Városi Szemle – 24. évfolyam – 1938.
II. Közlemények - A folyami hajózás szerepe a városfejlődésben
munkáskezet foglalkoztatnak, de nagymértékben hozzájárulnak egyébként is egy városnak ipari fejlődéséhez. A holland felfogás szerint nemcsak azok a folyami és csatornakikötők számíthatók belső kikötőknek, mint aminekről fentebb szólottunk, hanem azoknak számíthatnak azok a tengeri kikötők is, amelyekben nem szimpla átrakóforgalom megy végbe, hanem az áruk azonnal fel- és átdolgozásra is kerülnek. így például Rotterdamban 200.000 hajó fordul meg egy év alatt és ez 35 millió tonna áruforgalmat jelent. Ezzel szemben a rotterdami vasúti állomás forgalma ennek a mennyiségnek csak mindössze 122%-a, amiből azonnal következtethetünk arra, hogy itt nem egyszerű átrakóforgalomról van szó. Az, hogy a belvízi hajózás miként fejlődhetik ki, nagyrészben természetesen attól függ, hogy milyen mögöttes területek vannak a folyamok és azok kikötői mögött. Milyen ezeknek a területeknek a gazdasági fejlettsége, milyen lehetőségeket rejtenek magukban és mennyire használják ezeket ki? Láthatjuk jól ennek jelentőségét abban, hogy amíg a Rajnán a folyami hajózás méretei egyenesen kolosszálisak, addig a Dunán már alig van forgalom. Ez természetesen arra vezethető vissza, hogy amíg a Rajna mögöttes területei vas-, érc- és szénbányákkal sűrűn tele vannak tűzdelve és ezek közelségében, illetőleg más folyami kikötőkkel kapcsolatosan egy nagy ipari góc alakult ki, addig Magyarországon csak gabonatermelés folyik a folyami hálózat körébe vont összes területeken. És amíg a bányászat és ipar állandó forgalmat teremt, addig a magyar mezőgazdaság szemtermelését egy évben egyszer és azt is záros határidőn belül kell elszállítani. Ennek következtében alakul ki azután az a helyzet, hogy nálunk nagyobb kikötőket építeni alig-alig érdemes, mert a gabonaberakásnak évenként egyszer ismétlődő művelete miatt erre szükség nincs, így azután nálunk csak a fontosabb és nagyobb városokban alakulnak ki kikötők, ott, ahol az átrakás megy végbe, vagy ahol egyben feldolgozásra is kerülnek az áruk. És minthogy ezeknek a funkcióknak elsősorban Budapest a gócpontja, természetes, hogy Budapesten kívül komolyabb értelemben vett folyami kikötőkről nem is beszélhetünk. A már kialakult nagyobb kikötők természetesen az ipart magukhoz is vonzzák. Erre nagyon jó példát szolgáltathatnak a nyugateurópai folyók és csatornák kikötői, amelyeknek közelében mindenhol nagy ipartelepek vannak, sőt egyes feldolgozó üzemek egyenesen a kikötő területére telepedtek. Hazánkban Budapesten csak az utóbbi években van erre példa, amióta a nagyszabású olajkikötő Csepelen felépült. A Rajna-vidéki forgalomban megfigyelték, hogy a nyersvasércnek kb. 90%-a, magának a nyersvasnak 75%-a hajószállítást vett igénybe, ezzel szemben a készáruknak a többségét már gyakrabban vasúton szállították el. Ez azt jelenti, hogy a vasgyárak többsége közvetlen kikötővel rendelkezik és a nyersvasérc szállításnál a vasúti fuvart teljesen mellőzni képes. Sajnos, magyar szempontokból nem érdekes azzal a kérdéssel foglalkozni, hogy minő lehetőségei vannak azoknak a kikötőknek, amelyek részben tengeri hajók, részben belvízi hajók forgalmát bonyolítják le. A mögöttes területek szempontjából különösen ott mutatkozik érdekesen a belső kikötők szerepe, ahol ezek a belső kikötők csak későbben alakultak. Főként ott szembeszökő ez, ahol a folyami hajózás csak újabban vált lehetővé és ilyen módon ezek a területek csak nemrég kapcsolódtak be a víziszállítási hálózatba. Újabb csatornák, folyószélesítések vagy mélyítések után gyakran találkozunk azzal a jelenséggel, hogy a folyómenti kikötőt nyert város rohamos fejlődésnek indul. Olyan iparok telepszenek le, amelyek eddig azon a vidéken sohasem tudtak meghonosodni vagy kénytelenek voltak üzemüket beszüntetni. Ez igen természetes is, mert hiszen a víziszállítás olcsóvá teheti a termelést. Magyar viszonylatban például sokat jelenthet a Kőrösöknek hajózhatóvá tétele, azonban természetesen a Duna—Tisza csatorna is szükséges ahhoz, hogy ezt tökéletesen ki lehessen használni. Úgyszintén jelentős mértékben fokozható volna az alföldi építkezés üteme is és ezen keresztül a kikötőhöz jutott városok rohamos fellendülése várható.