Ganz közlemények, 1934 (14-15. szám)
1934-06-01 / 14. szám
elérhető súlymegtakarítás révén, még nagyobb számú állomás esetén is — tehát számos gyorsítás- és indításnál — a könnyűfém kocsi menetideje csak alig néhány százalékkal volna kevesebb, mint a 155 tonnás normális könnyűacél kocsié. Sík pályán ugyanis, amint a 10. ábrán látható, bizonyos sebességen túl a vonatellenállás nagy részét a légellenállás alkotja, melyre pedig a kocsi súlyának nincs befolyása. Az ábra a fenti motorkocsi menetidejének százalékos csökkenését mutatja könnyűfém-kivitel esetén a könnyűacél-kivitelhez viszonyítva 50 és 100 km-es sík pályán, az állomások számának függvényében. Látható, hogy 25 állomásnál a menetidőmegtakarítás csak 1 perc, vagyis az egész menetidőnek 1-7, ill. i°/or a Ezzel azonban arányosan csökken az üzemanyagfogyasztás is. Mindezek ellenére nyilvánvaló, hogy ez a csekély megtakarítás nem fedezheti a könnyűfém lényegesen magasabb árából származó nagyobb tőkekamat szolgáltatást. Más a helyzet azonban emelkedő pályán, ahol mint láttuk, a vonatellenállás nagy mértékben a kocsi súlyától függ. A 12. ábra egy 16/00 emelkedésű pályán elérhető menetidőmegtakarítást mutatja a fenti esetre vonatkoztatva, az állomások számának függvényében. 20 állomásnál kb. 3 perc takarítható meg, vagyis az egész menetidő kb. 5'i°/n-a. Amennyiben a menetidő csökkentése helyett a kocsi gépteljesítményét akarnák csökkenteni, úgy az azonos menetidő mellett a súllyal arányosan, vagyis kb. 12 5%-kal volna csökkenthető. 11. ábra. 12. ábra. Az acélkocsi üzemsúlya utasokkal = 20 t A könnyűfémkocsi ,, „ = 17'51 t = menetidőmegtakarítás mp-ben. °/o „ „ °/0-ban. nz állomások száma. A teljes vonalak 50 km vonalhosszra vonatkoznak. A szaggatott ,, 100 ,, „ „ n. ábra. Menetidőmegtakarítás könnyűfém használata esetén, sík pályán. Az acélkocsi üzemsúlya utasokkal = 20 t A könnyűfémkocsi ,, ,, = 17‘51 t = menetidőmegtakarítás mp-ben. V. , „ „ °/o-ban. n — állomások száma. 12. ábra. Menetidőmegtakarítás könnyűfém használata esetén, 50 km hosszú vonalszakaszon, 10°/C emelkedésnél. Fentiekből kitűnik, hogy a könnyűfém normális viszonyok mellett motorkocsik vázának építésénél nem nyújt gazdasági előnyt. Előnyt csupán nagyemelkedésű pályán, tehát hegyi vasutaknál jelenthet, továbbá igen jó kihasználás mellett, mikor az utasszám adott összsúly mellett megfelelően növelhető. Ez utóbbi eset nagyvárosok közúti és helyiérdekű vasutainál állhat fenn, hol állandóan nagy személyforgalom lebonyolításáról kell gondoskodni. Ezenkívül ott jöhet még szóba a könnyűfém kocsi gazdaságos alkalmazása, ahol a gyenge alépítmény nem enged meg nagy tengelynyomásokat. ACÉLVÁZÚ MOTORKOCSIK A kocsitest részére legalkalmasabb a már teljesen kifejlődött acélvázas építési mód, mely a régebbi, bár acél alvázú, de fafelépítésű kocsikat teljesen kiszorítja. Az acélváz előnyei általánosan ismeretesek és főképpen abban nyilvánulnak, hogy a kocsi egységes rácsos szerkezetet alkotván, az egyes rácselemek igénybevétele a fellépő terhelések ismerete alapján, a sztatika ismert módszerei segélyével, kiszámítható. A számítás fokozott biztonsága folytán egyrészt megszűnik az egyes tagok túlméretezettsége, másrészt pedig megfelelően gondoskodhatunk a tényleg fellépő erők felvételéről, ami lényegesen fokozza az egész szerkezet biztonságát. Ezenkívül a rácsos tartók elve alapján szerkesztett acélváznál a tartó hordképességénél a teljes kocsimagasság jön figyelembe, miáltal a szerkezet merevebb lesz, a felső és alsó övben fellépő rúderők pedig kisebbek, mint a fafelépítésű kocsik alacsony acélvázában. A fa váz, bár szintén képes bizonyos erők felvételére, nem alkalmas megbízható összeköttetések létesítésére. Nem kétséges tehát, hogy az acélváz ellenállóképessége végeredményben lényegesen felülmúlja a favázét, ami esetleges baleseteknél a kocsi üzembiztonsága szempontjából rendkívül fontos. Már 9 évvel ezelőtt a Ganz-gyár első kísérleti motorkocsija acélvázzal és vaslemezborítással készült. Az évek során szerzett tapasztalatok igazolták ennek az építési módnak kiválóságát. A 13. ábra egy régebbi motorkocsi vázát mutatja, melyen látható, hogy acélvázas kocsiknál kezdetben a vasszerkezeteknél általánosan használt szerkezeti elemek kerültek alkalmazásra. A szelvény-vasrudak szögecsekkel, szögdarabokkal és csomólemezekkel vannak összekötve. Az oldal- és homlokfalak váza függőleges tartókból áll, melyeket az ablakok alatt és fölött vízszintes merevítések fognak össze. A kocsi vázát kívülről 2—3 mm vastag acéllemezborítás takarja, mely egyúttal a hossztartók és bordák által képezett négyszögletes mezők átlós irányú merevítéseinek helyettesítésére is szolgál. Az így készített acélvázas kocsi súlya kb. 3—5%-kal kisebb, mint hasonló nagyságú faszekrényes kocsié. 15 KÖNNYŰ, ACÉLSZERKEZETŰ MOTORKOCSIK A motorkocsik nagyobb teljesítőképességére való törekvés és a nagyobb és gyorsabb egységekre való átmenet szükségessé tette oly módszerek keresését, melyek segélyével a kocsitest súlya tovább csökkenthető, illetve oly kocsiszerkezet létesíthető, melynél az egy ülőhelyre eső holtsúly az eddiginél kisebb. A kocsitest súlyának csökkentésére irányuló bármely intézkedésnek azonban olyannak kell lennie, hogy egyrészt a motorkocsi ellenállóképessége teljes mértékben megóvassék, másrészt, hogy a kocsitest költsége túlságos mértékben ne emelkedjék. A lehető tartósságra