Magyar Vasut és Közlekedés, 1932 (20. évfolyam, 1-22. szám)
1932-01-01 / 1-2. szám
dasági termelésünk elhelyezési feltételeinek megkönnyítése végett a legfontosabb cikkek, mint gabona, bor, gyümölcs, olajosmagpogácsa, tojás stb. deklasszifikálásával és az állatdíjszabások leszállításával, ami hozzávetőleg 2,5 millió pengőt von el a vasúti bevételekből. Az az 54 millió pengő hiány, amellyel az államvasutaknak a folyó költségvetési év végével a gazdasági válságból folyó forgalomcsökkenés következtében előállott bevételi kiesések miatt számolniuk kellett és amelynek kiküszöbölésére a személyzeti és üzemi kiadások terén végrehajtott megtakarítások távolról sem nyújtottak fedezetet, egyenesen kényszerítette az államvasutakat, hogy a hiány fedezéséről a bevételeknek általános tarifaemelés útján való fedezése útján gondoskodjanak. Egyszerű tarifaemelés a mai súlyos gazdasági helyzetben szóba sem kerülhetett és ezért határozták el magukat az Államvasutak a személy- és árudíjszabások oly szerves átdolgozására, amelynek keretében egyrészt kielégíthetők voltak közgazdasági életünk fönt már érintett régebbi díjszabási kívánalmai, másrészt az államvasúti üzleti mérlegben mutatkozó hiány kérdése is megoldható volt. Ezt a reformot államvasutaink a leggondosabb előkészítés után a tarifabizottság, az országos közlekedési bizottság és a 33-as parlamenti bizottág megbírálása alá bocsátották. A reform általában kedvező fogadtatásra talált, ami helyes felismerését jelenti azoknak a nagyértékű előnyöknek, amelyeket a reform gazdasági termelésünknek általában, de különösen mezőgazdaságunknak nyújt. Ami kritika a reform ellen elhangzott, annak éle az ellen irányult, hogy az egységes tarifaátszámítás kérdését a MÁV csak a magánvasutak megváltásával tudta megoldani, amivel a MÁV a kritika szerint megokolatlanul ngy terheket vállalt magára. Ez azonban nem helytálló. Az Államvasutak ugyanis a h. é. vasutakkal az utóbbiak forgalmából eredő bevételeknek a pályatulajdonos és az üzemkezelő Államvasutak között való megosztása iránt még 1925-ben külön megállapodásokat kötöttek, amelyeknek értelmében a h. é. vasutaknak a mindenkori forgalomból eredő bevételeikből való részesedése 1935-ben már 25%-ra emelkedett volna. Ha figyelembe vesszük, hogy a forgalom a válság megszűnésével addig okvetlenül fokozottan növekedni fog, úgy kétségtelen, hogy a h. é. vasutak percentuális bevételi részesedése belátható időn belül nagyobb lenne, mint az említett megállapodások alapján most megállapított megváltási évi járadék. E mellett előnyös a MÁV-ra, hogy 1935-ig nem fizeti a h. é. vasutaknak az évi járatokat, hanem a közbeeső évekre létrejött külön megegyezés értelmében a h. é. vasutak a percentuális részesedés és az évi járadék közti különbözetet a MÁV-nak kamatmentesen hitelezik. Ezt az előleget a MÁV a megváltott vasutaknak 10 félévi részletben fogják 1935-től kezdve törleszteni. Az egész tranzakció azonban nemcsak a gazdasági élet szempontjából bír nagy jelentőséggel, hanem főleg azért, mert ezzel az államvasutak immár 8000 km-es hálózatra biztosítottak maguknak korlátlan — minden magánérdektől mentes — díjszabási jogot. E képesítés megszerzésének köz- és vasútgazdasági jelentősége annyira szembeszökő, hogy azt kellőkép fel sem lehet értékelni. Az államvasúti mostoha pénzügyi helyzet kiegyensúlyozására tett intézkedések köréből meg kell emlékeznünk az elfajult magánautóverseny mérlegrontó hatásának csökkentésére irányuló intézkedésről. Ennek lényege a teherdarabáruknak közvetlen háztól házig való fuvarozásában áll külön díjszabás alkalmazásával, amelynek díjtételei úgynevezett átvételi díjtételek, vagyis a közúti fuvarozás költségeit is magukban foglalják. A közúti fuvarozást a MAVART a szállítmányozókkal karöltve bonyolítja le. Ezzel az intézkedéssel a gépkocsiknak a háztól házig való fuvarozásban rejlő legértékesebb előnyét immár a vasutak is megszerezték és így remény van arra, hogy a vasutak a városközi darabáruforgalmat ismét visszahódíthatják, ami 2,5 millió bevételi többlettel kecsegtet. Az év hazai közlekedési problémáiról megemlékezvén, figyelemre kell végül még méltatnunk az idegenforgalom fejlesztésének kérdését is, amely nem csekély mértékben befolyásolni képes vasutaink pénzügyi viszonyait. Ez a befolyás késztette a kormányt arra, hogy az ezirányú propagandatevékenység körébe az államvasutak vezetőségét is belevonja. Sajnos, a pénzforgalom korlátozása tárgyában kiadott kormányrendeletek tagadhatatlanul bénítólag hatottak idegenforgalmunk alakulására, minden remény megvan azonban arra, hogy az idegenforgalom emelését célzó mozgalom a kormány által kilátásba helyezett támogatással hova hamarább szélesebb mederbe tereltessék.