Autó-Motor, 1953. július-december (6. évfolyam 13-24. szám)

1953-07-01 / 13. szám

VI. ÉVF. 13. SZÁM 1953. JÚLIUS 1. Gépjárműköslekedésünk néhány problémájáról A felszabadulás előtt is volt magyar gépkocsi­­gyárt­ó-ipar. Ez a gyártás azonban olyan szűk keretek között mozgott, hogy a fejlődésben rendkívül elmaradt hazai gépkocsisközlekedés igé­nyeit még bizonyos kategóriájú gépkocsikból sem tudta kielé­gíteni. Gépkocsiexportról szó sem lehetett. A felszabadulás után iparunk soha nem látott fejlődése gép­­kocsigyártó-iparunkat is rohamosan magas színvonalra emelte. A Szovjetunió segítségével és tapasztalatainak felhaszná­lásával hatalmas új autógyárakat létesítettünk, amelyek ezré­vel ontják a hazai gyártmányú teherautókat és autóbuszokat. A népi demokratikus országok közötti baráti­­kapcsolatok hatal­mas exportlehetőségeket nyitottak meg gyáraink előtt és ma már úgy belföldön, mint külföldön előnyösen ismertek a Csepel­­teherautók és Ikarusz autóbuszok. A magyar autóközlekedés dol­gozóinak is leghűségesebb segítőtársai a Csepelek és Ikarusok, amelyek hangyaszorgalommal szállítják az építőanyagot ötéves tervünk nagy alkotásaihoz, viszik az élelmiszert és egyéb áru­kat dolgozóink egyre növekvő szükségleteinek kielégítésére, szállítják a dolgozókat munkahelyeikre, ahová a múltban­ órákig gyalog vagy kerékpáron kellett eljutntok. A magyar autóipar néhány év alatt óriási fejlődésen ment keresztül. Rövidesen elérjük, hogy a gépkocsiknak minden sze­relvényét —­ az elektromos berendezést, fékeket, Diesel-adagoló­kat és keréktárcsákat is beleértve — hiánytalanul a magyar ipar fogja előállítani. Nagy eredményeink mellett azonban álljunk meg egy percre: nincsenek-e valyon hibák is, amelyek kijavításra szorul­nak? Igenis vannak. Ezeket a hibákat fel kell tárni és mindent el kell követni kijavításuk érdekében. A Csepelek, az Ikarus 30-ak, 60-ak jó kocsik. Nincsenek komoly típushibáik. De annál több a kifogás a gyártás minősége Vonalán. A gyárakat, különösen az Ikarust, rá kell szorítani a lelki­­ismeretesebb, jobb munkára. Ez elsősorban a gyár becsületes dolgozóinak az érdeke. Meg kell szigorítani a minőségi ellenőr­zést. A felhasználó meg­­kell, hogy tagadja az átvételt, ha a gépkocsik nem kifogástalanok. Sokkal nagyobb károsodás éri a népgazdaságot, ha a hibák felhasználás­­közben derülnek ki, mintha a­­gyár ezeket már előzetesen megszünteti. A már súlyos hiba a már annyit hangoztatott alkatrész­kérdés. Amikor évente sokezer új gépkocsi hagyja el a gyár kapuját, nem szabad előfordulni, hogy kormányirányítókarok, kormánykerekek, irányítószerkezeti alkatrészek, fogaskerekek hiánya miatt, egyébként kifogástalan Csepel-gépkocsi­k százai álljanak az országban. Az öntudatos magyar dolgozók lelkes munkája már en­nél sokkal nagyobb nehézségeket is legyőzött, ezért ezt a kér­dést a legrövidebb idő alatt meg kell oldani. A jó minőség és az alkatrészhiány nemcsak a belföldet érdeklő kérdések. A magyar iparnak a külföldön is becsületet kell szereznie. Az autóexport elengedhetetlen kapcsolódó része az alkatrészexport, amelynek maradéktalan teljesítése a gyárat kötelezi. Ha ezen a vonalon nem tudunk rendet teremteni, el­veszítjük autóexportpiacunkat és ezért csak magunkat hibáztat­hatjuk. Komoly hibák vannak a gépkocsik fenntartási és elsősorban tervezési vonalán is. A tervezésnél évről-évre fel kell állítani a gépkocsiközlekedés mérlegét. Az egyik serpenyőbe kell tenni a tervezett kilométereket, a másikba a teljesítéshez szükséges üzemanyagot, olajat, alkatrészeket, munkaórákat, fenntartóüzemi építkezéseket, szerszámokat, gumiabroncsot, felújítási hitelt, stb. Nem szabad például előfordulnia, hogy rossz elosztás miatt a gépkocsik álljanak, vagy az előírt olajcseréket n­e lehessen be­tartani. A tervezésnél figyelembe kell venni mindazokat a reális megtakarításokat, amelyeket a dolgozók jó munkájukkal, növe­kedő öntudatuk folytán, az anyagtakarékosság és önköltség­csökkentés vonalán el tudnak érni. Mégsem, szabad azonban a terveket jóváhagyó szerveknek arra a tőkés világból származó álláspontra helyezkedniük: „ha kér a vállalat 100-at, adjunk 60-at, vagy 80-at, majd csak kijön valahogy abból is”. Helyte­len, ha az ápoláshoz szükséges munkaórák számát szűkebben szabjuk meg, mint azt a szovjet normák előírják. A megelőző karbantartások elhanyagolása bűn a szocialista vagyon, a nép­gazdaság érdeke ellen. Természetesen helytelen volna a fent előadottakból azt a következtetést levonni, hogy a forgalmi vállalatok nem hibásak a megelőző karbantartás elmulasztása miatt. Ahol jó a vezető, jó a politikai munka, a kollektív szellem, foglalkoznak a­ dol­gozók nevelésével, ott szinte csodákat tudnak az üzemek végre­hajtani. Ezeket az üzemeket mintaképül kell a dolgozók elé állí­tani, tapasztalatukat át kell­ venni és minél szélesebb körben el kell terjeszteni. . Sajnos, azonban még vannak olyan hiányosságok is, ame­lyek lehetetlenné teszik a fó fenntartási munkát. Egyes ország­részeken nincs rendes kocsimosási lehetőség, sok üzemnél a dol­gozók sárban, hóban, szabad égi alatt végzik hősi munkájukat, a gépkocsiknak földutakon kell járniuk, akkumulátorhiány miatt éjjel-nappal járatják a motorokat, nincs felújítási hitel, stb. Az autóközlekedés dolgozói tudják, hogy több évtizedes elmaradá­sunkat nem lehet máról-holnapra behozni, de beruházási vonalon nem állunk olyan rosszul, hogy az ilyen kirívó hiányosságokon ne lehetne haladéktalanul­ segíteni. Nézzük az autójavítás kérdését is. Az autójavítás bonyo­lult, nehezen tervezhető, összetett tevékenység. A jó javítás, a rövid átfutási idő előfeltétele a jó minőségű alkatrészekkel való ellátottság. Ez ma nem biztosítható. Az alkatrészhiány azonban j­­ó fedezéket biztosít a javító vállaltatok számára, amelyben el­­újhatnak a panaszok pergőtüze elől. Ezért az ipar segítségével haladéktalanul meg kell oldani az alkatrészellátást. Az ipari tárcák mindaddig, míg a­ közlekedés alkatrészgyártó­ üzemei fel nem fejlődnek a vegyestípusú gépkocsi-alkatrészgyártás vona­lán, nem­­helyezkedhetnek a merev elutasítás álláspontjára. A javítóvállalatok meg kell, hogy erősítsék minőségellenőrző cso­portjaikat. Következetesen felelősségre kell vonni a rosszul dol­gozókat. Olcsóbbá kell tenni a javítást, csökkenteni az átfutási időt. Világosabbá kell tenni a számlázási rendszert és a javítási árakat a műszaki normákra kell felépíteni. Nem hagyhatjuk említés nélkül azt a fejlődést, amelyen a Szovjetunió és a­ népi demokráciák tapasztalatai alapján az autó­javítóipar a szalagsz­erű javítások bevezetésével elért. A Csepel, ZISZ 150, Skoda 1100, Pobjeda gépkocsik nagy­javítása, ha az alkatrészek hiánya miatt nagyobb fennakadás nincs, 10—30 nap alatt elkészült, amely átfutási idő még nem­zetközi viszonylatban is kiemelkedő eredmény. Az út, amelyen az autójavítóiparnak haladnia kell, már megvan, csak a további eredmények eléréséért kell­­komoly harcot folytatni. A hazai autógyártóipar és autóközlekedés fejlődése előtt a­­Szovjetunió példája nyomán megvalósuló első ötéves tervünk máris szinte beláthatatlan távlatot nyitott meg. Ez a feladat lelkesedéssel tölt el minden becsületes magyar dolgozót a gép­­kocsisza­kíra a valamennyi területén is. Sztahanovista gépkocsivezetőink mesébe illő teljesítménye­ket érnek el gépkocsijaikkal, a gyártó-, javító- és fenntartó-ipa­r munkásai, műszaki értelmiségi és számviteli dolgozói hősi küz­delmet folytatnak növekedésünk átmeneti nehézségei ellen, a forgalom irányítói mindent elkövetnek a gépkocsik jobb kihasz­nálása érdekében. De ez még mind nem elég. Tervszerű, jól megszervezett munkával, dolgozóink szaktudásának emelésével, a fiatalság nevelésével és merészebb munkába állításáva­l, jó politikai munkával, mind az ipar, mind a közlekedés vonalán ki kell küszöbölni a jelenlegi hiányosságokat, meg kel erősíteni a gépkocsit közlekedés rohamos fejlődésének alapjait, hogy a gépkocsigyártás és -közlekedés semilyen részében sem maradjon el népgazdaságunk egyéb területének fejlődése mögött. Feledy Béla 3

Next