A Motor, 1921 (9. évfolyam, 1-48. szám)

1921-01-01 / 1-2. szám

IX. évfolyam. 1—2. szám. 1921. január 1. A Királyi Magyar Automobil Club és a Magyar Aero Szövetség hivatalos lapja. AZ AUTOMOBILIZMUS, MOTOROS HAJÓZÁS ÉS GÉPREPÜLÉS ÉRDEKEIT SZOLGÁLÓ HETENKÉNT MEGJELENŐ KÉPES SZAKLAP. Kiadóhivatal I., Atlós-út 9. Feleiéi szerkesztő : Lindner Ernfi oki. gépaszm. Telefon: József 83—35. Szerkesztőség: Bpest, I., Átíó»-út 9. Telefon: J. 83—35, Előfizetési ár: Egész évre 200 kor. —Külföldre 220 kér. Fél évre 100 „ „ 120 Negyedévre 50 „ „ 70 . A Franklin-automobil. A sokfajta amerikai automobilszerkezetek egyik legérdekesebbike a Franklin-automobil. A Frank- lin-automobilok szerkesztői már az első, tizen­nyolc évvel ezelőtt épített kocsinál arra töre- . kedtek, hogy teljesítőképes s amellett könnyű s így olcsó üzemű automobilt állítsanak elő. E cél elérésére mindenekelőtt a léghűtés alkalmazása mellett döntöttek, amely nemcsak megkönnyíti az automobil súlyát a hűtő, hűtővíz és vízszi­vattyú elmaradása folytán, hanem mint a Frank- lin-gyár kimutatja, 177 alkatrésszel kevesebbet igényel, mint a vízhűtéses autó s így az üzem­zavarok számos előidézőjét eliminálja. A Franklin-automobilok legérdekesebb és tel­jesen eredeti része a motor. A Franklin-motor, melyet John Wilkinson szerkesztett az 1899. évben, amely azonban azóta több lényeges változáson ment át, mai formájában egy hathengeres 82'5 X 101*6 mm furat-löketű léghűtéses motor különálló hengerekkel. Minden hengerfalból körös­körül ötvenhét függélyes hűtőborda áll ki, amelyek hengerenkint 3883 cm2 hűtőfelületet adnak. A bordázott hengert aluminium hengerköpeny veszi körül. A motorfedő alatti űr egy alsó és egy felső részre van osztva és a vízszintes válaszlap az aluminiumköpenyek fele magasságában fekszik. A ventilátorkerék, amely 64 acéllapból áll, a levegőt, amely a motorfedő előli részén áramlik be, keresztülszívja a külsőköpenyen a hűtő­bordák között s kivezeti a ventilátoron keresztül. A ventilátor teljesítménye percenkint csaknem 62 köbméter. A levegőátszívás nincs összefüg­gésben a kocsi mozgásával, tehát álló motornál éppen úgy működik, mint menetközben. A Frank- lin-gyár hűtésének megbízhatóságát a következő példával bizonyítja: 45—50%-nyi hőmérsékletet véve fel, ami szélsőséges eset, a víz mint hűtő­anyag legfeljebb 100°/o-ig melegedhetik fel, a hőmérsékleti különbség tehát összesen 50°. A valóságban ez a különbség azonban sohasem lehet nagyobb mint 10—15° s így nagy melegben rend­kívüli nagy vízmennyiségről kell gondoskodni, viszont hideg időben a víz annyi meleget von el a motortól, hogy az a teljesítmény csökkentését idézi elő. A Franklin-motor mintegy 175°-nyi hőmérséklet mellett való működésre van szerkesztve, hűtési lehetőségei tehát nincsenek határolva a henger­falak és a hűtési médium hőmérsékletei közti csekély hőkülönbségek által. Amíg a vízhűtéses kocsinál e hőkülönbség nagy melegben 10—15° között váltakozik, addig ez a Franklin-motorral ugyanakkor a 200°-ot is meghaladja. A hűtő levegő hőmérséklete a legmelegebb időben 50—60°-ot is elérhet anélkül, hogy a hűtőhatást befolyásolná. A benzinmotor is hőt alakít át energiává, tehát minden hőpazarlás egyúttal energiaveszteséget is jelent. A léghűtés nem igényel külön figyelmet, feles­legessé teszi a fagyás elleni védekezést, nem okoz a hűtőben kazánkőlerakódást, nem vezet­het vízköpeny, szivattyú, vízcsap s hűtőtörésekre. Meleg időben sem igényel külön figyelmet. Szóval a Franklin-automobii elfelejteti a vevővel, hogy van hűtőszerkezet. A motor speciális megoldásán kívül megemlí­tendő, hogy az felülvezérelt szelepekkel bír, amelyek chrom-vanadium-acélból készültek. A rugók is vanadium-acélból vannak, tekintettel a magasabb hőmérsékletre, amellyel a Franklin- motornál a hengerfalak s így a velük össze­köttetésben levő szerkezeti részek bírnak. A szelepvezérlő szerkezet a hengerek tetején van egy aluminiumtokba zárva, amely leemel-

Next

/
Thumbnails
Contents