Budapesti Hírlap, 1930. április (50. évfolyam, 74-97. szám)
1930-04-06 / 79. szám
12 Budapest szenzációja: Tavaszi csodaszép választékban cizol, baku, tweed stb. szalmakülönlegességek . Uh Frisi női kalapgyár Vámház körút .tól 10 A kommunisták kivételével, — akik szintén ellene szavaztak, — a nemmel szavazók többsége részben azért nem fogadta el a tervet, mert az arra az esetre, ha Németország megszegné fizetési kötelezettségét, alkalmazható szankciókkal (Franciaország ebben az esetben tudvalévően visszanyeri „cselekvő szabadságát“), nem voltak megelégedve. Részben pedig a radikális szocialisták egy része azért, mert attól féltek, hogy a „cselekvő szabadság“ háborúba keverhetné Franciaországot. A végleges szavazást hosszú vita előzte meg, amelyben elsősorban Herriot és Léon Bilim, az ellenzék vezérei keresztkérdésekkel ostromolták Tardieut. Végül mindketten megszavazták a ratifikálást, minthogy Tardieu világosan megmagyarázta, hogy a cselekvő szabadság csak a fennálló szerződések és a Népszövetség egyességokmánya keretében, tehát a népszövetségi Tanács bevonásával érvényesülhetnek. Viszont Marin és Franklin Bouillon kormánytámogató pártok vezérei éppen ezért szavaztak ellene... A német ratifikálást követő francia ratifikációval a Rajnavidék 1930 június 30-áig befejezendő kiürítésének második politikai feltétele teljesült. Minthogy a további feltételek: a Nemzetközi Fizetési Bank kapunyitása, a német obligációk átnyújtása és a német adósság első transának mobilizálása már csak technikai jellegűek és végrehajtásukhoz kétség sem férhet, a német nép nyugodtan várhatja, hogy — bár nehéz áldozatok árán — ennek az évnek július 1-e már ne találjon idegen katonát a Birodalom felszabadított területén.• RÖVID VÁLSÁG ÍRORSZÁGBAN. Európa második legrégibb kormánya, az Ír Szabadállam „végrehajtó tanácsa“ e napokban meglepetésszerűen kisebbségbe került a Dail Eireanban. Mr. Cosgrave nyolc esztendő óta nyugodtan és biztos kézzel kormányozza az annyi zavart és tragédiát megért, gazdaságilag és pénzügyileg ma sem virágzó kis ír államot a britt államok szövetségen belül és most került először kisebbségbe egy alárendelt jelentőségű budgettételről szóló szavazás alkalmából. Az aggkori segélyezésekről szóló törvényjavaslat tárgyalásánál egy ellenzéki képviselő javaslatot nyújtott be, melyben a segélyek összegének kb. 300.000 fonttal való emelését javasolta. A kormány a pénzügyi helyzetre való tekintettel ennek a javaslatnak ellene szegült és a szavazásnál, egy sor véletlen következtében, kisebbségbe került. A Cosgrave-kormánynak az53 képviselőt számláló Dailban csak úgy van többsége, ha a 61 kormánypárti szavazat mellett még számíthat a függetlenek (13) egy részének és a kisgazda szövetség (6) egyes tagjainak szavazatára. A szavazás napján a függetlenek többsége a kormány ellen szavazott, míg a kormánypárt tagjainak tekintélyes csoportja távol volt. Annak ellenére, hogy a kormány vereségét a véletlen körülmények okozták és a kormány általános politikájának nyilván többsége van, Cosgrave alkotmányos kötelességének tartotta, lemondását beadni. Az ír Szabadállam alkotmánya szerint a kormányt — a Végrehajtó Tanácsot — a Dail választja. Első percben nyilvánvaló volt, hogy ismét Cosgravet és kormányát fogják megválasztani, bár a parlamenti szokások szerint a két másik legnagyobb párt — a De Valera vezérlete alatt álló köztársasági párt (Fianna Fail, 57 taggal) és a munkáspárt (13 taggal) ■—is részt vesz a jelölésben. De Valera. B.H. 1936. április 8, ragiznap aki most Amerikában pénzgyűjtő és sajtószervező körúton van, ki is jelentette, hogy podgyásza készen van és várja a hívást. Az ír közvélemény és parlament azonban még nem hajlandó a Nagybritanniától való teljes elszakadás útjára térni és így a kormányt kinevező szavazásnál Cosgrave ismét megkapta a többséget. Ó. Gy. Szaktanácskozás lesz az építőipar megsegítéséről Budi János kereskedelmi miniszter nyilatkozata az építőiparosok küldöttségének A képviselőház legutóbbi interpellációs napján Perlaky György az iparosság megsegítéséről szóló interpellációjában arra kérte a kereskedelmi minisztert, hogy hívja össze ■az építőipari érdekeltségek ankétját s ezen az ankéton tárgyalják meg a megsegítés módozatait. Bod János kereskedelemügyi miniszter válaszában kijelentette, hogy bármikor szívesen látja az építőiparos érdekeltségeket s velük a legsürgősebb kérdéseiket hajlandó azonnal megtárgyalni. Az építőipari érdekeltségeknek egyküldöttsége jelent meg szombaton délben a miniszternél, Barthos Andor, Perlaky György, Gáspárdy Elemér országgyűlési képviselők vezetésével. A küldöttségben résztvettek Pucher István ipartestületi elnök, Sorg Antal szövetségi elnök, Bloch Leó és Pintér Oszkár alelnökök, Friedrich F. Géza főjegyző és vitéz Kapuváry Gusztáv építőmester. A küldöttség az építkezések megindítása érdekében a kormány támogatását kérte. Pucher István részletesen ismertette az építőipari kongresszus kívánságait, amelyeknek lényege az, hogy a kormány a magánépíttetők részére külföldi mintára az építési költségek 40 százaléka erejéig vállalja a kamatkülönbözetet. Ilyen módon lehetővé válik az építkezés megindítása, megindul a lakásínség csökkenése és ez előmozdítaná a munkanélküliség enyhítését. A kívánságok közé tartozik az építkezéseket terhelő külön-böző illetékek mérséklése. Bod János kereskedelemügyi miniszter legnagyobb megértéssel fogadta az építőipari érdekeltségek küldöttségét és kijelentette, hogy az építőipari kérdéssel már korábban is foglalkozott, azonban a megoldást jelenleg a pénzhiány hátráltatja. A külföldi pénzpiacokon, azonban bizonyos javulás várható, aminek hatása egy-két hónap alatt jelentkezhetik. Az építkezések megindításánál a mérséklet álláspontján van, nehogy a lakástúlprodukció súlyos gazdasági következményeket okozzon. Egyébként az egyes kérdések letárgyalására rövidesen szaktanácskozást fog egybehívni. A küldöttség megnyugvással vette tudomásul a miniszter válaszát. Indul a légi körforgalom Éjjel-nappal, télen-nyáron közlekednek a jövőben a repülőgépek a magyar városok közt • A levegő szabad pályái pótolják az elszakított vasutakat Amikor a háború zűrzavarából hirtelen előbukkant a tökéletes és menetrendszerűen közlekedő repülőgép, amelyet eddig különcöknek való sporteszköznek hittek, a földi közlekedés érdekeltségei megijedtek, hogy a repülőgép legyőzi valamennyi öreg versenytársát. Világszerte propagandaelőadásokat tartottak, amelyeken azt igyekeztek bizonyítani, hogy a repülőgép elsősorban életveszélyes szerkezet, másodsorban pedig forgalmi szempontból nem ■jöhet komolyan számításba, mert hiszen ritkán közlekedik, ki van téve az időjárás szeszélyeinek, éjszaka nem indítanak járatokat, télen pedig szünetel a forgalom, úgy, hogy végeredményben legföljebb egészen kivételes esetekben lehet számítani egyetlen igazi előnyére: a gyorsaságra. Mint komoly forgalmi eszközt tehát nem lehet beleszámítani a modern gazdasági élet vérkeringésébe. A repülőtársaságok erre kimutatásokat készítettek, amelyekből kitűnt, hogy a repülőgépek baleset-statisztikája jóval kisebb, mint a vasutaké. Menetrendszerű járatokat indítottak, rádióval szerelték fel a gépeket, hogy azok bármily kedvezőtlen időjárási viszonyok közt is repülhessenek, végül pedig az útvonalak mentén elhelyezett világítótornyokkal megvalósították az éjjeli forgalmat is. Elkeseredett küzdelem indult meg, amelyből azonban nem származott sok haszon. Ezzel szemben mind a repülőtárságok, mind az egyéb közlekedési vállalatok belátták, hogy a repülőgépet nem mint konkurrenst, hanem, mint a földi forgalomba szervesen beilleszkedő és azt kiegészítő új és nagyon hatásos közlekedési alkalmatosságot kell tekinteni. Így alakultak ki aztán a repülőjáratokkal kombinált vasúti menetrendek, amelyek ma már egész csodálatos utazási lehetőségeket biztosítanak. E tekintetben Magyarország sem maradt el lényegesen Európa nyugati államai mögött, legfeljebb arról lehet szó, hogy a kisebb méreteknek megfelelően a légimenetrend dimenziója is kisebb. A Magyar Légiforgalmi azonban egyre inkább bővíti és tökéletesíti menetrendjét, úgy, hogy minek az esztendőnek a végére Magyarország már a legtökéletesebben illeszkedik bele a világ légimenetrendjébe. Útjelző fénycsóvák Nagy tervek vannak most a megvalósulás útján és ebben nem kis része van annak a kitűnő eredménynek, amelyet az idei téli szezon hozott. Tavalyelőtt már egyszer kísérletezett a Magyar Légiforgalmi a téli járatokkal, amelyeket azonban csak az idén rendszeresített. Egész télen át menetrendszerűen közlekedtek a hatalmas tizennyolcszemélyes és tizenkétszemélyes Fokker-gépek Budapest és Bécs között és annak ellenére, hogy a közönség még nem igen szokta meg azt, hogy repülőgéppel télen épp oly kényelmes az utazás, mint nyáron, az üzleti eredmény mégis kielégítőnek mondható. A repülőgép egyre terjedő népszerűségének nálunk természetesen egyik fontos oka, hogy a Magyar Légiforgalminak például az utolsó két esztendőben még csakegy kényszerleszállása sem volt, holott az idei tél repülési szempontból meglehetősen kedvezőtlen volt. A modern óriás repülőgépek üzembiztosságát ugyanis egyáltalán nem , befolyásolja a szigorú tél, a pilótának azonban annál több kellemetlensége van a köddel és az esőfelhőkkel, amelyekből az idei télen bőséges részünk volt. Amióta azonban a Magyar Légiforgalmi gépeire fölszerelték a rádiót, földről irányítják a pilótát, úgy, hogy ezek a gátló körülmények is elvesztették jelentőségüket. A Magyar repülőtársaság most minden erejével azon van, hogy megvalósítsa a valutéval ekvivalens ideális menetrendet. Ennek három fő feltétele van, nevezetesen: télen is legyenek járatok, ünnepnapokon is repüljenek a gépek és a forgalom éjjel sem szüneteljen. Az első két feltételt máris megvalósította a Magyar Légiforgalmi, amennyiben a téli és a vasárnapi forgalom már benne van a menetrendben. Az éjjeli járatok létesítése pedig csupán pénzkérdés, amelyek megoldását azonban már meglehetősen előkészítették. Hogy Bécs és Budapest között éjjel is közlekedhessenek a gépek, ahhoz szükség lenne négy hatalmas forgótükrös világítótoronyra, amelyeket oly módon terveznek az útvonalak felállításán, hogy világítási körzetük mintegy ötven kilométer legyen. Ez tehát azt jelentené, hogy a körülbelül kétszáz kilométeres úton a pilóta állandóan és egyszerre látna két-két világítótornyot, ami által a menetirányt már nem téveszthetné el. A nagy világítótornyok közé azonban tízkilométeres távolságban négy-négy lilafényt vető neoncsövel kisebb világítókészüléket kellene beiktatni, amelyek részint a veszedelmes pontokat mutatnák, részint pedig az esetleges kényszerleszállásra alkalmas helyeket. Tekintve, hogy a nemzetközi légiforgalom még nem teszi szükségessé Budapest és Bécs között az éjjeli járatok létesítését, a húsz világítótorony megépítésére talán csak egy-két esztendő múlva kerül sor, de a tervek már készen állnak, hogy a repülőforgalom váratlan megnövekedése esetén azonnal elkezdhessék a munkálatokat. LONDON—BUDAPEST, 12 ÓRA Ennél sokkal fontosabb a mátyásföldi repülőtér világítószerkezetel való ellátása. » Ok AUZIK DARHOZ /fZ DOLGOZIK Csokoládés haskajtd. Enyhe,f f / gyors biztos! Egy próbacsomagolás f f ,7 14 fillérért meggyőzi Önt erről! amely még ebben az évben elkészül és az európai légiforgalomban valósággal szenzációszámba menő lehetőségeket nyújt. A tervek szerint a mátyásföldi repülőtér terepén, lenn a földön, két-három hatalmas, többmillió gyertyafényes reflektort szerelnek fel. Repülőtéren ugyanis nem szabad tornyokat építeni, mert ezek akadályok, a repülőgépek esetleg beléjük ütköznek. A reflektorokon kívül neon világítócsövekkel határolják körül az egész teret, úgy, hogy az éjjel leszálló pilóta nemcsak világos mezőt lát maga alatt, hanem azt is pontosan látja, hol vannak a leszállósér határai. Ha ez a világítószerkezet elkészült, akkor lehetővé válik, hogy Bécsből félnyolc tájban induljanak Budapest felé a gépek, mert hiszen ebben az esetben még világosan érkeznek el odáig, ahonnan már Budapestkivilágított házsorait, illetőleg a fényárban úszó mátyásföldi repülőteret észrevehetik. Ha pedig este fél nyolckor indul Bécsből a repülőgép, akkor ehhez csatlakozhatnak a nyugateurópai városokból jövő expresszjáratok, Így aztán a Londonból, Kopenhágából, Amszterdamból induló kereskedő tizenkét óra alatt eléri Budapestet. A berlini expresszjárat csatlakozása pedig lehetővé teszi, hogy a berlini budapesti utazás mindössze öt és félóra hosszat tartson. Aki reggel Budapestről indul, az máris ott lehet tizenkét óra alatt az említett metropolisokban, mert odafelé jók a csatlakozások. A mátyásföldi repülőtér világítóberendezése fogja megvalósítani tehát az oda-vissza egyforma előnyökkel járó menetrendet. CSONKA MAGYARORSZÁG LÉGIHÁLÓZATA A Magyar Légiforgalmi társaság ugyancsak ebben az évben megvalósítandó hatalmas terve a belföldi járatok létesítése. Néhány nap múlva, április 15-én már megindul a budapest—pécs—kaposvári repülőgép, amely egy óra tíz perc alatt viszi Pécsre a gyorsvonat elsőosztályú menetjegyének áráért az utast, aki húsz perccel később már Kaposvárott lehet. Visszafelé délután indul a gép, amely azonban Mátyásföldön csatlakozik az öt órakor Bécsibe induló járathoz, úgy, hogy ezáltal a pécs- bécsi utazási idő három órára redukálódik. Ugyancsak még ebben a hónapban kezdi kiépíteni Csonka-Magyarország postarepülőhálózatát a Magyar Légiforgalmi. Legelőször is a szegedi vonalat nyitják meg, majd Szombathely és Nyíregyháza repülőtereire irányítják a postarepülőgépeket. A gépek azonban közlekednek majd e városok közt is, oly módon, hogy Budapest—Nyíregyháza—Szeged—Pécs —Kaposvár—Szombathely—Budapest egyetlen zárt körforgalmi hálózatot fog alkotni, ami által a magyar közlekedés egyik legsúlyosabb hátránya szűnik meg. Csonka-Magyarországról ugyanis a trianoni békeszerződés következtében hiányoznak a transzverzális vonalak, úgy, hogy például, aki Pécsről Szegedre akar utazni, az kénytelen előbb feljönni Budapestre. Ily módon ez az utazás mintegy tíz óráig tart, ezzel szemben a most meginduló portaforgalmat rövidesen nyomon követő személyforgalom a pécs—szegedi utat tíz óráról ötvenöt percre redukálja. Ezeknél az új belföldi vonalaknál óriási forgalomra számít a magyar repülőtársaság, mert hiszen az időmegtakarításon kívül a vasútnál is olcsóbb lesz a repülés, így a pécs-szegedi menetjegyet huszonnyolc pengőre kontemplálják, ami olcsóbb, mint a gyorsvonat másodosztálya. Magyarországon tehát rövidesen a legegyszerűbb néposztályok is használhatják ezt az újfajta tökéletes közlekedési eszközt. Hogy a társaság mindezeket a nagyszabású terveket megvalósíthatja, abban nagy része van az említett magyar városoknak is, amelyek csodálatos megértéssel és bőkezűséggel gondoskodtak kiváló repülőterek építéséről. A kaposvári repülőtér többek közt sok tekintetben tökéletesebb, mint a budapesti. Először is a mátyásföldi repülőtér száz holdjával szemben körülbelül százhatvan hold terjedelmű, ezenkívül ez a hatalmas terep végesvégig alagcsövezve van, úgy, hogy a legnagyobb felhőszakadás vízárja is lefolyik róla tíz perc alatt. Ugyanilyen tökéletes lesz a pécsi repülőtér is. Hogy a Magyar Légiforgalmi ezt az egész országot behálózó légijáratkomplexumot nem rögtön valósítja meg, annak az az egyszerű oka, hogy ehhez körülbelül huszonöt-harminc nagy repülőgépre van szükség. A hatalmas gépmadarakat már megrendelték, most gyártják és amilyen sorrendben érkeznek meg el gyárból, olyan sorrendben nyitják meg az újabb és újabb vonalakat. (n. k.) Férjének, ha ideges Plavin fürdőket készítsen