Ganz közlemények, 1939 (27. szám)

1939-03-01 / 27. szám

„SZÉCHENYI4 MOTOROS LAPÁTKEREKES VONTATŐHAJÓ ÖSSZEFOGLALÁS. 1938 őszén készült el a MFTR motoros lapátkerekes vontatóhajója, a „Széchenyi“, mely a korszerű, nagy­teljesítményű folyami vontatók problémájának sok szempontból figyelemreméltó megoldása. Cikkünkben részletesen kifejtjük a lapátkerekes propulzió sok előnyét a fennálló hajózási adottságok mellett, majd rámutatunk azokra a nehézségekre, melyek a lapát­keréknek Diesel-motorokkal való hajtásánál felmerülnek. A motorok és lapátkerekek közti erőátvitel néhány, kísérletszerű meg­oldásával szemben oly erőátviteli rendszert alkalmaztunk a „Széchenyi“-n, mely a szóbajövő valamennyi feltételt a folyami vontató­hajózás követelményeinek szemmeltartásával kielégíti. E megoldást a tiszta villamos erőátvitelben találtuk meg, é. p. egy különleges, kisfordulatszámú elektromotor alkalmazásával, mely motor közvetlenül hajthatja a lapátkerekeket. Részletesen ismertetjük az alkal­mazott Ward—Leonard-kapcsolás lényegét és az általa nyújtott szabályozási lehetőségeket a vontatóhajózás sajátos viszonyaival kapcsolatban. Leírjuk a különleges elektromotort és a minden részletében újszerű lapátkerékrendszert, valamint a hajó egyéb szer­kezeti részleteit. A megoldások újszerűségét, valamint a hajóval elért üzemi eredményeket tekintve, a „Széchenyi“ méltán keltett feltűnést a dunai hajózás köreiben. DIESEL-ELEKTRISCHER SCHAUFELRAD-SCHLEPPER „SZÉCHENYI“ ZUSAMMENFASSUNG. Der im September 1938 in Dienst gestellte Schaufelrad-Motorschlepper „Széchenyi“ der Königl. Ung. Fluss- und Seeschiffahrts A. G. erregte allgemeines Interesse in Kreisen der Donauschiffahrt, insbesondere vermöge seiner eigenartigen Lösung der Kraftübertragung von den Dieselmotoren auf die Schaufelräder. Es werden einleitend die Bedin­gungen erörtert, die einem zeitgemässen Hochleistungs-Donauschlepper gestellt werden: die Beförderung von 8—10 Schlepp­kähnen mit mindestens 10 km stündlicher Totwassergeschwindigkeit. Bei dem Vergleiche des Schrauben- und Schaufelrad-Betriebes wird letzterer auf Grund theoretischer Erwägungen und praktischer Erfahrungen für die vorliegenden Verhältnisse als günstiger gefunden — und es lag bisher lediglich an den Schwierigkeiten der Überbrückung der mannigfach verschiedenen Betriebseigen­schaften des Dieselmotors und des Schaufelrades, dass letzteres mit den Dampfschiffen zusammen allmählich in den Hintergrund geriet. Im Laufe von 2 Jahrzehnten wurde mancher Versuch unternommen, um durch Verbindung von Motor und Schaufelrad höchste Wirtschaftlichkeit des Schiffsbetriebes zu erzielen, bis es uns nun gelungen ist — unter Vermeidung von hochbeanspruchten Getrieben — die Kraftübertragung auf rein elektrischem Wege zu lösen, wobei ein Elektromotor entwickelt wurde, der mit minüt­lich 35—45 Umdrehungen die Schaufelradwelle unmittelbar antreibt. Es wird die Ward-Leonard Schaltung angewandt und diese bietet eine den Bedingungen der Schleppschiffahrt sich nahezu ideal anpassende Manövrierbarkeit und Regelfähigkeit der Anlage. Die Primär-Aggregate sind drei, je 400 PS Ganz—Jendrassik-Motoren von 800 Umdrehungen/Min. mit Gleichstrom-Dynamos, welch’ letztere miteinander und mit dem Radantriebs-Elektromotor in Reihe geschaltet sind. Dieser Motor, mit 1000 PS effektiver Normalleistung bei 35—45 Umdr. Min. wird als Spezialität der Anlage eingehend beschrieben, desgleichen die unmittelbar gekup­pelten Schaufelräder, welche ebenfalls von neuartiger Konstruktion — ohne Welle, auf je eine Trommel aufgebaut — sind. Die Abbildungen erläutern die Anordnung und alle bemerkenswerten Einzelheiten der Anlage. Die Betriebserfahrungen des Diesel- Radschleppers „Széchenyi“ sind bezüglich Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit in höchstem Grade zufriedenstellend. DIESEL-ELECTRIC PADDLE-WHEEL TUG-BOAT “SZÉCHENYI” SUMMARY. The paddle-wheel Diesel tug-boat “Széchenyi” of the Royal Hungarian River and Sea Navigation Co. Ltd., put in service in September 1938, has, particularly owing to the special type of design employed for the power transmission from the Diesel engines to the paddle-wheel, attracted universal attention in circles interested in Danube navigation. The introductory part of the article explains the general requirements to be met by an up-to-date Danube tug-boat of high output capacity, viz., it should be able to tow 8 to 10 barges at a minimum dead-water speed of 10 km per hour. In the mutual comparison of propeller with paddle-wheel operation the latter is, on the basis of theoretical considerations and practical experience, found to be more advantageous under the existing conditions, and it was only owing to the difficulties of bridging over the discrepancy, exist­ing in many respects, between the characteristics of operation of the Diesel engine and of the paddle-wheel that caused the latter also to be gradually ousted together with steam boats. In the course of the last twenty years trials have been made more than once to obtain the highest degree of economy of boat operation by the mutual combination of Diesel engines and paddle-wheels, until at last we have now been successful in solving the problem of power transmission by purely electrical means — avoiding the use of mechanical gears subjected to high stresses — in connection wherewith a type of electric motor has been developed by which the paddle-wheel shaft is direct driven at a speed of 35 to 45 R. P. M. The Ward-Leonard type of connection is being employed, which offers a possibility of manoeuvring and control, adapted in an almost ideal manner to the conditions of heavy duty tug navigation, on the Danube. The primary sets consist of three Ganz—Jendrassik Diesel engines of 400 H. P. each, operating at a speed of 800 R. P. M., driving D. C. dynamos, which latter are connected in series with each other and with the electric motor driving the paddle-wheels. This last-named motor, which has an effective output capacity of 1000 H. P. at a speed of 35 to 45 R. P. M., and which represents the special feature of the equipment, is described in detail, as well as the direct-coupled paddle-wheels which, likewise, are of a novel type of design — without shaft, each mounted on a separate drum. The illustrations are showing the arrangement and all the remarkable details of the equipment. The experience collected in actual service with the Diesel paddle-wheel tug-boat “Széchenyi” are, as regards efficiency as well as safety of operation, highly satisfactory. 3

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