Világgazdaság, 1983. szeptember (15. évfolyam, 171/3670-192/3691. szám)

1983-09-01 / 171. (3670.) szám

MAGYAR KERESKEDELMI KAMARA Importhelyettesítő kohászati termékek Csepelről Munkatársunktól: Tőkés importot válthatnak fel a hazai felhasználók azokkal a gyárt­mányú­jdonságokkal, amelyeket szeptember 2-ig állítanak ki az Ipari Reklám és Propaganda Vál­lalat Rákóczi­ úti kiállítótermében. Az elmúlt két év fejlesztési ered­ményeiként született termékek többnyire előzetes piacfeltárás nél­kül, a fejlesztő vállalatok belső igényei miatt jöttek létre, s most a gazdaságosabb gyártás reményében keresik a vevőket, illetve ahol csak a szabadalom van meg, és hiányoz­nak a nagyobb sorozatú előállítás feltételei, ott a gyártót is. Egyes kiállítók a rendezvény színhelyén szakmai előadásokat is tartanak, így próbálják egyidőben, egy helyre összehozni a szóba jö­hető üzletfeleket. A Csepel Művek Vas- és Acélöntödéjének képvise­lője öntvények készítéséhez hasz­nálható gyantabevonatú homokke­verékről és öntőformák tűzálló be­vonóanyagáról tartott ismertetőt. A gyantabevonatú homokkeveréket a Gépipari Technológiai Intézet (GTI) szabadalmaztatott receptúrája és technológiája alapján gyártják az öntöde területén levő berendezé­sen. Eredetileg a Rába-MAN hat­hengeres forgattyúsház öntvényéhez fejlesztették ki, mivel az NSZK- és osztrák importból behozott gyantás homok ára magas volt, s minősége is ingadozott. A teljes egészében magyar alapanyagból ké­szült gyantás homok hazai gyártá­sával feleslegessé vált az addig évi 1000 tonnás import. Az öntöde képviselője felhívta a szakemberek figyelmét, hogy a hazai gyantás homokkeverék vásár­lásával nemcsak dollárt, forintot is megtakaríthatnak, mivel az öntöde által gyártott homokkeverék ton­nánként hatezer forintba került, míg a szabaddeviza elszámolású piacról beszerezhető gyantás homok ára jelenleg 8—10 ezer forint ton­nánként. A magyar termék belföldi eladási ára változhat, ha a megren­delő speciális adalékanyagot igé­nyel. Amennyiben ezt az anyagot nem lehet beszerezni a belföldi piacról, importtartalommal is kell számolni. A Csepel Vas- és Acél­öntőde eddig a Kőbányai Vas- és Acélöntődének, a Nádasvölgyi Ter­melőszövetkezetnek és a Csepeli Acélműnek szállított. A jövőben várja olyan nagy felhasználók je­lentkezését, mint a RÁBA Magyar Vagon és Gépgyár és a Borsodná­­dasdi Lemezgyár, mivel évi hat­ezer tonnás termelési kapacitása közel sincs kihasználva. A hazai gyantás homok minősége a GTI képviselője szerint világszínvonalú, megfelelő adalékanyaggal vékony­falú acélöntvények jó minőségű gyártására is alkalmas. Szintén a Rába-MAN forgattyús­ház öntéséhez fejlesztették ki azt a tűzálló bevonóanyagot, amellyel a fémönt­és és öntőforma felületét választják el egymástól. Az öntöde saját szabadalmaként bejelentett be­vonóanyaga annyira bevált, hogy most már a gyárban készített többi öntvénynél is ezt használják. A timföldet, szuszpenzáló és kötő­anyagot tartalmazó bevonat 1400 C fokú meleget is kiáll. A hazai alapanyagokból előállítható bevonat gyártásával az öntöde helyettesít­hette a több mint 10 éven keresz­tül évi 100—120 tonnára rúgó bevo­nóanyag-importot. Anyagköltség szempontjából is jobban jár, mivel a külföldről beszerzett anyag ton­nája 35 ezer forintba került, saját célra pedig ugyanezt a mennyisé­get 8 ezer forintért állítja elő. A gyártmányújdonság hazai vásárlói­ként szinte minden öntödei válla­lat szóba kerülhet, a megnöveke­dett igény esetén viszont az öntö­dének be kell rendezkednie na­gyobb mennyiség gyártására, vagy új gyártót kell keresnie, mivel a jelenleg üzemelő berendezéssel csak saját igényeit tudja fedezni. A Csepel Művek Vas- és Acélön­tödéje által tartott szakmai tájé­koztatón csakúgy, mint a kiállítá­son, a belföldi vevőket keresik a gyártók, de, mint a tájékoztatón is megjegyezték, érdemes megvizsgálni e termékek értékesítési lehetőségeit a szocialista országokban és a tő­késpiacon is. Befejezte, munkáját Varsóban a­ magyar—lengyel gazdasági és mű­szaki—tudományos együttműködési bizottság 20. ülésszaka. A jegyző­könyvet Marjai József és Zbigniew Macej miniszterelnök-helyettes írta alá. Az ülésszakon megállapították, hogy a gazdasági kapcsolatok a kedvezőtlen világgazdasági körülmé­nyek ellenére dinamikusan fejlőd­tek, a múlt évi árucsere-forgalom 22 százalékkal nőtt. A jelenlegi ülésszakon az autóbuszgyártásban, röviden az elektronikai iparban, a számítás­­technikában, a mezőgazdasági gép­gyártásban, a vegyiszálak és egyes gumiipari termékek gyártásában irá­nyozták elő az együttműködés to­vábbfejlesztését, bővítését. Felada­tokat adtak a bányászatban, az energiaiparban, valamint az építő­iparban meglevő lehetőségek együt­tes hasznosítására, új együttműkö­dési formák és megoldások alkal­mazásával. h 1983. SZEPTEMBER 1. Jövőre nullszéria, 1986-tól sorozatban gyártják az új Ikarus családot­­ MAGYAR HÁTTÉRIPAR A SZÉKESFEHÉRVÁRI AUTÓBUSZKONFERENCIA KÖZÉPPONTJÁBAN Mindinkább közeledik az elkerülhetetlen típusváltás ideje; a mai, 200-as családba tartozó Ikarusokat a 60-as évek végén kezd­ték tervezni, így lassan — számos korszerűsítés ellenére — új faj­tával kell felváltani őket. A kétnapos székesfehérvári XIV. Autó­buszszakértői Konferencia előadóinak jó része voltaképpen a típus­váltás helyzetéről és az ezzel kapcsolatos feladatokról beszélt. A hát­tériparról a rendezők szándékainak is megfelelően azért esett sok szó a tegnap véget ért tanácskozáson, mivel az új részegységeket az Ikarus beszállítóinak kellene előállítaniuk, de még nem mind­egyikre akadt vállalkozó. Tekintve, hogy a beszállítók nem mind­egyike tipikus háttéripari vállalat, így ha az Ikarusnak gondjai van­nak, nem a háttéripar, hanem inkább a teljes ipar állapota okol­ható miattuk. Mielőtt a szakmailag hozzá nem értő az előadások alapján kétségbe vonhatta volna, hogy jól halad-e a típusváltási program, az Ikarus vezérigazgató-helyettese megnyugtatta: jövőre a nullszériát készítik az új 300-as és 400-as városi buszcsaládból. Tekintve, hogy az Ikarus lényegé­ben összeszerelő tevékenységet vé­gez, a megszokottnál is jobban függ beszállítóitól. Ezek közül viszont számosan — például a Rába vagy a Csepel Autógyár — ugyancsak számos partnertől kapják a részegy­ségeket, alkatrészeket, így a sokszo­ros áttételeződés miatt, ha — te­gyük fel — mindenki pontosan úgy dolgozna, mint az Ikarus (a Szovjet­unióból érkező reklamációknak né­hány éve alig 8 százaléka vonatko­zott magára a karosszériára, az Ika­rus, egyetlen, kifejezetten saját ter­mékére), akkor is ezek a hibás al­katrészek a következő részegységre építve — és annak esetleg mindösz­­sze ugyanilyen arányú hibaszázalé­kával megnövelve — összegeződve végül komoly gondot okozhatnak. Talán nem jogtalan ezért az a meg­állapítás, hogy az Ikarusok minősé­ge egész iparunkat jellemzi (VI­LÁGGAZDASÁG, 1982. június 11., 3. oldal). A végeredményt az utazóközön­ség érzi, s ez az üzemeltető válla­latokat terheli, akik a maguk részé­ről ugyancsak a hibák viszonylag kisebb részéért marasztalhatok el — hangzott el a MTESZ Gépipari Tu­dományos Egyesülete által rendezett autóbuszszakértői konferencián. A fenti gondolatmenet alapján az egy­másra mutogatásnak nem sok értel­me van, az azonban semmiképp sem le­n­e haszonttalan, ha a nagy üzemeltetők, a Volán és a BKV jel­zéseire jobban odafigyelnének a gyártók. Nem véletlen — fejtegette a Volán műszaki igazgatója, Enyedi László, hogy éppen az egy kilo­méterre jutó gumiabroncsköltséget sikerült leszorítania a vállalatnak, méghozzá több mint 20 év alatt, mintegy a felére, holott közben volt néhány áremelkedés. A Taurus ugyanis mindig készséggel meghall­gatta a felhasználó panaszait, saját gyártmányfejlesztésénél ezeket is fi­gyelembe vette. Jó lenne, ha a többi vállalat is hasonló magatartást ta­núsítana, még akkor is, ha a 120 százalékos jegyáremelés óta foko­zottan érzékeny utasok panaszainak nem a gyártók, hanem a Volán a címzettje. Még nem tudni, hogy a tavaly 13 300 buszt előállító Ikarus új tí­puscsaládja megbízhatóbb lesz-e, de hogy korszerűbb lesz, az egyértel­műnek látszik. (Az idei várhatóan változatlan darabszám mellett is növekszik egyébként az igényesebb, nagyobb értékű buszok aránya.) A főegységek többsége magyar gyárt­mány lesz, egy részüket pedig KGST-országokból szerezhetjük be — derült ki a távollevő Gábor András ipari miniszterhelyettes fel­olvasott előadásából. Mint ismere­tes, a RÁBA az osztrák List inté­zettel közösen fejleszti ki a mosta­ninál nagyobb teljesítményű motor­jait, és „joggal remélhetjük, hogy időben rendelkezésre fog állni” a távolsági buszokhoz szükséges­­ ma­gyar sebességváltó. Az új típusú városi buszok se­bességváltójával már nehezebb a helyzet. A RÁBA hátsóhídja alkal­mas lesz a nagyobb sebességgel ha­ladó távolsági buszokhoz is — tűnt ki az előadásból. A szervokor­mányról kiderült, hogy a Csepel Autógyár képes­­lesz­, a gyártására. Az utolsó akadály nemrég hárult el, a kormányhoz szükséges szi­vattyúkat Bulgáriából fogja besze­rezni a vállalat. Mint Várnai Tibor műszaki igazgató, vezérigazgató-he­lyettes elmondta, Bulgária a brit Pressy cég licence szerint gyártja ezeket a szivattyúkat, amelyek nemcsak korszerűek, de gazdaságos is az importjuk. Magának a szervo­kormánynak a licencét az amerikai Bendix spanyol leányvállalatától, a Bendiberica tervező intézettől vette a Csepel Autógyár. Továbbra is úgy látszik tehát, hogy nem any­­nyira a főegységek, mint inkább a kényelmi berendezések, például a légkondicionáló, és sok más kisebb alkatrész vagy részegység hazai gyártása nincs egyelőre megoldva, így egyes tőkés exportra kerülő buszok tőkés importtartalma (ma ez olykor a 60 százalékot is meg­haladja) csökkenthető ugyan, de aligha lesz megszüntethető. A típusváltás semmi esetre sem fog egycsapásra megtörténni. Ép­pen ellenkezőleg: az új részegy­ségeket lehetőleg már a 200-as tí­pusokba beépíti az Ikarus. A tavaly­­ 16,4 milliárd forintos árbevételt el­ért­­vállalat (az idei terv 18 mil­liárd forint) ezt a fokozatosságot arra használja fel, hogy vevőivel megismertesse, elfogadtassa az új elemeket és lehetőleg zökkenő­­mentes átállást tegyen lehetővé a következő ötéves tervidőszakban. Mint Horváth Béla, a 10 500 fős vállalat vezérigazgató-helyettese munkatársunknak elmondta, az új típusú városi és távolsági buszok­ból jövőre készül el a nullszéria, a tömeggyártásra a következő évben szeretnének felkészülni, és a tervek szerint 1986-ban látnak hozzá, fo­kozatosan váltva fel a mostani tí­puscsaládot. Addig számos új rész­egység hazai gyártása szériasze­­rűen is megindulhat, de — mint már szó volt róla — ugyancsak je­lentős az olyan elemek száma, ame­lyekre még nem sikerült hazai gyártót találni.­­ Nemcsak a háttériparnak neve­zett beszállítói hálózattal vannak gondjai a nagyvállalatnak, hanem ugyancsak „háttéripari” tevékeny­séggel is, mint amilyen a csomago­lás. Mint Balla Károly, az Ikarus székesfehérvári gyárának igazgatója előadásában elmondta, az összesze­relő üzemek részére részegységen­ként, szétszedve szállított buszok exportján nagyobb nyereség is le­hetne, ha az alkatrészeket több szakértelemmel, kevesebb kézimun­kával, kevesebb fát és több mű­anyag üreges testet alkalmazva csomagolnák. Míg külföldön a bér­csomagolás­ fellendülő üzletág (az NSZK-ban például 1974—80. között 64-ről 158-ra nőtt az ilyen cégek száma), addig nálunk a bércsoma­goló vállalat monopolhelyzetben van. A szakosodás miatt a fejlett tőkésországokban a bércsomagolás igénybevételével nő a gyártmány versenyképessége. Nálunk erről nincs szó, s ez nem is meglepő, hi­szen, a csomagológépek szinte is­meretlenek, hazai gyártásuk pedig egyáltalán nincs. Mindennek elle­nére az Ikarus eddig nem kívánta maga csomagolni több mint ezer, szétszedett állapotban exportált bu­szait, de újabban felvetődött, hogy nem kellene-e esetleg megpróbálnia kisvállalkozással végeztetni a­ cso­magolást, vagy annak egyes kri­tikus fázisait. — Gondol-e az önálló exportjog megszerzésére az Ikarus? — A szellemi termékek export­jára már most is önálló külkeres­kedelmi jogunk van — válaszolta Horváth Béla —, s távlatilag ter­vezzük, hogy ezt a jogot a buszok­ra is megkérjük. Ez azonban csak hosszabb folyamat eredménye le­het, mivel erre megfelelő szakem­bergárdával, értékesítési hálózattal kell rendelkeznünk. — A három éve bemutatott kon­ferenciabuszról azóta semmit sem hallani. Nem megy jól az üzlet? — Évről évre eladunk néhány da­rabot. Az idén például Kuvait ötöt rendelt belőlük. — Reptéri buszból sikerült-e már exportüzletet kötni? — Az idén még csak a második darabot készítjük — válaszolta Bal­la Károly —, s ezzel szeptember­ben részt veszünk a frankfurti jár­műipari kiállításon. Ez azonban in­kább mintapéldánynak tekintendő, még sok mindent kell kifejleszte­ni ahhoz, hogy exportra érett ter­méknek lehessen tekinteni. — Elcsépelten hangzik már az a megállapítás, hogy a magyar ipar termékei túlsúlyosak. Tudtommal az Ikarusok tengelynyomása a megengedett felső érték határán járt. Várható-e a műanyagok el­terjedésétől a karosszéria súlyának csökkentése? — Kétségtelen, hogy a kőolajár­­robbanás előtti időszakban népsze­rűek voltak a műanyagok, azóta azonban egyre kevésbé gazdaságo­sak. Ma már az acéllemezek olcsób­bak, így ez a helyettesítési folya­mat kicsit lefékeződött. A magyar acélipar ma még nem tud olyan nagy szilárdságú, de a korábbinál vékonyabb, úgynevezett emelt fo­lyáshatárú profilokat szállítani, amelyek hegeszthetők is. De bízunk benne, hogy hamarosan ezt is ki­fejlesztik — mondta Balla Károly, Sz. G. Pályázati felhívás jTmrTrmqtunmrmmiimaLijúnüröivuijd'Difiin r.níiniv­jmün­­k­ül igszgetói munkakör betöltésére Az Ipari Minisztérium pályázatot hirdet az Ipari Vezetőképző Intézet (Esztergom-kertváros, Wesse­lényi u. 35-39.) megüresedett igazgatói munka­körének betöltésére. A kinevezés meghatározott időtartamra (1983. no­vember 15-től 1986. november 15-ig) létesül, alkal­masság esetén azonban többször is megújítható. A munkáltatói jogkört gyakorló minisztériumi ve­zető a kinevezésre kerülő igazgató számára az általános követelményeken túl, meghatározott fel­adatok teljesítését írja elő. Az Ipari Vezetőképző Intézet „A" kategóriába so­rolt eredményérdekeltségi rendszerben gazdálkodó költségvetési szervezet. Feladata:­­ az Ipari Minisztérium és a felügyelete alá tar­tozó vállalatok vezetőállású dolgozóinak és ezek utánpótlásának felkészítése vezetői feladatok ellá­tására, illetve továbbképzésük, vezetői ismereteik és képességeik szinten tartása és tervszerű tovább­fejlesztése céljából,­­ a vállalati személyzeti apparátusok ügyinté­zőinek szakképzése és továbbképzése, - számítástechnikai szakképzés és továbbképzés, - tanfolyami oktatók képzése, - a mindezeket elősegítő fejlesztés és koordi­náció, valamint a vezetőállományra vonatkozó központi nyilvántartások megszervezése és karban­tartása. A munkakör betöltésének alapvető feltételei: - egyetemi végzettség (közgazdasági, műszaki vagy tudományegyetemi), - felsőfokú politikai iskolai végzettség, illetve elismerhető képzettség, - a felsőoktatásban, a vezetőképzésben vagy szakirányú továbbképzés terén szerzett legalább tízéves szakmai gyakorlat, - ötéves vezetői gyakorlat, - erkölcsi-politikai feddhetetlenség. A beküldött pályázat tartalmazza: - a pályázó munkahelyét, beosztását, munka­köri besorolását és jövedelmét, - eddigi munkaköreinek és tevékenységeinek fel­sorolását, - idegennyelv-tudását, kitüntetéseit, publikációi­nak jegyzékét, - részletes önéletrajzot, - az iskolai végzettséget, a szakképzettséget, a politikai iskolai képzettséget, illetve az alkalmazási feltétel meglétét tanúsító okiratok hiteles máso­latát, - az Intézet irányítására, tevékenységének fej­lesztésére vonatkozó esetleges elképzeléseit. A pályázatot az Ipari Minisztérium Személyzeti és Oktatási Főosztályára kell elküldeni, október 15-ig. A beérkező pályázatokat kijelölt bizottság bírálja el, előreláthatólag november 1-ig. A bizottság a pályázatok elbírálásánál külön is figyelembe veszi, ha a pályázónak pedagógia szakon szerzett okle­vele, tudományos fokozata, valamint az oktatás­­szervezésben jártassága van. A pályázattal kapcsolatban további felvilágosítást ad az Ipari Minisztériumban dr. Jekkel Antal főmunkatárs, telefonja: 296-644., illetve Kurcz Márton főmunkatárs, telefonja: 496- 730. Ipari Minisztérium Személyzeti és Oktatási Főosztály A CIB (Central-European International Bank Ltd) Budapest tájékoztatója a nemzetközi pénzpiaci kamatokról az 1883. szeptember 2-i valutanapra Az USA dollár prime rate 11% A kanadai dollár prime rate 71% A fenti adatok tájékoztató jellegűek 1 hónapos 3 hónapos 6 hónapos lekötésre___________lekötésre lekötésre USD 9 7/8—10 10 1/4—3/8 10 5/8—3/4 UEM 5 1/4—3/8 5 5/8—3/4 6-6 1/8 CHF 4 1/4 3/8 4 1/2-5/8 4 3/4—7/8 NLG 9 5/8—3/4 9 3/4—7/8 10 1/8—1/4 5 7/8—6 6 1/8—1/4 6 3/8—1/2 Jl'Y 6 5/8—3/4 6 5/8—3/4 6 5/8—3/4 FKF 13—13 1/2 14 7/8—15 3/8 16 3/4—17 1/8 BEF___________8 7/8—9__________9 3/8—1/2__________9 7/8—10

Next