Ganz közlemények, 1933 (12-13. szám)
1933-05-01 / 12. szám
DIE ELEKTRIFIZIERUNG DER EISENBAHNLINIE BUDAPEST—HEGYESHALOM IV. TEIL Einheitslokomotive der kgl. ung. Staatsbahnen* ZUSAMMENFASSUNG In vorliegendem Aufsatz werden die ersten vier der von den kgl. ung. Staatsbahnen bestellten 36 Einheitslokomotiven beschrieben und vor allem die Unterschiede der Konstruktion dieser Lokomotiven gegenüber der in den früheren Heften der Ganz-Mitteilungen ausführlich beschriebenen Probelokomotive behandelt. Die Lokomotiven, von denen zwei der Förderung von Schnell- und Personenzügen dienen, zwei für Lastzüge bestimmt sind, unterscheiden sich lediglich durch die Anordnung des Lauf- und Triebwerkes, während die elektrische Ausrüstung bei beiden Typen identisch ist. — Die Einheitslokomotiven besitzen im Gegensatz zur Probelokomotive bloss einen einzigen Triebmotor von 3500 PS maximaler Synchronleistung, welcher vier Geschwindigkeitsstufen besitzt, und sind mit zwei Führerständen ausgestattet. Aus diesen prinzipiellen Unterschieden ergibt sich eine Reihe von Abweichungen in der Ausführung der Einzelkonstruktion, welche eingehend beschrieben werden. — Die durchgeführten Probestandsversuche, sowie die betriebsmässigen Proben werden eingehend erörtert und wird gezeigt, dass die vertragsmässig vorgeschriebenen Leistungen gelegentlich der behördlich durchgeführten Übergabsproben wesentlich überboten wurden. Der fahrplarmässige Betrieb mit den ersten Lokomotiven wurde auf der Strecke zwischen Budapest und Komárom im September 1932 aufgenommen und wird an Hand des beigefügten Betriebsdiagrammes (Abb. 24) gezeigt, in welch betriebssicherer und störungsfreier Weise die elektrische Traktion seither verläuft. Auf Grund der vorzüglichen Ergebnisse wurden über Auftrag der kgl. ung. Staatsbahnen im Rahmen der eingangs erwähnten Bestellung weitere 22 Lokcmotiven in Arbeit gegeben, welche sämtlich dem Typ der Schnell und Personenzugslokomotive 1—D—1 angehören, da deren Elastizität und Leistungsfähigkeit derart gross ist, dass dieselbe auch für den schweren Lastzugsdienst in Verwendung genommen werden kann. * Veröffentlicht in deutscher, englischer und französischer Sprache im Sonderheft Oktober 1932 der Ganz-Mitteilungen. A) BEVEZETÉS Közleményeink előző számaiban részletesen kifejtettük a Kandó-féle fázisváltós vontatási rendszer elméleti alapjait, leírtuk a rendszer gyakorlati kipróbálása céljából épített próbamozdony szerkezetét, végül részletesen beszámoltunk a próbamozdonnyal folytatott kísérletek eredményéről. E próbák eredménye minden tekintetben kielégítő volt, ami a Magyar Királyi Államvasutak illetékes tényezőit arra a meggyőződésre vezette, hogy a Kandó-féle vontatási rendszer tökéletesen alkalmas a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosítására, ami e rendszer alapján meg is valósult és ez az első nagymérvű gyakorlati alkalmazása a Kandó-rendszernek, mely a közérdekű háromfázisú áramszolgáltató telepek által termelt 50 periódusú energiát közvetlenül használja a fővasutak vontatására egyfázisú munkavezetékkel. A Kandó-rendszer tehát lehetségessé teszi, hogy a bánhidai erőtelepből kiinduló, részben Budapest, részben pedig a nyugati országhatár felé haladó noV-és háromfázisú távvezeték a Budapest—Hegyeshalom vasútvonal egyfázisú munkavezetékét transzformátor alállomások közbeiktatásával közvetlenül táplálja. E távvezeték a Budapest—Hegyeshalom vasútvonal közvetlen közelében ezzel csaknem párhuzamosan halad úgy, hogy a Torbágy, Bánhida, Nagyszentjános és Horvátkimle állomás mellett felállított egyfázisú alállomások berendezéseit egészen rövid vezetékcsatlakozások segítségével lehetett a noV-és háromfázisú távvezeték egy-egy fázisára kapcsolni. Minthogy a Kandó-féle vontatási rendszer szabványos ipari periódusú energiát használ, az alállomások nyugvó transzformátorokkal vannak felszerelve, berendezésük tehát egyszerű, olcsó és hatásfokuk kitűnő. Tekintettel arra, hogy az egyfázisú felsővezeték-rendszer az alkalmazott nagy vonalfeszültség következtében az alállomások között nagy távolságokat enged meg, a fenti négy alállomás bőven elegendő az egész kb. 190 km hosszú vasútvonal táplálására. Az egész vonal négy, majdnem egyenlő szakaszra van osztva; ezek mindegyikét egy-egy alállomás táplálja, melyek úgy vannak a háromfázisú távvezeték egyegy fázisára kapcsolva, hogy a háromfázisú távvezeték fázisterhelései lehetőleg egyenlőek legyenek. Minthogy a vonalszakaszok száma négy, a fázisok száma azonban csak három, két vonalszakaszt közös fázisra kellett kapcsolni. Ennek dacára a bánhidai telepen közel egyenlő fázisterheléseket lehetett elérni azáltal, hogy a Budapest— Bicske és Bicske—Almásfüzitő állomások közötti emelkedéseket tartalmazó vonalszakaszokat — tehát a torbágyi és a bánhidai alállomásokat — külön-külön fázisra, a sík terepen haladó Almásfüzitő—Hegyeshalom állomások közötti két vonalszakaszt — vagyis a győrszentiváni és a horvátkimlei alállomásokat — pedig ugyanazon fázisra kapcsolják. Az 1931—32. évek folyamán a felsővezetéket a Budapest—Komárom állomások közötti 104 km hosszú szakaszon építették ki és két alállomás, Torbágy és Bánhida helyeztetett üzembe. A felsővezetékkel ellátott vágányok összhossza 310 km. A Budapest—Komárom vonalszakasz felsővezetékét körülbelül egyenlő arányban a Ganz és Társa R. T. és négy más magyar villamossági cég építette egységes kivitelben. Az alállomások a későbbiekben kifejtett pénzügyi körülmények következtében Angliában voltak megrendelendők és azokat a Metropolitan Vickers Electrical Co. Ltd. Manchester-i cég szállította és szerelte. A négy alállomás berendezése azonos. Az 1. ábra a torbágyi alállomás külső képét mutatja. A kapcsolóberendezés kettős gyűjtősínrendszerrel épült és a vasúti üzem .