Világgazdaság, 1990. november (22. évfolyam, 209/5467-230/5488. szám)
1990-11-08 / 214. (5472.) szám
1990. november 8. ® VILÁGGAZDASÁG Az Opel Németországra, a VW egész Európára koncentrál Az Opel egyre jobban megközelíti már a Volkswagen piaci részesedését Németországban. A vetélkedés hosszabb távra eldőlhet, midőn a vállalat bemutatja legkeresettebb modelljeinek legújabb változatát. Az amerikai General Motorshoz tartozó német Opel kilenc évvel ezelőtti stratégiaváltása óta a Volkswagennel szemben a nyugatnémet piacon fennálló elmaradásnak több mint felét lefaragta. Idén az első nyolc hónapban az Opel a piac 16,9 százalékát szerezte meg, míg a VW 20 százalékot mondhat magáénak. Az Opel eladásai 36 százalékkal növekedtek az 1981- es mélypont óta, jelentősen hozzájárulva a GM egészének jövedelmezőségéhez. A sikerek nyitjának az utóbbi években forgalomba hozott, a korábbiaknál sokkal gondosabban formatervezett típusokat tartják. Ugyanakkor az Opel növekedése a legnagyobb és legerősebb európai autópiacon jól tükrözi a GM többiektől eltérő stratégiáját, amivel az egységes és nyitott európai piac kialakulására készül. A szélesebb körű értékesítés miatt a Volkswagen egyes típusaira várakoznia kell még a német vásárlóknak is. A VW eladásai a vizsgált időszakban az egy évvel korábbihoz képest például 17,4 százalékkal növekedtek Belgiumban, és 7,5 százalékkal Franciaországban. Ezzel szemben a GM erősen Németországra koncentrált, és inkább más piacokról vont el, hogy kielégítse az Opelek iránt megnövekedett német étvágyat. Az Európában realizált nyereség továbbra is nagy jelentőségű az anyavállalat számára, mivel a dél-amerikai tevékenység keveset hoz a konyhára. A GM stratégiájával ugyanakkor azt kockáztatja, hogy Európa egyéb piacain a részesedése jelentősen elmarad a Volkswagenétől. A VW elnöke, Carl Hahn véleménye szerint a GM mindig is a rövid távú profitmaximalizálásra törekedett. Alig három éve az Opel csupa elavultnak számító modellel volt jelen az európai piacon. Ezek a típusok inkább a gúny tárgyát képezték, minthogy a vevők elvárásait szolgálták volna. Az Opel 1986-ban 142 millió márkás veszteségnél tartott, mielőtt beindította radikális költségcsökkentő programját. Gyártókapacitásainak modernizálására 2,85 milliárd dolláros programot indított el, s a korszerűsítés első látványos eredménye az Omega család volt. Az Opel elnöke, Louis R. Hughes reményei szerint az idei nyereség meg fogja haladni a tavalyi 1,12 milliárd márkás rekordösszegű nettó profitot, ami egyébként duplája volt az azt megelőző év adatának. Az eladások értéke várhatóan szintén meghaladja majd a tavalyi 20,8 milliárd márkát. A nemrég piacra dobott Opel Calibra 160 ezres előjegyzési listája az összes Opel-modellt figyelembe véve rekordot dönt. A vásárlóknak négy hónapot kell várniuk egy Opel Vectrára, és hat hónapot egy Opel Omegára. Bár a GM Európában az Opelre épít, hozzá tartozik az Angliában működő Vauxhall Motors és a svéd Saab Automotive Group is. A GM Németországban a második, egész Európát tekintve viszont csak a negyedik helyen áll. Európában a piac 11,8 százalékát mondhatja magáénak, szemben a vezető VW 15,1 százalékos, a Fiat 14,6 százalékos és a Peugeot-Citroën csoport 12,9 százalékos részesedésével. Jelenleg az Opel is, a VW is teljes kapacitáskihasználással dolgozik, több műszakot és hétvégi munkát is beépítve a munkarendbe. A 90-es évek közepére mindkét cég új üzemek beindítását tervezi Németország keleti felében és más kelet-európai országokban. (Lásd még hírünket a 12. oldalon.) A két vállalat között a közeljövőben eldőlhet a meghatározó német piacon folyó vetélkedés. A Volkswagen hamarosan kirukkol Európa egyik legjobban keresett autójának, a Golfnak felújított változatával, ugyanakkor a GM az európai másodiknak számító Opel Kadett új típusát dobja majd piacra. Eddig mindkét modell a sikert vagy bukást jelentette a két autógyár számára. (AP-DJ) A Citroen is Kínában A francia kormány 2 milliárd frankkal (400 millió dollárral) támogatja a Citroen kínai autóipari beruházását. A francia beruházó és kínai partnere a sijani (Hupej tartomány) 2. számú Autógyár a közeljövőben írják alá az együttműködésről szóló megállapodást, amelyről a Citroen szóvivője további részleteket nem közölt, a pekingi francia követségről származó értesülések szerint azonban a két fél közösen kíván gyártani egy új modellt. A távol-keleti Citroen-gyárban 2000-re évi 150 ezer gépkocsira kívánják felfuttatni a termelést. A mostani megállapodással az Észak-Kínába települő Volkswagen - amely már korábban bejelentette, hogy egy szintén évi 150 ezer gépkocsi kapacitású gyár építésését tervezi - komoly versenytársat kapott. A Citroennel kötendő szerződés előtt a Volkswagennel alapított autógyárat tartották Kína legnagyobb járműipari vállalkozásával. (Reuter) ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------^ 1 Gazdasági szemináriumok Tőzsde Időpontok: 1990. nov. 6-9., 13-16., 27-30., dec. 4-7. Ára: 16 500 Ft + áfa. Előadók: Bősze Beáta, dr. Havelda Miklós, Lantos Csaba, Pacsi Zoltán, Rotyis József, Rusznák Tamás, Tőkey Miklós, Vargha Zoltán ✓Uj külkereskedelmi rezsim Időpontok: 1990. nov. 13-16., 20-23., 27-30., dec. 4-7., 11-14. Ára: 16 500 Ft + áfa. Előadók: dr. Kovács József, dr. Nagy Sándor, dr. Pásztor Zsuzsa, dr. Szatmári Dénes Privatizálás Időpontok: 1990. nov. 21-23., dec. 5-7., 12-14. Ára: 16 500 Ft + áfa. Előadók: dr. Bokodi Béla, Faur Tivadar, Hegedűs András, dr. Holló Zsuzsanna, Őry Zsuzsanna, Tímár András, dr. Várgedő Lajos Az adórendszer változásai Időpontok: 1990. nov. 6-9., 13-16., 20-23., 27-30., dec. 4-7. Ára: 13 000 Ft + áfa. Előadók: Botka Erika, Csobánczi Péter, dr. Elmont Gizella, Gyömrei Gábor, dr. Hadi László, dr. Kovácsné Egedi Éva, dr. Nagy Gábor, Pölöskey Pálné, dr. Rónaszéki Bella, Surányi Imréné Szemináriumok helye: Siófok-Aranypart Sok szeretettel várjuk jelentkezésüket szemináriumainkra! Részletes információt kérjen kollégáinktól: Nagy József, dr. Szabó János CÉL Gazdasági Részvénytársaság 1121 Budapest, Eötvös út 13-15. Tel.: 156-4726, 156-4731, 156-3818 Fax: 156-3818, Tx.: 22-3333 Att.:CÉL A gazdasági tanácsadásban is megbízható partner \____________________________________________________/ A SKODA JÖVŐJE A VW felé billen a mérleg nyelve A tavaly novemberi fordulat előtt a csehszlovák Skoda-művek festőműhelyeiben és présüzemében büntetésüket töltő rabok dolgoztak. Mint a gyár illetékesei állítják, ez volt az egyik fő oka annak, hogy ezeket az üzemrészeket hosszú éveken át nem modernizálták. Václav Havel köztársasági elnök azonban egyik első rendeletében széles körű amnesztiát rendelt el Csehszlovákiában, minek következtében az autógyár számára gyakorlatilag elodázhatatlanná vált a korszerűsítés, az új szakszervezetek ugyanis egyöntetűen a munkakörülmények javítását követelik. A modernizálásra váró műhelyekben jelenleg főként vietnami és kubai vendégmunkások dolgoznak, meglehetősen alacsony színvonalú technológiai feltételek mellett. Számuk eléri a kétezret, elkülönülve, idegenként élnek, és legkésőbb három éven belül mindannyian hazatérnek, ami a vállalat vezetésének további problémát okoz. Az elkerülhetetlen modernizálás legkézenfekvőbb módja a Skoda számára a nyugati vállalatokkal folytatandó együttműködés. E tekintetben pillanatnyilag a Volkswagen, valamint a közelmúltban létrejött Renault-Volvo egyesülés jönnek szóba. Mindkét cégnek az a célja, hogy jelentős érdekeltséget szerezzen a csehszlovák autógyárban. Hogy ez az érdekeltség vonzóbbá váljék, szinte bizonyos, hogy csehszlovák részről rövid időn belül eltörlik a Skoda hiteltartozásait. Mindeközben a Skoda voltaképpen szabad vállalatnak mondhatja magát - igaz, e minősítéssel kapcsolatban még van némi bizonytalanság. A vezetést kormányszinten utasították, váljék a gyár „kapitalista vállalattá”, ez pedig annyit jelent, hogy a Skoda szeptember óta részvénytársaság formájában működik, persze azzal a megszorítással, hogy kezdetben a csehszlovák állam a részvények kizárólagos birtokosa. A későbbiekben viszont a részvények egy bizonyos hányada megvásárolható lesz. A közbeeső időszakban azonban a vállalat egyfajta szubszocialista módszer fogságában marad: az állam gépkocsinként mindössze 700 koronát hagy meg a vállalatnak az 50 ezer koronás termelői költség és a 85 ezer koronás belföldi értékesítési ár közötti különbözetből, aminek egy másik részét azután beruházási tőkeként visszajuttatja a vállalatnak. Hasonlóképpen, az állam magának igényli azt a 100 millió dollárnyi devizát is, amely a 200 ezer gépkocsira rúgó éves termelés egyharmadának exportértékesítéséből folyik be. A két nyugat-európai autóipari konszern komoly érdeklődését látva - amely messzemenően összecseng a vállalat vezetőinek jövőre vonatkozó elképzeléseivel - persze felmerül a kérdés: más kelet-európai „sorstársaihoz” képest a csehszlovák autógyár miért kelt sokkal nagyobb érdeklődést a nyugati vállalatok körében. A második világháború óta a kelet-európai autók rovására gyártott viccek és az utóbbi negyven év tagadhatatlan minőségromlása ellenére a Skoda képes volt megőrizni bizonyos termelési hatékonyságot, tervezési kapacitást és gyártási kultúrát, ami azt eredményezte, hogy gépkocsijai általában valamelyest felülmúlták más keleteurópai autók „színvonalát” - legalábbis a megbízhatóság tekintetében. Az utóbbi két évben bebizonyosodott, hogy a Skoda tervezési és gyártási kapacitása - több mint száz darab nyugatnémet Kuka típusú robot üzembe állításával - képes piacra dobni egy viszonylag vonzó, vezető és utas számára egyaránt kényelmes autót, a Favoritot, amely összemérhető az azonos kategóriájú nyugat-európai gépkocsikkal, de amely lényegesen olcsóbb ezeknél, még a rabok foglalkoztatásának megszűnte után is. Várhatóan ez év végére készül el a következő típus, egy kombimodell, Skoda Forma névvel. Kelet-európai viszonylatban ilyen ütemű fejlesztésre csak a Skodánál nyílhatott lehetőség, mind a szakértelem, mind a szemléletmód vonatkozásában. A robotokkal dolgozó új szerelőszalagot tervező Projekta társaság vezetője egyenesen csodának tartja azt, hogy a vállalatnál uralkodó állapotok közepette kifejleszthették az új technológiát, mégpedig úgy, hogy azt munkába is tudják állítani. A többi kelet-európai autógyárban eközben tovább folyik a Polski Fiat és a Polonez, a Dacia, a Wartburg és a Trabant gyártása; elavult technológiával csak elavult autók kerülhetnek le a szalagról (bár a kétkeletinémet típusból egyre kevesebbet gyártanak, amióta a belföldi vásárlóbázis érthető módon kezdi előnyben részesíteni az új vagy használt nyugati gépkocsikat). A legújabb, a Favorittal egy kategóriába tartozó szovjet modell, a Lada Sputnik - amelynek nyugati piacokra irányuló exportja révén a Lada össztermelésének immár több mint egyharmadát értékesítik Nyugat-Európában - viszont várhatóan versenyre kelhet a hagyományos, doboz formájú Ladákkal és a kényelmes, ámde lusta és megbízhatatlan Volgákkal. Jóllehet a nyugati szaklapokból már unalomig ismert az a megállapítás, hogy a Skoda Favorit nem lehet nevetség tárgya, de e típus motorja is egy huszonöt éves konstrukció módosított változata. Elavult továbbá a Skoda-művek présüzeme, a festőműhelyt a hatvanas évek elején szerelték fel, a Szovjetunióból származó acél alapanyag gyakran hibás, a főként csehszlovák alkatrészek sokszor gyenge minőségűek, és a vállalat szállítási rendszerének sem a pontosság a fő erőssége. A Skoda ez év februárja óta áll kapcsolatban a Price Waterhouse céggel, amelytől a lehetséges külföldi partnerekre vonatkozóan kaptak javaslatokat. A csehszlovák vállalat nemcsak a még mindig viszonylag elismert nevet, de a tervezői szakértelmet és kapacitást is meg akarja tartani - ugyanakkor azonban azt is szeretné, hogy a külföldi partner technológiát, hatalmas beruházási terveket, valamint vezetői és kereskedelmi szaktudást hozzon magával, amelyek még ennél a messzemenően nemzetközi orientáltságú vállalatnál is hiányoznak. A legújabb információk szerint a Skodával kötendő együttműködési megállapodás tekintetében a csehszlovák kormány egyértelműen a Volkswagen céget látszik előnyben részesíteni. A hivatalos döntés ugyan csak decemberre várható, úgy hírlik azonban, hogy a Renault gyakorlatilag kiesett a versenyből, mivel állítólag a csehszlovák-német megegyezés már szinte csak aláírásra vár. A franciák kisebbségi érdekeltségre törekedtek, és kilenc éven belül 13 milliárd frankos beruházást helyeztek kilátásba. A Volkswagen ezzel szemben többségi részesedést kíván szerezni a Skodánál, ennek keretén belül pedig 7 milliárd márkás beruházást tervez az elkövetkező öt-hat év alatt. Nem teljesen tisztázottak azonban még az együttműködés törvényes keretei. Az új csehszlovák kormány ugyan egyértelműen a szabadpiac mellett foglalt állást, a megvalósítás üteméről és arányairól viszont hosszas viták zajlanak mind a mai napig. Az adózásra és a privatizációra vonatkozó törvények megalkotására valószínűleg nem kerül sor az év vége előtt. A Price Waterhouse szerint a Skoda ebben a folyamatban nem egyszerűen egy fontos vállalat szerepét játssza, de bizonyos mértékben meg is fogja határozni a születendő szabályozást. Csehszlovákia, mint ismeretes, mindig is büszke volt saját ipari kultúrájára; a vállalatok vezetőinek többsége ma sem kíván lemondani az ellenőrzésről a nyugati vevők javára. A többségi részesedésre törekvő Volkswagen győzelme azonban azt mutatja, hogy a Skoda vezetése, illetve a kormány illetékesei kénytelenek voltak belátni: a vállalatnál szükséges nagyszabású korszerűsítési beruházások az önérzet bizonyos mértékű feláldozását követelik A kérdés most már inkább az, miként őrizhető meg mégis valamelyest a Skoda hagyományos arculata a jövőben, mégpedig úgy, hogy ez lehetőleg korlátozódjék csupán gyártmányaik jelvényére, a szárnyas nyílra. (Financial Times) JÁRMŰIPAR 11 Saab-Scania Amit vesztett az autón, megnyerte a repülőn A svéd Saab-Scania az év első nyolc hónapjában 35 százalékkal nagyobb profitot termelt, mint egy évvel korábban. Az augusztus végéig 1,35 milliárd svéd koronára (241 millió dollárra) tehető nyereséget annak ellenére sikerült elérnie, hogy a General Motorsszal közös, amerikai gépkocsirészlegéből komoly, 2 milliárd koronás vesztesége származott. Az eddigi eredmények alapján igazolódni látszik Georg Karlundnak, a Saab ügyvezetőjének azon jóslata, amely szerint a cég idei profitja jóval magasabb lesz a tavalyi, 1,6 milliárd koronánál (285 millió dollárnál). A vállalat nyereséget hozó bevételeinek meghatározó része idén a Saab 348-as illetve a Saab 2000-es típusú repülőgépek eladásából származtak, ez utóbbiak fő piaca Ázsia és az USA nyugati része voltak. Ez idáig 248 darab 348-as és 46 darab 2000-as típusú gépet adtak el, és további 106, illetve 143 darabra van rendelésük. Az új turbo-propelleres modellek a svéd belföldi járatok bővítése szempontjából is vonzóak A repülőgéprészleg idei nyolchavi forgalma 29 százalékkal volt magasabb, mint 1989 augusztusának végén. A teherautó- és buszgyártó Scaniát érzékenyen érintette a nyugat-európai eladások számának visszaesése és a fokozódó árverseny, s bár még így is 4,9 százalékos forgalomnövekedő produkált, profitja már elmarad a múlt évitől. 25 százalékkal csökkent Combitech-egység forgalma elsősorban amiatt, hogy kevesebb megrendelést kapott a RB-915 típusú, haditengerészeti célú rakétákra. A tavalyi (időarányos) k , 80 ezer helyett csak alig több mint 65 ezer Saab személy- kocsi talált vevőre. Az amerikai és a svéd fogyasztók körében csökkent, míg a Saabs pontjából a harmadik legjobbnak számító brit pi nőtt a márka népszerűsége (Reuter)