Műszaki Élet, 1963. január-június (18. évfolyam, 1-13. szám)
1963-02-14 / 4. szám
XVIII ÉVFOLYAM, 4. SZÁM MM A MŰSZAKI ÉS TERMÉSZETTUDOMÁNYI EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJAi. 3.5. 1963. FEBRUÁR 14. AZ ASTORIA AUILLÁRD 1963. január 2-án megkezdődött a Múzeum körút és Rákóczi út keresztezése alatti gyalogos aluljáró építése. Ez lesz Budapest első olyan gyalogos aluljárója, amely forgalmi csomópont tehermentesítését szolgálja, a meglevő aluljárók ugyanis vagy terepakadályon való átkelést (például Rudas László utcai), vagy hídők alatti közlekedést (Dimitrovér, Boráros tér) biztosítanak. A nagyvárosi közlekedés rohanós fejlődése világszerte szükségessé tette a legnagyobb fórsalmú csomópontok tehermentesíését a gyalogosoktól. A főútvonalak lámpázott keeszteződéseinél egyrészt hosszú gépkocsisorok, másrészt a gyalogosok tömege várakozik. Különösen a járdaszigeteken rossz a helyzet, ahol csúcsórában egyszerűen nem férnek el az utasok, és eszorulnak az úttestre. Növekszik a balesetveszély, a fokozott ivatosság pedig általában sebességkorlátozással jár. Különösen jellemző ez a kép a Múzeum körút és Rákóczi út kereszteződésére. Miért kell aluljáró? A Múzeum körút és Rákóczi út keresztezése ma Budapest egyik egzsúfoltabb csomópontja. Bár köztudomású, hogy a legtöbb ember nem itt, hanem a Nagykörút is Rákóczi út keresztezésében torsul meg, zsúfoltságban ez a csonópont vezet. Az Erzsébet-híd 1964-ben törénő megnyitása után, a forgalom műszaki előrebecslése szerint naponta 100 000 ember fog átszállni, további 150 000 ember pedig gyalogosan halad át az Asoria. . előtti keresztezésen. A ',50 000 áthaladó számára mintegy 60 m útszélesség állna rendelkezésre a jelenlegi állapot érin maradása esetén. Ha a zsúáltságot az 1 m útszélességre eső ,'thaladók számával jellemeznénk, 1200 fő m/nap értéket kapunk. A Nemzetinél ugyanakkor 140 000 lesz az átszálló utasok záma, a keresztezést pedig további 270 000 gyalogos érinti naponta. A rendelkezésre álló útzélesség azonban több mint kétzerese az előbbinek, figyelembe véve az árkádosított részeket és a Népszínház utcánál levő második átkelőhelyet. Így a zsúfoltsága jellemző szám 3400 fő/m/nap, úgyis alacsonyabb, mint az Astoriánál. Az említett számadat azonban csak összehasonlítási alap, s valójában a tényleges forgalom egyegy időpontban lényegesen nagyobb is lehet. Az utasáramlás a forgalomirányító lámpák periódusai és a villamosok étkezése miatt lökésszerű. A Rákóczi út és Múzeum körút keresztezésében például a forgalomirányító lámpák szabad jelzést adnak egy irányba. Ez azt jelenti, hogy a gyalogosok tényleges sűrűsége az átlagérték kétszerese, de egyéb tényezők hatására még magasabb is lehet. A gyalogos aluljáró megszünteti a szabad jelzésre várók tömörülését, az utasáramlás egyenletessé válik. Lehetővé válik az átlós átkelés is, ami a felszínen két jelzőlámpa előtti várakozással jár. A gyalogosok közlekedése meggyorsul, a felszín közúti forgalma szintén gyorsabb lesz, s a forgalomirányítás kizárólag a közút igényei szerint történik, gyorsabb váltásokkal. Az aluljáró tehát hatásában a közút szélesítésével egyenértékű, ezen felül ténylegesen is szélesebb lesz a közút, mivel a gyalogjáró szélességének megállapításánál már nem kell a várakozó gyalogosok számára helyet biztosítani. A gyalogos aluljáró mostani építése szoros kapcsolatban van az Erzsébet-híd 1964-ben történő megnyitásával, amikor lényegesen növekszik a Belváros forgalma, megszűnik a Kossuth Lajos utca zsákutca jellege. Ésszerű tehát már most minden olyan építkezést elvégezni, amelyre a híd megnyitása után, 5—6 éven belül sor kerülhet, így a gyalogos aluljáró mellett a földalatti állomás felszíni kijáratát is célszerű megépíteni a környező terület közműveinek, útburkolatának felújításával együtt. A gyalogos aluljáró építése A gyalogos- aluljáró 18 m széles, 31,30 m hosszú, téglalap alakú csarnok, közepén két oszlopsorral, 2,40 m hasznos belmagassággal. A műtárgy gombafödémszerkezetű pályalemez, amely helyszíni betonozással készül. A csarnok négy sarkán, rövid folyosórészek vezetnek a lejárólépcsőkhöz, összesen 12 lejárólépcső lesz, ezekből 8 (minden sarkon 2) a keresztezésen átkelő gyalogosok számára, 4 pedig a villamos járdaszigetek megközelítésére szolgál. A lépcsőkön megteendő magasságkülönbség 3,50 m. Az aluljáró keleti oldalán 5,80 m széles folyosó vezet a földalatti vasút későbbi lejáratához, amely egyelőre lezárva marad. Az aluljáró belső burkolata csiszolt süttői mészkőlapokból készül, a lépcsők pedig mauthauseni gránitburkolatot kapnak. A járófelület színes aszfalt lesz, fehér alapon sárga rombuszháló-figurával. A csarnok oldalfalai mentén vitrineket és világító reklámokat helyeznek el. Az aluljáró világítására a kazettás álmennyezetbe süllyesztett műanyagbúrás fénycsövek szolgálnak. Mintegy 250 fénycsövet helyeznek el, melyek összesen 650—700 lux fényerőt biztosítanak. Nappal teljes lesz a megvilágítás, alkonyattól éjfélig azonban 2/3, éjféltől reggelig pedig 1/3 fényerővel üzemel. Sötétedés után a fényerő csökkentésére azért van szükség, mert különben az aluljáróból az esti kivilágításig utcára való kilépés sötétségérzetet okozna. A gyalogjáróban el kell helyezni egy csapadékvízgyűjtőt és záporvízkiemelő szivattyút. Itt kap még helyet a villamosvasút kapcsolóhelyisége is. A gyalogos aluljáró építése nyitott, rézsűs munkagödörből történik. A munkagödör megnyitását megelőzi a keresztezésen áthaladó közművek áthelyezése és az ideiglenes elterelő utak építése, valamint a villamosvágányok áthelyezése. Az aluljáró építése két részben történik. Először a nyugati, a Duna felé eső oldala épül meg, ezalatt a kiskörúti forgalom a keleti oldal helyén vezethető át. Amikor a nyugati oldaal elkészült és a forgalmat már rá lehet vezetni, a keleti oldalt építik meg. A Tanács körút forgalmának lezárására csak rövid időszakra — valószínűleg 2 alkalommal — kerül sor. A Rákóczi utat viszont már az építkezés első időszakában le kell zárni, mert itt a forgalom fenntartása nemcsak az építési időt hosszabbította volna meg, hanem szükségessé tette volna a Tanács körút hosszabb időre való lezárását is. A Rákóczi úton így ideiglenes végállomás épül a villamosok számára, s a közúti forgalom, az autóbuszközlekedés mellékutcákban fog lebonyolódni. Melléklétestmények Az aluljáró építése miatt nagyarányú közműáthelyezési munkákat kell elvégezni. A keresztezés alatt futó víz-, gáz-, elektromos- és postai vezetékeket úgy kell átépíteni, hogy a keresztezés, mint munkaterület szabaddá váljon. A közművek új nyomvonala körvezeték formájában kerüli meg a gyalogos aluljárót. Ugyancsak át kell építeni a Tanács körúti főgyűjtő-csatornát, amely a gyalogos aluljáró alatt halad. A melléklétesítmények nagy volumenére jellemző, hogy ezek költsége teszi ki a beruházás nagyobbik felét. Az aluljáró feljárólépcsőinek elhelyezése szükségessé teszi a Múzeum körút 1/b épület ( ( ‘ Kávéház) és a Tanács (gyógyszertár) árkádosító árkádosítás miatt megszültek áthelyezése is szer programban. * A gyalogos aluljáró új színfoltja lesz fővárosunknak. Üzembehelyezése lehetővé teszi az egymást keresztező két főútvonal átbocsátó-képességének növelését, a gyalogosok számára pedig gyorsabb, balesetmentes közlekedést biztosít. Az építők mindent elkövetnek az építkezés idejének rövidítésére, a közönség pedig — reméljük — megértéssel viseli el az építkezéssel járó átmeneti kényelmetlenséget. KELEMEN JÁNOS Éjjel is féljükt a munka a csövek és kábelek áthelyezésére LU. f' y vd&vn&to j 6 fiOUpp cXM!- Az aluljáró vázlata Az úttest bontása A kutatók és az adminisztráció — Több és olcsóbb hazai poliésztergyantát! A ruhaipar problémái —A műszaki fejlesztési alap felhasználásáról —A dunai áruforgalom — Európa legmagasabb kéménye — Megoldandó problémák mimus a BORSODI IPARVIDÉKRE Az észak-magyarországi földgázvezeték-rendszer kiépítése során néhány nappal ezelőtt elkészült a Hajdúszoboszló—Tiszapalkonya távvezetékrendszer, s megkezdte a hajdúszoboszlói magyar földgáz szállítását a borsodi iparvidék felé. A kemény tél és a nemzetközi viszonylatban bekövetkezett kedvezőtlen energiahelyzet miatt rendkívül fontos volt, hogy minél előbb sor kerüljön a távvezeték belépésére. Harc az időjárással A vezeték építése során az Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt építőinek rendkívüli nehézségeket kellett legyőzniük. Az import csőanyag az építés közben folyamatosan, de késésekkel érkezett. Az őszvégi esős időjárás a talajt anynyira fellazította, hogy még a terepjáró gépkocsik is használhatatlanná váltak, s csak traktorokkal lehetett közlekedni, ugyanakkor a beérkezett csövek méreteltérései következtében, az építési helyeket gyakran kellett változtatni, az egyes építőcsoportoknak sokszor kellett költözködni aszerint, hogy éppen milyen méretű és minőségű csövek érkeztek. A nyomáspróbák még folytak, amikor az erős fagyok beálltai. Több helyen, ahol a csővezetékeket nem lehetett elég vastagon földdel letakarni és az áthidalásoknál,ahol a csővezeték szabadon maradt, a nyomáspróba után bentmaradt víz megfagyott, ami keresztmetszet-szűkületeket, illetve elzáródásokat okozott. A befagyott szakaszok megkeresése, kivágása, kicserélése, majd meleg gázzal történő átfúvása után, a maradék jeget és vizet csőgörényezéssel távolították el. A csőgörényeket nagynyomású földgázzal hajtották előre. Különösen nehéz volt megfelelő körülményeket teremteni a hegesztéshez és a csővezeték egyes szakaszainak újraszigeteléséhez, minthogy a külső hőmérséklet —10, —15 C fok körül ingadozott, s hófúvások és hóviharok váltották egymást. Végül, január 17-én sor kerülhetett a teljes csővezeték nyomáspróbájára, ami jó eredménnyel zárult, így 19-én a csővezeték megkezdte a magyar földgáz szállítását Tiszapalkonya—Miskolc— Kazincbarcika irányába. A vezeték üzembelépését még a múlt év második felében különféle műszaki intézkedések előzték meg. A Romániából érkező földgáz, érkezési nyomása Tiszapalkonyán — ahol a magyar földgázzal találkozik — alacsony ahhoz, hogy keverve lehessen a kétféle gázt tovább szállítani. A VEGYTERV a Budapesti Műszaki Egyetem áramlástechnikai tanszékének segítségével olyan gázsugár-kompresszort tervezett, amely alkalmas arra, hogy a magyar földgáz nyomásának felhasználásával a román földgáz túlnyomó részét megfelelő nyomásszintre emelje, és a vezeték további szakaszain megfelelő nyomású és mennyiségű gázkeverék mehessen tovább. A gázsugár-kompresszor üzembelépésére azonban egyelőre nem került sor, mert a rendkívüli energiahelyzetben a földgáznak még erőművi felhasználása is ki (Folytatás a 6. oldalon.)