Figyelő, 1959. július-december (3. évfolyam, 27-52. szám)
1959-10-20 / 42. szám
MALTAIt r. . JIL , . — O ARCMUIV^A ^ / V / \ \ IK. ÉVFOLYAM 42. SZÁM ÁRA. 1,60 FORINT 1959 OKTÓBER 20. Csaknem három Lánchíddal ér fel az új Erzsébet-híd Hogyan tehermentesíti a főváros közlekedését az új híd? Budapest — a szép hidak városa. A pesti Duna-part jellegzetes szépségeit a nagy folyónak ezek az „ékszerei” is gazdagítják. A fasiszta dúlás óta már csupán egyetlen híd vár újjáépítésre, a volt Erzsébet-híd. (Mellékesen szólva: közben olyan új ,,kapocs” is létesült Pest és Buda között, mint a széles, korszerű Árpád-híd.) Mint ismeretes, a második ötéves terv irányelvei kimondják: „Az Erzsébet-híd újjáépítését az eredetileg tervezettnél előbb, már 1954-ben be kell fejezni." A napokban a Minisztertanács tárgyalta a híd újjáépítésének tervfeladatát, s határozatot hozott arra, hogy az Erzsébet-hidat kábel függőhíd szerkezettel, megfelelő teherbírással, 1964. december 31-ig kell megépíteni. A budapestiek jól tudják, hogy az Erzsébet-híd újjáépítése nemcsak a Duna-part szépségét, valóban töretlen képét hivatott „díszíteni”, hanem elsőrangú, fontosságú a milliós főváros élete szempontjából. 42(H) jármű óránként az új hídon Mit „hoz” majd Budapestnek az Erzsébet-híd? A híd régen is a főváros két igen sűrűn lakott negyedét: a Belvárost és Buda lakóterületi gócpontját kötötte öszsze. Ezért is, de a folyó által kettészelt város általános utasforgalma miatt is, ma igen sokan csak nagy kerülővel közelíthetik meg úticéljukat. Jellemző képet nyújt,erről egy 1957-ben végzett célszámlálás. Több ezer kérdőlapon tájékozódtak arról: ki, milyen hídon közelítheti meg legjobban úticélját? Az adatok szerint: az utasok 10 százaléka az Árpád-hídon, 22 százaléka a Margithídon, 14 százaléka a Lánchídon, 7 százaléka a Szabadság-hídon, 12 százaléka a Petőfi-hídon közlekedne, és 35 százalék használta volna az Erzsébet-hidat! Ez az utasforgalom most természetesen más hidakat — és odavezető utakat, közlekedési eszközöket — terhel. Ezért például a Szabadság-híd csúcsidőben telített, s járművel alig lehet keresztüljutni rajta. Különösen fontossá, helyesebben: halaszthatatlanná válik az Erzsébet-híd megépítése a fejlődő város jövője miatt. Ismeretes, hogy például a személykocsiforgalom évről évre rohamosan növekszik, s a villamos-, autóbuszközlekedés is fejlesztésre, bővítésre szorul. Ilyen körülmények között azonban az iménti telítettség, vagy néhol a „dugulás” csak súlyosbodhat. Az Útügyi Kutató Intézet vizsgálatai szerint, 1957-ben, napi 14 órás átlagot számítva, 44 900 egységjármű haladt át a hidakon. (Az „egységjármű” meghatározás azt jelenti, hogy az egyszerűbb számolás kedvéért mindenfajta járművet egy közös egységben fejeznek ki.) A számítások szerint ez a szám 1965-re 80 000-re, 1975-ig pedig 120 000-re növekszik. A hidak átbocsátási képessége ugyanakkor eleve adott, meghatározott! A hidak átbocsátási kapacitása (egységjármű/óra) — a következő: Árpád-híd: 1200 Margit híd: 2200, Lánchíd: 1520, Szabadság-híd: 1200, Petőfi-híd: 3000 és az új Erzsébet-híd, ha elkészül: 4200. Villamosforgalom — kerülő nélkül Külön kell szólnunk a Duna-hidak villamosforgalmáról. Itt különösen érezhető az Erzsébet-híd hiánya — nemcsak a nagy kerülőkben, amelyeket a villamosok megtesznek, hanem például a Kálvin tér erős túlterheltségében is. A villamosforgalom adatai a következők: Ezek a számok azt jelzik, hogy az Erzsébet-híd elkészültével egyenletesebbé válik a villamosforgalom megoszlása a Duna-hidak között, s például az Erzsébet-hidat ma elsősorban pótló Szabadság-híd túlzsúfoltsága erőteljesen csökken. Egyébként a villamosforgalomnál — előzetes számítások szerint — igen nagy összegek takaríthatók majd meg az Erzsébet-híd „jóvoltából”. E nyers becslések szerint ily módon mintegy 10 000 kocsikilométerrel rövidül a fővárosi villamosforgalom. A kocsikilométer rövidülés annyival javítja a villamosközlekedést, mintha — kb. 50 millió forint értékben — 66 új kocsit állítanának üzembe. A felszabaduló munkaórák és egyéb kiadások még további 30 milliót „hoznak”, ugyancsak a villamosforgalomnál. E számítások lényegében arra mutatnak, hogy a híd építésének költsége—■ csak a villamost számítva, s figyelmen kívül hagyva a kerülőutak benzinfogyasztás többletét, az autókopást stb. — mintegy tíz esztendő alatt megtérül. Ezek az adatok végeredményben „vasérvekkel” bizonyítják: egyáltalán nem mindegy, hogy „eggyel több vagy kevesebb” híd ível-e át a Dunán, s hogy az új Erzsébet-híd megépítése — azonkívül hogy gazdaságos is — a főváros lakosságának közvetlen érdeke! A híd ugyanis segít majd gyorsabbá, kulturáltabbá fejleszteni Budapest közúti közlekedését, csökkenti a Kiskörút csúcsidőbeni zsúfoltságát. Milyen lesz új hidunk? Mit jelent a Minisztertanácsnak az a döntése, hogy az Erzsébet-hidat kábel függőhíd szerkezettel, megfelelő teherbírással kell megépíteni ? Az Erzsébet-híd valaha Európa egyik legkorszerűbb hídja volt. A fasiszta robbantás itt szerencsére, nem sikerült teljesen: a pesti hídfő és a pillérek lényegében sértetlenek maradtak, s a budai hídfő is csak megrongálódott. Azóta a láncokat kiemelték, és az anyag egy részét felhasználták más hidak építésénél. Most olyan híd építése látszott gazdaságosnak, amely felhasználja az előző maradványait, tehát a két hídfő elemeit, aláépítését stb. Ebből következik, hogy az új híd pontosan a régi helyén épül. Sokféle elgondolás, változat körül folyt a vita. Volt olyan elképzelés, hogy építsék vissza a régi, szecessziós stílusú Erzsébet-hidat. Ez nem látszott célszerűnek. Az sem lett volna helyes, hogy a villamosvonallal amúgy is terhelt hidat a régi, keskeny változatban építsék újjá. Mások az úgynevezett láncmegoldás mellett szavaztak. A Minisztertanács határozata most eldöntötte a vitát, a kábelhíd javára. A kábelhíd azt jelenti, hogy a főtartó szerkezet a két parton álló, pilonokra támasztott hídkábel. Ez az építési mód — amellett, hogy megfelelő teherbírású hidat eredményez —, olcsóbb és gyorsabb például a lánchíd változatnál. Acélanyagban mintegy 3000 tonna takarítható meg így, s a munka sokkal egyszerűbb, a szerelés könnyebb. Az előzetes tervek szerint a régi 4 helyett 6 nyomú kocsipálya szélességre — ha méterre — tervezik a hidat, s emellett építik a két 3—3 méteres gyalogjárót. Ily módon a híd hasznos terhelése mintegy 40 százalékkal haladja majd meg a régiét. Ennek megfelelően a híd szerkezete, tehát saját súlya is növekszik. Ezt különböző építési módszerekkel csökkentik, például vasbetonpálya helyett könnyű vaslemezeket alkalmaznak. Az új Erzsébet-híd egy nyílásban ível majd át a Duna felett, éppen úgy ,mint a régi. Hossza, az egyik oldali pilonközéptől, a másik oldal pilonjának közepéig, 290 méter lesz. Az építési munkálatok — ha egyelőre csak az előkészítés stádiumában is —, már elkezdődtek, s 1964 végén ismét új hidat avathatunk. T. A. : Megalapozott iparpolitikával ^ Mi lesz veled Pannon-traktor? Milyen a kábel függőhíd?* A tervezik előzetes vázlet« a nagy teherbírású, kábel függőszerkezetű hidról • Kibővül a kölcsönző szolgálat • Legyen-e saját kapu- és lift-kulcs? 1933 1951 195 ezer utas Árpád-híd — 24,0 31,0 Margithíd 87,2 183,8 180.0 Erzsébet-híd 71,0 — 178,0 Szabadság-híd 40,5 153,0 75,0 Petőfi-híd — 73,2 74,0 összesen 208,0 434,0 558,0