Autó-Motor, 1956. július-október (9. évfolyam 13-20. szám)
1956-07-01 / 13. szám
A felesleges munka ellen Amikor a Politikai Bizottságbeszámolója során Rákosi elvtárs abudapesti pártaktíva május 18-i ülésén a bürokráciáról, annak veszélyességéről beszélt — arról, hogy nálunk „rengeteg... a papirosmunka, a felületes ellenőrzések régiója, a rengeteg statisztika és kimutatás, a bürokratizmust tenyésztő rendelet” — az autószakmából is példáthozott. Azt említette, hogy a Csillaghegyi Lenárugyár néhány darab járművének adminisztrációs munkái egy tisztviselőnek legalább napi három óráját veszik igénybe. „Ezenkívül kell egy havi kimutatás és egy negyedévi adatszolgáltatás, melyen közel kettőszáznyolcvan rovat van.” A beszédet követően megindultak a vizsgálatok: mit, hol kellene változtatni, segíteni. A kiszállt bizottságok percekre próbálták szétszedni a gépkocsielőadó munkáját. Az egyik szakértő szerint az csak egy-két órát vehet igénybe, a másik szakértő már legalább három órára esküdött. Pedig nem nehéz a döntés, mivel 10 gépkocsin felül függetleníteni lehet a gépkocsielőadót — vagyis 10 gépkocsi adminisztrálása teljesen kitöltheti már egy ember napi 8 órai munkaidejét — 4 autónál és 1 vontatónál (mert itt annyi van, s ehhez még egy motorkerékpár is járul) feltétlenül számolni lehet napi 3—4 órával. A vizsgálat közben viszont olyasmire is rájöttek, hogy a gépkocsielőadó még kevesebb munkát is végzett az előírtnál. Sohasem töltött ki egy rovatot. A „súlyozott kilométer” egyik kimutatásában sem szerepel. (Ez a szerencsétlen elnevezésű mutató — szerencsétlen az elnevezése, hiszen semmi köze a súlyhoz — az alapja tudvalévően az üzemanyagnorma kiszámításának: a ténylegesen megtett kilométereiket kell növelni vagy csökkenteni a különféle körülmények között alkalmazható különbözeti szorzószámokkal.) Szóval: másfél éve egy rubrika üresen maradt a Csillaghegyi Lenárugyár autós jelentéseiben. És nem dőlt össze a világ. Észre sem vették — vagy legalábbis: szólni senki sem szólt miatta, önkéntelenül felmerül a kérdés: szükség van-e akkor erre a rovatra? Felhasználták-e ezt az adatot valahol, valaha, valamire? Mindenesetre kétséges ... (Az azután más lapra tartozik, hogy az üzemanyagnormát, amelynek meghatározásához a súlyozott kilométer elnevezésű számot feltétlenül alkalmazni kell, úgy látszik, ennél a vállalatnál másfél év óta rosszul állapították meg...) E másfél év alatt a gépkocsielőadói teendőket Makó Dániel gondnok látta el. Jól? Rosszul? Egy bizonyos: megrovást sosem kapott érte. De az is bizonyos, hogy nincs gépkocsielőadói képesítése. És itt közbevetően felmerül a Közlekedési Postaügyi Minisztérium felelőssége. Mert ez a minisztérium 1/1954 (Tg. É. I. 13.) sz. utasításának 31. §-ában végül is 1854. szeptember 1-ben jelöli meg a határidőt, amelyen túl gépkocsielőadó csak az lehet, ald ilyen tanfolyamot elvégzett, vagy ez alól felmentést kapott. És előírja: a minisztérium e célból a gépkocsielőadók részére a Gépjárművezetőképző Iskolánál tanfollyamot rendez. Nos, mindmáig nem történt gondoskodás arról, hogy az iskola — illetőleg utóda, az Autóközlekedési Tanintézet — meg is rendezhesse az ország minden részében az ilyen tanfolyamokat. Még egy tankönyvet sem adtak ki, amelyből legalább levelező-tanfolyamokon lehetne elsajátítani a vizsga anyagát, hogy a gépkocsielőadók kiismerhessék végre magukat a rendeletek sajnálatosan kusza szövevényében. No de térjünk vissza a Csillaghegyi Lenárugyárba. Ez az üzem autós szempontból átlagos nagyságú vállalatinak tekinthető; az ország legtöbb vállalata hasonló — vagy még kisebb — gépjárműparkkal rendelkezik. Az itt szerzett tapasztalatokra, s az ezek alapján levont végső következtetésekre tehát joggal mondhatjuk, hogy országosan jellemzőek. Beszéltünk itt Bárkányi Imre igazgatóval, Vezér Endre párttitkárral (aki mellesleg gépkocsielőadói vizsgát is tett), Lakabonyi András főkönyvelővel, négy gépkocsivezetővel, majd a felettes Könnyűipari Minisztérium központi gépkocsielőadójával, Szörényi Jenővel. M derült ki? Elsősorban az, hogy az igazgató — aki eredetileg nemcsak textilmunkás, hanem hivatásos gépkocsivezető is volt — másfél évvel ezelőtt, amikor főhatósága jelentést kért tőle, milyen adminisztrációt lehetne csökkenteni, 1955. január 31-én kelt kétoldalas beadványában, minden mással együtt, már szóvá tette az autótartással kapcsolatos nyilvántartások felesleges bonyolultságát is. A válasz — amelyet majd egy év után, 1955. december 31-én kapott — megnyugtató volt. Közölték, hogy ez az adminisztráció 1956. január 1-től bizonyos mértékig egyszerűbb lesz. De Bárkányi igazgató még mindig talál ebben felesleges sallangot: — Naponta kell jelentést készítenünk az autók előző napi munkájáról, hogy havi, majd negyedévi összesítést csinálhassunk és azt a felsőbb szervek is összesíthessék. De hogy ezeknek az adatoknak a legtöbbje mire használható, milyen megállapításokban, következtetésekben segítenek — rejtély. Miért kell például állandóan kimutatnám a szállított súlyt, az üres kilométereket, vagy mondjuk a karbantartásra fordított „idegen költséget”, amikor mindez már nem használható ellenőrzésre, vagy bárminek a megelőzésére — csak éppen a tények regisztrálása. Ezekben a kimutatásokban minden vállalat olyan adatokat tüntet fel, amelyek alátámasztják, hogy a már tulajdonában levő autóra valóban szüksége van. Senki se képzelje, hogy mi az autót nem vesszük igénybe minden szabad pillanatában. Nem állunk olyan jól e tekintetben. De arról sem tudok lemondani, hogy ha történetesen értesítenek, hogy két láda fonalat kaphatok, ne küldjem ki a kocsit haladéktalanul Újpestre a Fonalgyárba akkor is, ha nem tudok neki pillanatnyilag több szállítási feladatot adni. Mert a legfontosabb, hogy a gépeinket „etethessük”. — És Itt álljunk meg egy szóra — emeli fel hangját az igazgató. — Én az üzem 400 gépének kihasználásáért vagyok felelős, ezt ellenőrzöm is. Meglehetősen értékes, jobbára külföldi gépek ezek. "Hogy lehet, hogy nem merik rám bízni a 401-ik gép — egy 3 tonnás öreg Ford — ellenőrzését is? Azt persze hangsúlyozom, hogy arra az ellenőrzésre, amit a kocsi az országúton kap — és kap is, naponta kétszer-háromszor — mindig is szükség lesz. De miért kell ezenfelül nekem semmire sem használható adatokból különféle kimutatásokat készíttetnem? Mit mond a főkönyvelő? — Könyveinkben minden adat megvan, és végül szerepel is a vállalati mérlegben. De nekem havi 10—12 munkaórát kell szánnom arra, hogy a szabályosan elkönyvelt költségtételeket újból 13 felé szétbontsam, holott végeredményben a felsőbb hivataloknak csakis arra van szükségük: mennyibe kerül az autó tartása kilométerenként és összesen. — Hát még ha lenne mindehhez megfelelő nyomtatvány is — jegyzi meg illő keserűséggel. — Egyik tisztviselőnk e pillanatban is vonalazza a „Havi beszámolójelentés’-t és a „Költségnyilvántartó lap”-ot, ahelyett, hogy könyvelne... Persze, mindebben nemcsak a Csillaghegyi Lenárugyár emberei az illetékesek. Beszéltünk mi más vállalatok, intézmények szakembereivel is. És végül az a vélemény alakult ki, hogy a gépjárművek üzembentartásával kapcsolatos adatok ilyen részletes kimutatására csak az autófuvarozással szakszerűen foglalkozó vállalatoknak van szükségük, vagy legfeljebb olyan üzemnek, ahol 10-mél több autóval rendelkeznek. De semmiképpen sem befolyásolják az országos tervezést, vagy bármiféle érdemleges elgondolást a néhány gépjárművel bíró közületek adatai — olyan közületeké, amelyekből az országban a legtöbb van. Ezeknek az adatoknak az összeállítása, jelentése tehát felesleges munka. Mégpedig akkor is, ha nem 3 órát, hanem csak félórát vesz igénybe...* Mindez csakporszemnek tűnik a bürokrácia porfelhőjében, amely a fogaskerekek közé jutva, zavarja a haladás tervekkel irányított gépezetét. De ha mindenki eltakarítaná a maga körül jelentkező ilyen porszemeket, nemkétséges, hogy sokkal kevesebb zökkenővel és sokkal nagyobb ütemben juthatnánk előre. ■Szívesen adunk helyet a bürokrácia megszüntetésére irányuló hozzászólásoknak. X IX. ÉVF. 13. SZÁM 1956. JÚLIUS 1.