkább a teljes ipar állapota okolható miattuk. Mielőtt a szakmailag hozzá nem értő az előadások alapján kétségbe vonhatta volna, hogy jól halad-e a típusváltási program, az Ikarus vezérigazgató-helyettese megnyugtatta: jövőre a nullszériát készítik az új 300-as és 400-as városi buszcsaládból. Tekintve, hogy az Ikarus lényegében összeszerelő tevékenységet végez, a megszokottnál is jobban függ beszállítóitól. Ezek közül viszont számosan — például a Rába vagy a Csepel Autógyár — ugyancsak számos partnertől kapják a részegységeket, alkatrészeket, így a sokszoros áttételeződés miatt, ha — tegyük fel — mindenki pontosan úgy dolgozna, mint az Ikarus (a Szovjetunióból érkező reklamációknak néhány éve alig 8 százaléka vonatkozott magára a karosszériára, az Ikarus, egyetlen, kifejezetten saját termékére), akkor is ezek a hibás alkatrészek a következő részegységre építve — és annak esetleg mindöszsze ugyanilyen arányú hibaszázalékával megnövelve — összegeződve végül komoly gondot okozhatnak. Talán nem jogtalan ezért az a megállapítás, hogy az Ikarusok minősége egész iparunkat jellemzi (VILÁGGAZDASÁG, 1982. június 11., 3. oldal). A végeredményt az utazóközönség érzi, s ez az üzemeltető vállalatokat terheli, akik a maguk részéről ugyancsak a hibák viszonylag kisebb részéért marasztalhatok el — hangzott el a MTESZ Gépipari Tudományos Egyesülete által rendezett autóbuszszakértői konferencián. A fenti gondolatmenet alapján az egymásra mutogatásnak nem sok értelme van, az azonban semmiképp sem lene haszonttalan, ha a nagy üzemeltetők, a Volán és a BKV jelzéseire jobban odafigyelnének a gyártók. Nem véletlen — fejtegette a Volán műszaki igazgatója, Enyedi László, hogy éppen az egy kilométerre jutó gumiabroncsköltséget sikerült leszorítania a vállalatnak, méghozzá több mint 20 év alatt, mintegy a felére, holott közben volt néhány áremelkedés. A Taurus ugyanis mindig készséggel meghallgatta a felhasználó panaszait, saját gyártmányfejlesztésénél ezeket is figyelembe vette. Jó lenne, ha a többi vállalat is hasonló magatartást tanúsítana, még akkor is, ha a 120 százalékos jegyáremelés óta fokozottan érzékeny utasok panaszainak nem a gyártók, hanem a Volán a címzettje. Még nem tudni, hogy a tavaly 13 300 buszt előállító Ikarus új típuscsaládja megbízhatóbb lesz-e, de hogy korszerűbb lesz, az egyértelműnek látszik. (Az idei várhatóan változatlan darabszám mellett is növekszik egyébként az igényesebb, nagyobb értékű buszok aránya.) A főegységek többsége magyar gyártmány lesz, egy részüket pedig KGST-országokból szerezhetjük be — derült ki a távollevő Gábor András ipari miniszterhelyettes felolvasott előadásából. Mint ismeretes, a RÁBA az osztrák List intézettel közösen fejleszti ki a mostaninál nagyobb teljesítményű motorjait, és „joggal remélhetjük, hogy időben rendelkezésre fog állni” a távolsági buszokhoz szükséges magyar sebességváltó. Az új típusú városi buszok sebességváltójával már nehezebb a helyzet. A RÁBA hátsóhídja alkalmas lesz a nagyobb sebességgel haladó távolsági buszokhoz is — tűnt ki az előadásból. A szervokormányról kiderült, hogy a Csepel Autógyár képeslesz, a gyártására. Az utolsó akadály nemrég hárult el, a kormányhoz szükséges szivattyúkat Bulgáriából fogja beszerezni a vállalat. Mint Várnai Tibor műszaki igazgató, vezérigazgató-helyettes elmondta, Bulgária a brit Pressy cég licence szerint gyártja ezeket a szivattyúkat, amelyek nemcsak korszerűek, de gazdaságos is az importjuk. Magának a szervokormánynak a licencét az amerikai Bendix spanyol leányvállalatától, a Bendiberica tervező intézettől vette a Csepel Autógyár. Továbbra is úgy látszik tehát, hogy nem anynyira a főegységek, mint inkább a kényelmi berendezések, például a légkondicionáló, és sok más kisebb alkatrész vagy részegység hazai gyártása nincs egyelőre megoldva, így egyes tőkés exportra kerülő buszok tőkés importtartalma (ma ez olykor a 60 százalékot is meghaladja) csökkenthető ugyan, de aligha lesz megszüntethető. A típusváltás semmi esetre sem fog egycsapásra megtörténni. Éppen ellenkezőleg: az új részegységeket lehetőleg már a 200-as típusokba beépíti az Ikarus. A tavaly 16,4 milliárd forintos árbevételt elértvállalat (az idei terv 18 milliárd forint) ezt a fokozatosságot arra használja fel, hogy vevőivel megismertesse, elfogadtassa az új elemeket és lehetőleg zökkenőmentes átállást tegyen lehetővé a következő ötéves tervidőszakban. Mint Horváth Béla, a 10 500 fős vállalat vezérigazgató-helyettese munkatársunknak elmondta, az új típusú városi és távolsági buszokból jövőre készül el a nullszéria, a tömeggyártásra a következő évben szeretnének felkészülni, és a tervek szerint 1986-ban látnak hozzá, fokozatosan váltva fel a mostani típuscsaládot. Addig számos új részegység hazai gyártása szériaszerűen is megindulhat, de — mint már szó volt róla — ugyancsak jelentős az olyan elemek száma, amelyekre még nem sikerült hazai gyártót találni. Nemcsak a háttériparnak nevezett beszállítói hálózattal vannak gondjai a nagyvállalatnak, hanem ugyancsak „háttéripari” tevékenységgel is, mint amilyen a csomagolás. Mint Balla Károly, az Ikarus székesfehérvári gyárának igazgatója előadásában elmondta, az összeszerelő üzemek részére részegységenként, szétszedve szállított buszok exportján nagyobb nyereség is lehetne, ha az alkatrészeket több szakértelemmel, kevesebb kézimunkával, kevesebb fát és több műanyag üreges testet alkalmazva csomagolnák. Míg külföldön a bércsomagolás fellendülő üzletág (az NSZK-ban például 1974—80. között 64-ről 158-ra nőtt az ilyen cégek száma), addig nálunk a bércsomagoló vállalat monopolhelyzetben van. A szakosodás miatt a fejlett tőkésországokban a bércsomagolás igénybevételével nő a gyártmány versenyképessége. Nálunk erről nincs szó, s ez nem is meglepő, hiszen, a csomagológépek szinte ismeretlenek, hazai gyártásuk pedig egyáltalán nincs. Mindennek ellenére az Ikarus eddig nem kívánta maga csomagolni több mint ezer, szétszedett állapotban exportált buszait, de újabban felvetődött, hogy nem kellene-e esetleg megpróbálnia kisvállalkozással végeztetni a csomagolást, vagy annak egyes kritikus fázisait. — Gondol-e az önálló exportjog megszerzésére az Ikarus? — A szellemi termékek exportjára már most is önálló külkereskedelmi jogunk van — válaszolta Horváth Béla —, s távlatilag tervezzük, hogy ezt a jogot a buszokra is megkérjük. Ez azonban csak hosszabb folyamat eredménye lehet, mivel erre megfelelő szakembergárdával, értékesítési hálózattal kell rendelkeznünk. — A három éve bemutatott konferenciabuszról azóta semmit sem hallani. Nem megy jól az üzlet? — Évről évre eladunk néhány darabot. Az idén például Kuvait ötöt rendelt belőlük. — Reptéri buszból sikerült-e már exportüzletet kötni? — Az idén még csak a második darabot készítjük — válaszolta Balla Károly —, s ezzel szeptemberben részt veszünk a frankfurti járműipari kiállításon. Ez azonban inkább mintapéldánynak tekintendő, még sok mindent kell kifejleszteni ahhoz, hogy exportra érett terméknek lehessen tekinteni. — Elcsépelten hangzik már az a megállapítás, hogy a magyar ipar termékei túlsúlyosak. Tudtommal az Ikarusok tengelynyomása a megengedett felső érték határán járt. Várható-e a műanyagok elterjedésétől a karosszéria súlyának csökkentése? — Kétségtelen, hogy a kőolajárrobbanás előtti időszakban népszerűek voltak a műanyagok, azóta azonban egyre kevésbé gazdaságosak. Ma már az acéllemezek olcsóbbak, így ez a helyettesítési folyamat kicsit lefékeződött. A magyar acélipar ma még nem tud olyan nagy szilárdságú, de a korábbinál vékonyabb, úgynevezett emelt folyáshatárú profilokat szállítani, amelyek hegeszthetők is. De bízunk benne, hogy hamarosan ezt is kifejlesztik — mondta Balla Károly, Sz. G. Pályázati felhívás jTmrTrmqtunmrmmiimaLijúnüröivuijd'Difiin r.níinivjmünkül igszgetói munkakör betöltésére Az Ipari Minisztérium pályázatot hirdet az Ipari Vezetőképző Intézet (Esztergom-kertváros, Wesselényi u. 35-39.) megüresedett igazgatói munkakörének betöltésére. A kinevezés meghatározott időtartamra (1983. november 15-től 1986. november 15-ig) létesül, alkalmasság esetén azonban többször is megújítható. A munkáltatói jogkört gyakorló minisztériumi vezető a kinevezésre kerülő igazgató számára az általános követelményeken túl, meghatározott feladatok teljesítését írja elő. Az Ipari Vezetőképző Intézet „A" kategóriába sorolt eredményérdekeltségi rendszerben gazdálkodó költségvetési szervezet. Feladata: az Ipari Minisztérium és a felügyelete alá tartozó vállalatok vezetőállású dolgozóinak és ezek utánpótlásának felkészítése vezetői feladatok ellátására, illetve továbbképzésük, vezetői ismereteik és képességeik szinten tartása és tervszerű továbbfejlesztése céljából, a vállalati személyzeti apparátusok ügyintézőinek szakképzése és továbbképzése, - számítástechnikai szakképzés és továbbképzés, - tanfolyami oktatók képzése, - a mindezeket elősegítő fejlesztés és koordináció, valamint a vezetőállományra vonatkozó központi nyilvántartások megszervezése és karbantartása. A munkakör betöltésének alapvető feltételei: - egyetemi végzettség (közgazdasági, műszaki vagy tudományegyetemi), - felsőfokú politikai iskolai végzettség, illetve elismerhető képzettség, - a felsőoktatásban, a vezetőképzésben vagy szakirányú továbbképzés terén szerzett legalább tízéves szakmai gyakorlat, - ötéves vezetői gyakorlat, - erkölcsi-politikai feddhetetlenség. A beküldött pályázat tartalmazza: - a pályázó munkahelyét, beosztását, munkaköri besorolását és jövedelmét, - eddigi munkaköreinek és tevékenységeinek felsorolását, - idegennyelv-tudását, kitüntetéseit, publikációinak jegyzékét, - részletes önéletrajzot, - az iskolai végzettséget, a szakképzettséget, a politikai iskolai képzettséget, illetve az alkalmazási feltétel meglétét tanúsító okiratok hiteles másolatát, - az Intézet irányítására, tevékenységének fejlesztésére vonatkozó esetleges elképzeléseit. A pályázatot az Ipari Minisztérium Személyzeti és Oktatási Főosztályára kell elküldeni, október 15-ig. A beérkező pályázatokat kijelölt bizottság bírálja el, előreláthatólag november 1-ig. A bizottság a pályázatok elbírálásánál külön is figyelembe veszi, ha a pályázónak pedagógia szakon szerzett oklevele, tudományos fokozata, valamint az oktatásszervezésben jártassága van. A pályázattal kapcsolatban további felvilágosítást ad az Ipari Minisztériumban dr. Jekkel Antal főmunkatárs, telefonja: 296-644., illetve Kurcz Márton főmunkatárs, telefonja: 496- 730. Ipari Minisztérium Személyzeti és Oktatási Főosztály A CIB (Central-European International Bank Ltd) Budapest tájékoztatója a nemzetközi pénzpiaci kamatokról az 1883. szeptember 2-i valutanapra Az USA dollár prime rate 11% A kanadai dollár prime rate 71% A fenti adatok tájékoztató jellegűek 1 hónapos 3 hónapos 6 hónapos lekötésre___________lekötésre lekötésre USD 9 7/8—10 10 1/4—3/8 10 5/8—3/4 UEM 5 1/4—3/8 5 5/8—3/4 6-6 1/8 CHF 4 1/4 3/8 4 1/2-5/8 4 3/4—7/8 NLG 9 5/8—3/4 9 3/4—7/8 10 1/8—1/4 5 7/8—6 6 1/8—1/4 6 3/8—1/2 Jl'Y 6 5/8—3/4 6 5/8—3/4 6 5/8—3/4 FKF 13—13 1/2 14 7/8—15 3/8 16 3/4—17 1/8 BEF___________8 7/8—9__________9 3/8—1/2__________9 7/8—10