Autó-Motor, 1959. január-június (12. évfolyam 1-12. szám)
1959-01-01 / 1. szám
XII. ÉVF. 1. SZÁM 1959. január 1. ÚJ ESZTENDŐ KÜSZÖBÉN Írta: KOSSA ISTVÁN közlekedés- és postaügyi miniszter Gépkocsivezetők részére, azt hiszem, kellemesebb újévi köszöntő, ha szép modoros szavak helyett arról szólok, hogy mennyivel lesz könnyebb jövőre és az utána következő években kocsit vezetni az országutakon. Ebben az esztendőben közel 800 kilométerrel növeltük pormentes útjaink hosszát. Több száz kilométernyire teljesen új utat vagy a modern közlekedés követelményei szerint korrigált utat adtunk át egy év alatt a forgalomnak. Tanácsaink is nagy erőfeszítéseket tesznek országszerte, hogy helyi utakat, főleg bekötő utakat építsenek. Országszerte épülnek a jó utak. Jó út , könnyebb munka a gépkocsivezetők részére. Ám a jó út az egész nép számára is hasznos. Nemcsak azért, mert könnyebben, gyorsabban lehet rajta közlekedni, hanem a jó út az olcsóbb út is, mert az időben, üzemanyagban, gumiban, munkabérben elért megtakarítás a legjobban kifizetődő beruházás, így is gazdagodhatunk. Egyetlen példa: Tervezzük 1959-ben a gödöllői „Patkó” megszüntetését. Az ország legdrágább útrésze ez. Sehol annyi baleset, összeütközés stb. nem fordult elő, mint itt. Az itt keletkezett károkból már valamiféle csodautat is lehetett volna építeni. Nos, mi feladatul tűztük ki a halálkanyar megszüntetését. Mérnökeink felderítő munkája nyomán kiderült, hogy egy majdnem egyenes vonalvezetéssel, útkorrekcióval, nemcsak megszüntetjük a „Patkót”, de kb. 800 méterrel rövidebb is lesz az út. Sőt az eddiginél kisebb emelkedővel lehet az új utat megépíteni. Statisztikai adataink majdnem pontosak arra nézve, hogy ezen az útszakaszon naponta hány motoros jármű megy végig. Ha a 800 méteres útrövidítést beszorozzuk az áthaladó kocsik számával, a 800 méterre fogyasztott üzemanyag mennyiségével, ennek árával, máris pontosan ismerjük a megtakarítást egy év alatt, S ez több, mint amibe az út átépítése kerül. Azaz egyetlen év alatt a népgazdaság számára bőségesen kifizetődő alkotást hozunk létre, könnyebbé tesszük sok ezer gépkocsivezető munkáját és végül az autóvezetést kellemesebbé teszszük. Ha talán nem is ilyen nagyon kézzelfoghatóan bizonyítottan gazdaságos, de még számtalan olyan út, útrész átépítése szükséges, amelyek népgazdasági kihatása szinte azonnal jelentkezik. Ezért fő ténykedésünk most az, hogy országútjainkat mielőbb a gyors és biztonságos közlekedés számára alkalmassá tegyük. Éppen ezért nagyon céltudatos építési politikát akarunk megvalósítani. Véget kell vetni annak, hogy szétszórtan az egész országban több száz helyen néhány kilométernyi korszerűsítést végezzünk. Ehelyett nagy, összefüggő útszakaszokat kell megépíteni, amelyek egyegy egész vidék közlekedését megjavítják. Pl. Városlőd—pápa—péti, a Debrecen—polgári—miskolci, a Hatvan—salgótarjáni út, vagy a most megkezdett Budapest—tatabányai út. Abba is céltudatosságot kell belevinni, hogy hol, hová építsünk utakat, vagy melyiket építsük meg előbb. Szerintem először el kell érni, hogy az öszszes megyeszékhelyek szilárd burkolatú, elsőrangú úton legyenek legalább kétfelől megközelíthetőek. Utána következő cél, hogy az összes járási székhelyekig pormentes úton lehessen eljutni. Persze vannak egyéb célok is: pl. stratégiai, vagy egy nagy üzem bekötése az úthálózatba. Ezeket is el kell végezni, de megfelelő összhangban az általános nagy célokkal. Mindezek mellett nem szabad megfeledkezni a bekötő utakról sem. A falu és a város közti kulturális, szociális különbségek feloldásának első eszköze a jó út. Aki a bekötőutak építésének szorgalmazásában csak valamiféle paraszti támogatást lát, az nem ismeri a szocializmus építésének arányosságairól szóló törvényeket. Nem lehet az, hogy a városban már messze elöljárunk a falu előtt és ezt a lemaradást tétlenül szemléljük. Persze, nemcsak az utak megépítésétől függ a lemaradás behozása. Ám mentői inkább előre jutunk a falun a szövetkezeti mozgalom megerősödésében, annál sürgősebbé válik a falut is jó úttal bekötni az országos úthálózatba. Ez tehát már nemcsak közlekedési, hanem politikai kérdés is. Az 1959. évi tervek alapján tovább, az eddigi ütemben fogjuk az útépítést folytatni. Valószínűnek látszik, hogy a vállalt feladatot, tervet nem lesz könnyű teljesíteni, mert a megemelt beruházási tervek — általában a terv — igen sok új munkaerő bevonását teszi szükségessé. Ezt biztosítani nem lesz kis feladat. A felemelt terv nagy munkaerő-igénye bizonyára nemcsak a munkaerő-biztosításban okoz nehézséget, hanem hatással lesz a munkafegyelemre is. Erre is fel kell készülni. Akik azt hiszik, hogy vállalataink megint átjáróházak lesznek, azok tévednek. Meg fogjuk találni a módját annak, hogy a „vándormadarak” kedvét szegjük. Ebben a munkában mi nemcsak, és elsősorban nem adminisztratív eszközökre gondolunk, hanem a gépkocsivezetők törzsgárdájára akarunk építeni. Azokra építünk elsősorban, akik hivatásuknak tekintik a kocsivezetést és számítunk arra, hogy nemcsak saját személyükben mutatnak jó példát, hanem maguk is fellépnek a munkafegyelem lazítókkal szemben. A gépkocsivezetők bérének és munkaidejének olyan arányú rendezése, mint amilyent 1957-ben végrehajtottunk, mutatja, hogy pártunk és kormányunk megbecsüli a gépkocsivezetők felelősségteljes, sokszor fizikailag is nehéz munkáját, és szocialista társadalmunk minden rétegével azonos értékűnek tekintjük őket. Ezzel szinte egy csapásra megszűnt az a lenéző magatartás, amely a múltban a gépkocsivezetőkkel szemben megvolt. Jó út, társadalmi megbecsülés, anyagi előnyök együttesen adják az elmúlt év eredményeit. Hasonló jókat, elvtársak, az 1959-es évben is! jár