Világgazdaság, 1984. október (16. évfolyam, 190/3644-211/3665. szám)
1984-10-25 / 207. (3661.) szám
AUTÓIPAR A FIAT vezeti a nyugat-európai értékesítési listát Az idei első féléves adatok tanúsága szerint az USA-ban több mint 20 százalékkal, Japánban 7 százalékkal több személykocsit adtak el, mint a múlt év azonos időszakában, ezzel szemben Nyugat-Európában 2 százalékos visszaesés következett be, főként az NSZK-beli és a francia kereslet pangása miatt. . Az amerikai keresletnövekedésen szinte kizárólag a három nagy belföldi gyártó, a General Motors, a Ford és a Chrysler osztozott, ezen belül is messze a GM volt a legnagyobb haszonélvező. Japánban továbbra is csak egy töredékét jelentik a piacnak az importkocsik, a belföldi termelők között a Toyota még jobban megerősítette vezető helyét, érdekesség, hogy a Nissan mögött a Honda került a harmadik helyre, megelőzve a Mazdát. Nagy-Britanniában európai mértékkel mérve gyorsan, 2,4 százalékkal nőtt az eladások száma, ebből a GM (Vauxhall/Opel) tudott hasznot húzni, a Ford pedig vesztett pozícióiból. Az NSZK-ban 3 százalékkal csökkent a kereslet, egyrészt a környezetvédelmi előírásokkal kapcsolatos év eleji bizonytalanságok, másrészt a májusban kitört nagy vasassztrájk hatására. A termeléskiesések miatt javult az importált autók részesedése, a belföldi termelők közül csak a Ford és a BMW növelte részesedését, de abszolút számban így is csökkentek eladásaik. Franciaországban a kormány takarékossági politikája 14 százalékos visszaesést idézett elő az autókiránti keresletben, ennek fő áldozata a Renault volt, amely a Peugeot mögé szorult a belföldi piacon. Olaszországban a kereslet 4,6 százalékos növekedésénél is gyorsabban nőttek a piacon 50 százalék fölötti részesedéssel bíró FIAT, valamint az Alfa Romeo eladásai. A teljes nyugat-európai piacon elért értékesítési részarányok a legfontosabb gyártóknál (zárójelben a tavalyi első féléves adat): FIAT 13,2 (12,1), Ford 12,9 (12,6), Volkswagen—Audi 12 (12,2), General Motors 11,6 (11,5), Peugeot—Citroen— Talbot 11,3 (11,7), Renault 10,6 (12,4). Az egyes típusok közül a FIAT Uno kiskocsi magasan vezeti a listát, csupán Olaszországban 183 ezer darabot vásároltak belőle az első félévben. (Financial Times, 1984. szeptember 28.) SZEMÉLYGÉPKOCSI-ÉRTÉKESÍTÉSEK A FEJLETT TŐKÉSORSZÁGOKBAN 1983. 1. db félév százalék 1984. 1. db félév százalék USA belföldi eredetű 3 335 028 73,324 246 343 77,53 Import 1 213 491 28,68 1 230 500 22,47 összesen 4 548 519 100,00 5 476 843 100,00 Japán belföldi 1 469 397 98,86 1 570 241 98,72 Import 16 870 1,14 20 263 1,26 összesen 1 486 267 100,00 1 590 504 100,00 Nagy-Britannia belföldi 397 742 43,16 416 437 44,12 Import 523 858 56,84 527 431 55,88 összesen 921 600 100,00 943 868 100,00 NSZK belföldi 1 082 997 76,9 953 992 69,9 Import 325 105 23,1 410 052 36,1 összesen 1 403 102 * 100,00 1 364 044 100,00 Franciaország belföldi 727 542 68,5 587 766 65,1 import 335 137 31,5 315 101 34,9 összesen 1 062 679 100,00 902 867 100,00 Olaszország belföldi 558 600 61,8 , 605 401 64,3 import 341 400 38,2 336 413 35,7 összesen , 900 000 100,00 , 941 814 100,00 II. ker. Frankel Leó utcai .... ISO rtim-es szeparált irodahelyiségünket elcserélnénk belterületi 300—400 m2-esre a különbözet térítésével Érdeklődni lehet: VILÁGGAZDASÁG szerkesztősége Telefon: 186—734 Vállalkozók figyelem! Nagy kiárusítás Kiskunhalason 1984. október 25-26-27 én 8-tól 16 óráig a TEXCOOP Kötőipari és Kereskedelmi Leányvállalatnál nagy engedménnyel kiárusításra kerülnek: Kötőfonalak - Csévék - Kötött lapok — Gombok - Kötőgép alkatrészek — Háztartási varrógépek — Csapágyak, fogaskerekek — Egyéb vasipari alkatrészek — Villástargoncák , . Energetikai alkatrészek Érdeklődni lehet: TEXCOOP Anyaggazdálkodási Osztály Telefon: 11-611 Telex: 26-443 Cím: Kiskunhalas, Kötönyi út 15. A RENAULT ÉS A PEUGEOT - PÁRHUZAMOK ÉS ELTÉRÉSEK A két nagy francia autóipari konszern közül a Renault három, a Peggeot négy éve veszteséges már. Mindkét vállalat bízik a nyereségességhez való visszatérésben, egyaránt nagy reményeket fűz az idén piacra dobott új típusai sikeréhez, amelyeket agresszív értékesítési politikával igyekeznek minél nagyobb darabszámban elhelyezni. A rendkívül éles árversenyben az eladások felfuttatása önmagában már nem lehet elég a veszteségek felszámolásához, ahhoz gyökeres változtatások kellenek a cégek termelési és foglalkoztatási szervezetében. Mindkettő hozzálátott ehhez is, a magánkézben levő Peugeot már az év eleje óta drasztikus elbocsátásokat hajt végre, a Renault viszont, amely mint az egyik vezető állami vállalat, sokkal kényesebb helyzetben van, kötelező elbocsátások helyett humánusabb megoldásokat helyezett kilátásba; kérdéses azonban, hogy e program végrehajtása nem lesz-e költségesebb, mint a fölösleges munkaerő eddigi foglalkoztatása. A Renault-nak nagy tervei vannak a közelmúltban piacra dobott kiskocsival, a Super R5 típussal, amelyből napi 200, azaz évente körülbelül 670 ezer darabot kíván gyártani — ilyen volumenben még egyetlen kocsit sem állítottak elő Nyugat-Európában. A hatalmas darabszám azt mutatja: a tizenkét évvel ezelőtt útjára bocsátott R5- össel elért rangos címeket szeretné visszahódítani az állami tulajdonban lévő francia autógyár. A „régi” R5-ÖS 1974 és 1983 között megszakítás nélkül vezette a francia értékesítési listát. 1980 és 1982 között a legnagyobb számban értékesített kocsi volt Nyugat-Európában, s hozzásegítette a Renault-t, hogy ne csak az eladásokban, hanem a termelésben is első legyen: tavaly 1,64 millió kocsi került le futószalagjairól, míg legnagyobb vetélytársai közül a Peugeot-csoportnál 1,44 millió, a Volkswagennél 1,38 millió, a Ford európai részlegeinél 1,34 millió gépkocsi volt a termelés. A cég már tavaly is nagy árat fizetett a mennyiségi versenyben elért győzelmekért, hiszen vesztesége elérte az 1,6 milliárd frankot, de a java csak idén következett. Az R5-ös az európai listán már a múlt évben is csak az ötödik volt, idén a francia listán is a második helyre került a február óta árusított Peugeot 205 mögé, a Renault pedig 3,6 milliárdos veszteséget könyvelt el csak az első félévre. Az új típusra vonatkozó amibiciózus termelési terveivel a Renault kisebbfajta pánikot keltett a 20 százalékos felesleges kapacitással terhelt nyugat-európai iparágban, amelynek nem sokkal ezelőtt kellett megemésztenie azt a hírt, hogy a General Motors évi 550 ezer darabot gyárt majd új típusából, az Opel KadettVauxhall Astrából. A kiskocsik nyugat-európai piacán tehát várhatóan tovább fokozódik a verseny, s erősödik a gyártók számára már most is katasztrofális árharc. Az alacsony árak pedig arra kényszerítik a termelőket, hogy mindent megtegyenek a temelékenység növeléséért, új gyártási technológiákat fejlesztenek ki, amelyek azonban a régi üzemek és dolgozók egy részét feleslegessé teszik. Ez a helyzet a francia autóiparban is, ahol a magánkézben lévő Peugeot — a szakszervezeti tiltakozások ellenére is — jelentős létszámcsökkentést hajtott végre idén két leányvállalatánál, a Talbotnál és a Citroennél. A Renault-val kapcsolatban is olyan hírek terjedtek el, hogy a vállalat 15 ezer dolgozót készül elbocsátani az év második felében. Emiatt kisebb-nagyobb sztrájkok zajlottak le több Renault-üzemben, s az akciók nagyon kínosan érintették a cég vezetőségét, hiszen komolyan veszélyeztették az új R5-ös sikeres rajtját, amitől pedig az egész vállalat jövője függ talán. A Renault sokat veszíthet tehát az elbocsátások miatti tiltakozások következtében, ám még így is meglepetésként ért mindenkit a cég bejelentése, egyetlen dolgozóját sem kényszeríti távozásra, az elkerülhetetlen létszámcsökkentést közös megegyezéses alapon — idő előtti nyugdíjaztatással, a külföldi vendégmunkások hazatelepüléséhez nyújtott segéllyel és más eszközökkel — kívánja megoldani. Hogy ily módon sikerül-e a cégnek csendben megválnia 10 ezer dolgozójától — mint kiderült, ekkora leépítést terveznek az idén, az igencsak kérdéses, mindenesetre szándékuk szerint folytatni akarják azt a hagyományt, hogy a Renault-tól több mint húsz éve egyetlen embert sem küldtek el akarata ellenére, a fegyelmit kivéve. A cég elnöke, Bernard Havon azt is hangsúlyozta, hogy terveiket az érintett szakszervezetek, illetve a Renault 102 ezer dolgozója elé bocsátják megvitatásra. Az elképzelések leglényegesebb pontja a dolgozók átképzése, illetve átcsoportosítása, mégpedig a vállalati hierarchia összes szintjén. Az első lépésben egy külön e célra életre hívott szakértői csoport meghatározza azokat a foglalkozási kategóriákat, illetve képességeket, amelyekre a cégnek szüksége van. Ezt követően zajlik majd le a dolgozóknak az új igények szerinti kiképzése és el-, illetve áthelyezése a vállalat különböző autógyártó részlegeibe. Az autógyártásban nem hasznosítható dolgozókat a Renault egyéb egységeibe tervezik beosztani, akik számára pedig végképp nem jut hely a a cégen belül, azoknak más vállalatnál keresnek munkalehetőséget. A Renault-nak rendkívül fontos, hogy ez a stratégiája sikeres legyen, hogy a vállalat ismét nyereségessé váljék, s egyúttal konszenzusra jusson dolgozóival. A siker presztízskérdés a szocialista párti kormány számára is, hiszen a Renault a harmadik ■ legnagyobb a francia állami vállalat az éves forgalmat tekintve, az egyik legjelentősebb munkáltató, ami pedig a közvélemény érdeklődését illeti, egyértelműen az első helyen áll, eredményeiben tehát Párizs gazdaságpolitikája vizsgázik. A kormány ezért minden támogatást megad a vállalatnak, bár az utóbbi időben a költségvetési pénzjuttatások megcsappantak, s az általános takarékosság idején e téren nem várható változás. A Renault-nak tehát hitelfelvételhez kell folyamodnia, hogy finanszírozni tudja 1983—85- ös, közel 30 milliárd frankos beruházási programját, amelynek hoszszabb távú célja egyben az alkal-A nyugat-európai autóiparnak mindinkább az USA és Japán autó- 1 gyártásának egyesített erejével kell szembenéznie, hiszen a két tenge- rentúli ország között látványosan erősödnek az ipari együttműködés , szálai, már nemcsak technológiákat adnak át egymásnak, hanem közös gyártmányfejlesztést is folytatnak. A nyugat-európai autóipari cégek- nek követniük kellene a példát — figyelmeztet Carol Rhys brit köz-igazdász, a törvényhozás kereskedel- mi és iparügyi bizottságának ta- nácsadója —, keresniük kellene a közös termelés lehetőségeit, hogy az amerikaiakhoz és a japánokhoz hasonlóan ők is élvezhessék a nagy- volumenű termelés előnyeit. Rhys hangsúlyozta, hogy az autó-iparban elterjedt új technológiák nem változtatták meg azt a tör- vényszerűséget, hogy a nagy termeők jelentős előnyben vannak a ki- csikhez képest. Állítását a követ-kező adatokkal támasztotta alá: a robotizált autóösszeszerelő üzemek optimális kapacitása átlagosan évi 300 ezer gépkocsi, az autókhoz szük-séges motorokat évi 600 ezres széíliában a leggazdaságosabb gyártani, s egy majdan évi 1 milliós nagy-ságrendben készülő kocsi kifejlesz- tése nem kerül lényegesen többe, mint azoké, amelyekből csak 1000 ezret gyártanak. A nagy gyártók az új technológiáknak köszönhetően olyan rugalmasságra tettek szert, amelynek segítségével behatolhat nak az autópiacnak a korábban a kisebb, speciális típusokat gyártó cégek által uralt szegmenseibe. A birminghami autóipari kiállí- tás megnyitása előtt rendezett szak-mai tanácskozáson a brit közgaz- cdász a nem maradéktalanul sikeres kooperáció példájaként említette az olasz FIAT és a svéd Saab együtt-működési megállapodását, hiszen végül csak hatféle alkatrész gyár- tásának megosztásában tudtak meg- egyezni, miután egyik fél sem akart munkahetet megszüntetni a másik javára. Márpedig a nyugat-európaiaknak előbb-utóbb le kell nyel-r niük a keserű pirulát, csökkente-r niük kell termelési kapacitásaikat, és ez nem megy néhány üzem bezárása és a foglalkoztatottak számá- nak csökkentése nélkül. Rhys szekrint a világ évi 5 milliós felesleges autógyártó kapacitásának körülbeelül a fele Nyugat-Európában van. Amarkodás kezdetét jelenti a kormány által felvázolt programhoz, a legsúlyosabb gondokkal küszködő iparágak modernizálásához. A Renault-t, és ezzel közvetve a kormányt, a szakszervezetet és a kommunista párt részéről megmegújuló támadások érik, mert miközben a vállalatnak nincs pénze munkahelyteremtő beruházásokra, hatalmas összegeket fektet be az USA-beli American Motors Companybe, amelynek 48 százalékban tulajdonosa. Az AMC kissé módosított Renault-típusokat gyárt és értékesít az USA-ban, s négyévi veszteséghalmozás után most vált nyereségessé, idei első féléves profitja 11 millió dollár volt. A fordulat sem volt azonban elegendő, hogy megakadályozza, hogy a francia kommunisták lapja Waterloonak nevezze az „amerikai kalandot”. A Renault-nak félszemmel folyton figyelnie kell legnagyobb vetélytársát, a Peggeot-t, amely, miután a hetvenes évek végén átmenetileg megelőzte a termelésben, az idei első félévben ismét elő került a belföldi értékesítésben. A Peugeot különben hasonló gondokkal küszködik : 1980 és 1983 között 8 milliárd frank volt a vesztesége (ebből csak tavaly 2,6 milliárd), adósságai 45milliárd frankra rúgnak, s ugyancsak terhelik a fölös kapacitások és a még mindig túlzott létszámú, de lévén magánvállalat, vezetésének bizonyos mértékig szabadabb keze van a kellemetlen intézkedések végrehajtásához. A cég élére ehhez új, energikusabb vezetőt neveztek ki, aki a létszámcsökkentések egy részét már keresztül is vitte. A következő néhány év azonban mindkét cégnél azzal fog eltelni, hogy kísérletet tesznek a veszteségek felszámolására, részben a racionalizálás, részben pedig egy-egy új, remélhetően sikertermék piacra vitelével. A jövőben ajánlatos lesz jobban odafigyelniük a kereslet várható alakulására, hiszen a mostani bajok alapvető forrása az volt, hogy messze alábecsülték az 1979- es második olajárrobbanásnak az autópiacra gyakorolt hatását. Litván Károly térség hat legnagyobb autógyára 10—13 százalékos részesedést mondhat magának a nyugat-európai értékesítésben, s keményen küzd, hogy ne csökkenjen ez az arány. „Részben érthető módon — mondja Rhys —, mert az iparág történetéből az olvasható ki, hogy aki egyszer lecsúszik, az talán soha többé nema tudja magát visszaküzdeni.” A következmény: a cégek olyan árharcba bonyolódtak, amelyhez hasonló utoljára a húszas években, a nagy gazdasági válságot megelőzően volt tapasztalható. S miközben a cégeknek hatalmas összegeket kell új termékekre és gyártási eljárások kialakítására fordítaniuk, az árharcnak egyelőre nem látni a végét, sőt a helyzet súlyosbodik, ahogyan új szereplők lépnek a porondra — most éppen a japán Nissan készülődik megvetni a lábát a nyugat-európai termelésben. Sok autó ára már most sem éri el az előállításának költségeit, s ennek a ténynek tisztán közgazdasági szemszögből oda kellene vezetnie, hogy a veszteséges vállalatok feladják tevékenységüket." Igen ám, de egyetlen nyugateurópai kormány sem nézné közömbösen, hogy egy nagy iparvállalat — tehát egy fontos munkáltató — eltűnik a süllyesztőben, s ezért inkább szubvenciókat nyújt a fennmaradásához nyílt vagy burkolt módon. Egyéb megfontolások alapján a multinacionális autógyárak is életben tartják veszteséges részegységeiket. Nagy-Britanniában a Vauxhall és a Talbot (az előbbi a General Motors leányvállalata, az utóbbi 1978-ig a Chrysleré volt, azóta a Peugeoté) húsz év óta egyetlen egyszer sem produkált nyereséget, amerikai anyavállalataik mégis életben maradásra ítélték őket. A fölösleges gyártókapacitások létrejöttében nagy szerepe volt, hogy a veszteséges cégek ilyen hátteret érezhettek maguk mögött. A külön-külön is gyengélkedő cégek összeolvadása Rhys szerint nem jelent megoldást. „Olyan ez, mintha az elsüllyedt hajó utasait egy másik süllyedő hajóra mentenék át.” A kivezető út a cégek együttműködésében rejlik, ennek a kapacitások csökkentésével, illetve a megmaradók ésszerűsítésével kell együttjárnia. (Financial Times, 1984. október 12.) KOOPERÁCIÓM ERŐSÍTHETNÉ VERSENYPOZÍCIÓJÁT A NYUGAT-EURÓPAI AUTÓIPAR 1984. OKTÓBER 25