Népszava, 1914. július (42. évfolyam, 153–180. sz.)

1914-07-05 / 157. szám

1914 július 65. És ha már kész a választók névjegyzéke, az éretlenekre, a megbélyegzettekre vár az a nagy munka, hogy a szavazásra jogosult munkásokat és kispolgárokat lehetőleg ki­vétel nélkül a mi pártunknak szerezzék meg és le is szavaztassák a mi jelöltjeinkre. Minden éretlen, minden huszonnégy-hu­szonkilenc éves gyerk­e szemeljen ki magá­nak egy vagy több szavazásra jogosult munkást vagy kispolgárt, aki még ingadozik a pártok között vagy teljesen idegenkedik a mi pártunktól. Az ilyen kiszemelt szava­zót már mostantól fogva állandóan figye­lemmel kell kísérni, kezébe kell adni a Népszavát és röpiratainkat, füzeteinket; el kell vezetni az­ értekezletekre és a gyűlé­sekre ; csatlakozni kell hozzája minden le­hető alkalommal, kirándulásokon, mulat­ságokon. Nem szabad nyugodni, míg az in­gadozót vagy idegenkedőt teljesen meg nem győztük, teljesen nem biztosítottuk pártunk számára. Amikor azután egy ilyen meghódított munkás vagy kispolgár sza­vaz, akkor tulajdonképen az szavaz, aki őt meghódította : az éretlen, a jogokra még nem érdemes, a megbélyegzett. De itt van a választókerületi szervezetek állandó, mindennapos, aprólékos munkája. Ebben is az éretleneket illeti meg a legna­gyobb rész, akikben még több az erő, több a reménység és akiket még nem nyom any­nyira a családi gond. Ebből a fiatal gárdá­ból kell hogy kikerüljön a mi harcunknak sok ezer lankadatlan hőse. Ti éretlenek, gondoljatok arra a szegény bányászra, gondoljatok a hasonló sorsban tengődő százezrekre, gondoljatok maga­tokra. Ha jó munkát végeztek, magatok is hasznát látjátok majd. És ti jó munkát fog­tok végezni. Meg fogjátok mutatni, hogy erős akarattal még szavazati jog nélkül is tudtok szavazni. ••• Egy pilóta magában nem indulhat útra. Sőt nem indulhat el, ha csak az életébe kerülő biz­tos kudarcra nem szánta el magát rendes lég­járón sem: olyan gépre kell ülnie, amellyel leszállhat a csöndes vízre és fölröppen­het róla. Az ilyen gép, a hidroplán pedig nehezebb és lassúbb, mint a rendes aeroplán. De még azután, ha véletlenül sikerülne is a mai gépekkel a halálos út, mi volna az ered­ménye ! Az, ami a Garros útjának vagy a bukfencező aviatikusok mutatványának, több volna egy sikerült mutatvánnyal, de a közlekedés nem javulna, nem gyorsulna meg. Hogy technikai lehetősége és gyakorlati haszna is legyen az útnak, ahhoz tehát az kell, a pilóta ne legyen egyedül, hanem sokad ma­gával, hogy pihenhessen, étkezhessen közben, hogy ne egy, hanem több hatalmas motor zárja ki a motor­romlás révén gyakorta beálló sze­rencsétlenséget, szóval, hogy a szokott aero­plán helyett óriási légi omnibusz, aerobusz épüljön. A. Dumas, amint a „La Nature" írja, ebből az okoskodásból kiindulva, tervezett meg egy rengeteg nagyságú hidro-aerobuszt. A légjáró óriás a maga nemében. Tartófelülete 400 négy­zetméter (aeroplán van már 12 négyzetméter tartófelület-kicsiségű is) és a saját súlyával együtt 90 mázsa a teherbírása. Négy — egyen­ként 200 lóerős — motorja kettőnként fölváltva fog működni és tíz embert vihet magával. Hogy ebben a gép­tervben semmi lehetetlen nincs, azt az eddigi aerológusok sikere igazolja. Sikorszky, az orosz tervező, már régóta végez sikeres repüléseket egy tucat emberre szánt óriási gépével A Coulleux-Jeansin féle francia kétfedelű NÉPSZAVA . *' * * ©sstrák-magyar lassítás* szerb tiltakozás. — tüntetések Bécsben. — Mű­k^ílik a statárium. — Mindenki aki él« A sarajevoi pogrom. Az osztrák-magyar abszolutizmus nem tanul és nem felejt semmit. Nem tanul semmit abból, amit az utolsó száz esztendő fejlődése tanit, nem tudott tanulni sem­mit abból, amit a Napóleon forradalmi kor­bácsa, amit az olasz egység szuronya, amit a német egység ágyúja próbált a fejébe ve­rnti a lehető legszemléltetőbb oktatással. Nem tanul semmit abból, hogy csak a nem­zeti fölszabadulás és csak a demokrácia le­het ma valamely birodalom összetartó alapja. De nem is felejtett semmit. Mind­azt, ami lovagi cafrang, ami gőgös etikett kialakult a Habsburgok régi császársága idején, amikor még a középkor élte világát és vele hatalma csúcsát a Habsburg-di­nasztia, mindazt még ma sem felejtette el a bécsi abszolutizmus. És nem felejtette el azt sem, ami későbbi századok folyamán vált vérévé: a pedáns bürokratikusságot, a szőrszálhasogató szent formula vallását. Ami most lejátszódik a trónörökös teme­tése körül, mintha csak az egész abszolu­tizmus rettentő karrikatúrája volna. Amit arisztokrata gőgösség, amit középkori eti­kett és amit a XVIII. századbeli bürokrata pedánsság magából kiteremthet, az mind megjelent és kezet fogva találkozott ezen a temetésen. Talán semmi sem bizonyítja annyira, hogy ez az egész osztrák-magyar abszolu­tizmus mennyire immár csak a múlté és mennyire nem a jelenbe és még kevésbé a jövőbe fúródtak bele gyökerei, mint az, hogy ezekben a számára olyan válságos és pánikos napokban, valósággal múmiák ab­szolutizmusává lett. Rettentő iróniája a tör­ténelemnek, hogy éppen akkor, amikor a hidroplán is negyven mázsás, két motora 200—200 lóerős és egész kis vasúti kupéra való utast visz magával. S ha a gép­óriás beválik, akkor elsősorban nem a legrövidebb útvonalat akarja választani Dumas. Nem Írországból akar Újfundlandig röpülni, hanem Franciaország nyugati csúcsá­ról , Brestből kiindulva röpülne az Azori-szige­tekre és onnan vagy a Bermuda-szigetek vagy Ujfoundland érintésével menne New­yorkba. Az előbbi útvonal 6850 kilométeres, te­hát majdnem kétszerese az ír—ujfoundlandi vonalnak és az utóbbi alig valamivel kevesebb, — minthogy azonban mindkettőnek két állo­mása van útközben és egy-egy útszakasz ma­gában véve rövidebb az ir vonalnál, — ez a beosztás praktikusabb. Sőt megvan az az előnye is, hogy az éghajlat ezen a vonalon meleg és nem kell a magasabb légrétegekben sem véde­kezni a hideg ellen, a széljárás is jobb, — no és főként az amerika—európa­i forgalmat francia földön és nem angol birodalmi terüle­ten használja ki. Mert A. Dumas nem fantaszta, nem regény­író, hanem praktikus ember és komolyan üz­letnek nézi a dolgát: nem szép aviatikus­sikert akar elérni, hanem üzletileg hasznosít­ható levegőbeli közlekedést akar csinálni két világrész között. Menetrendjét így állítja össze: Páristól az Azori-szigetekig 34 óra, onnét Újfoundlandig 31 és ettől az állomástól Newyorkig 10 óra — kényelmes és nem rekordverő menetsebesség­gel. A két állomáson eltöltött 5—5 óra beszámí­tásával ez az út 97 órát tenne ki, kereken négy napot. A gép a legrövidebb, de a széljá­rás és hideg miatt legveszedelmesebb útvona­lon egy nap alatt megtenné az utat az európai legnagyobb erővel, teljes vért­ezetben és ké­szültségben kellene védenie a maga sorsát, amikor egyetlen komoly embere és a maga állítása szerint is legerősebb oszlopa dőlt ki, hogy ekkor egy térdnadrágos, selyem­harisnyás, vékony pálcájú, öregségtől ap­róvá aszott, elegáns kis figura válik ennek az abszolutizmusnak a szimbólumává. Történelmi fordulatok előtt áll az osz­trák-magyar abszolutizmus. Messziről ide­hallik régi vetélytársa, az orosz cárizmus fegyverkezésének a csörgése. Itt a hatá­rán üvölt a nemzeti önérzetében megbán­tott, a gazdasági életében nyomorba dön­tött Szerbia átkozódó jajongása. A hatá­rain belül pedig fenyegetően emeli föl a fejét a délszláv, a román, az olasz irre­denta, a mindenfajta nemzetek kifelé kí­vánkozása ebből a monarchiából. Ha va­laha, hát most kellene ennek az abszolutiz­musnak nagyszerű és hősi mozdulattal le­dobnia magáról minden középkori cafran­got, minden bürokrata pedánsságot, most kellene kiölnie szívéből minden középkori gőgöt, most kellene eldobnia minden korbá­csát. Ha valaha, hát most nép­jogokat két kézzel öntőnek, demokráciáért száz nyelv­vel harcolónak kellene lennie, ha valaha, hát most bölcsnek, fölényesnek, zseniális­nak, találékonynak, a népek és osztályok érzéseihez és érzékenységéhez simulónak kellene lennie,­­ ha nem akar csúfosan el­pusztulni. Mind­ennek­ kellene lennie az osztrák­magyar abszolutizmusnak, tehát roppant történelmi áldozattal meg kellene szűnnie abszolutizmusnak lennie. És ime, ehelyett az történik, hogy még csak imperiális ari­porttól az amerikai partig, de Dumas-nak nem ez a rekord kell, hanem az út megbízhatósága és a Paris—New york összeköttetésének időbeli gyorsítása. Ma Parisból az Unió gazdasági központjába rekordidő alatt eljutni is 9—10 napot jelent, a Dumas-gép útja 5—6 nappal ke­vesebbet Dumas-nak ez az imponáló gyakorlatiassága több értéket jelent, mint például Wanamaker rekord-terve, amely a legrövidebb, de megál­lás nélkül való és legveszedelmesebb utat vá­lasztja, — csakhogy az ő nevének csapjon reklámot az óceánt átszelő első repülés. De akár amerikai repülőgép jut át először Európába, akár európai kezdi meg a tenger fölött való közlekedést, az elvégre is csak ár­nyalatbeli különbség. Blériot röpülésének lel­kesítő kezdete és a mai tervek komolysága kö­zött öt esztendő van mindössze, Wrighték első, sikerültebb kísérletei óta alig múlt el egy év­tized, s az aviatikának ez az igazi gyorsasági rekordja a technikai és társadalmi haladás szempontjából. Csakhogy ennek az értékes ha­ladásnak is van bökkenője: bár sz­teroplán tapasztalat szerint annál biztosabb, mennél nagyobb a tartó felülete és mennél erősebb a motora,­­ a Dumas-gép sem lesz teljesen meg­bízható stabilitás dolgában, nem fog megállni tudni a levegőben, ha minden motora elromlik, menten lezuhan s merőleges vonalban leszál­lani vagy fölemelkedni képtelen. Úgy látszik, az aeroplánnak ezeket a hibáit sohasem fog­ják kiküszöbölni. A külföldi szakfolyóiratok tele vannak ugyan Wright egyensúlyozó ké­szülékének dicséretével, de ha ez az automa­kus stabilizálás sikerül is, még mindig meg­oldatlan marad a többi veszedelem és hiba rejtvénye — az aeroplán szánjára.

Next