Műszaki Élet, 1974. július-december (29. évfolyam, 14-26. szám)
1974-11-08 / 23. szám
A MŰSZAKI ÉS természettudományi EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XXIX. ÉVFOLYAM: 23. SZÁM ÁRA: 2.50 FT 1974. NOVEMBER 8. Heves megye ipara A papírfelhasználás várható alakulása (OMFB koncepció) A francia vasutak TGV 001 kísérleti szerelvénye, amely 318 km/ó rekordsebességet ért el, a tervek szerint 1981-től közlekedik 260 km sebességgel. A tömegcikkipar problémái — Kereset, szakképzettség, munkakör — Gépjárművek korrózióvédelme — Mit kell még az autón tökéletesíteni ? — Zajvédelem a selyemiparban A világ földgáztermelése — Ellentmondások egy konferencián A Tokaido expresszt Tokió és Osaka között 1964-ben adták át a forgalomnak. A világ leggyorsabb vonata üzletileg is sikeres vállalkozásnak bizonyult. Az egysínű, a függővasút és az egyéb, többé-kevésbé fantasztikus kísérletek után ismét helyreállt a bizalom az acélsínen gördülő acélkerék iránt, és a ma folyó fejlesztőmunkák középpontjában a hagyományos vasút tökéletesítése és gyorsítása áll. Ennek egyik lehetősége a forgalom gyorsítása a meglevő vágányhálózaton, a másik speciális gyorspályák építése. A korábbi szolgáltatások, a hagyományos komfort, a vonatok pontossága, az autószállítással kombinált couchette rendszer, a városközi expresszjáratok, a transzkontinentális expressz már mind kevés. A Párizsban székelő nemzetközi vasúti unió perspektívában 300— 400 km/ó-ban jelölte meg az elérendő sebességet, pályaudvarokkal a városok szívében, hogy mentesítsék az utasokat a terhes átszállásoktól. Sínen kerék Milyen műszaki nehézségekkel kell szembenézniük a vasutak fejlesztőinek? A sínen gördülő vonat továbbítása, ha a környezetvédelmi szempontból erősen kifogásolható sugárhajtástól eltekintünk, a kerék és a sín közti tapadáson, adhézión múlik. Ez a sebességgel valamelyest csökken, 300 km/ó fölött már nincsenek megbízható értékeink. A rendelkezésünkre álló adatok azonban arra mutatnak, hogy a tapadás még 500 km/ó sebességen is eléri a 0,1—0,2 értéket, ami többszörös biztonsággal elegendő. Másik kritikus kérdés a stabilitás, a dinamikus hatások elviselése. Ami a pályagörbületeket illeti — ez elsősorban a régi vonalakon probléma —, az utasok számára sokkal hamarabb válik kényelmetlenné a centrifugális erő, mint ahogy a kisiklás veszélye jelentkezik. Kísérleteznek gyorsulásérzékelőkkel vezérelt, hidraulikus működésű, bedöntött kocsiszekrényekkel, de mérsékelt sikerrel. Két rendszer azért a gyakorlatban is üzembe került, a United Aircraft Turbotrains megoldása Kanadában és a New York—Boston vonalon, és egy német konstrukció a VT 614 dízelszerelvényen, amely a Feketeerdő kanyargós pályáin közlekedik 140 km/ó sebességgel. Fejlesztését nem tervezik, inkább a pályákat fogják kiegyenesíteni. Különben sem elég az oldalirányú gyorsulást kiparírozni — 0,1 g a még nem zavaró érték —, kiderült, hogy a komfort szempontjából talán még fontosabb a gyorsulás időbeli változása. A ballaszttal terhelt sínek 300 km/ó-ig dinamikus szempontból is megfelelnek. Coloradóban épül egy vasúti pálya szupergyors, 400 km/ó sebességű vonatok számára. Itt a síneket betonvályúba fektetik, amely megengedi azok pontos beállítását mind vízszintes, mind függőleges irányban. Általában követelmény, hogy a berezgásek szempontjából kritikus sebesség jóval az üzemi fölött legyen. Maga a kerék dinamikai szempontból akár 800 km/ó sebességig is biztonságos. Hajtás A ma általánosan elterjedt dízelhajtás a szupernagy sebességeket már nem győzi teljesítőképességgel, kiesik a versenyből. A kerekes járműveknél kettő marad a porondon: a villamos meghajtás és a gázturbina. A pályához kötött, nem kerekes járművek hajtására kísérleteznek a villamos hajtás egy kv(Folytatás a 18. oldalon) Japán kísérleti vonat; a kéttagú, villamos hajtású szerelvény 1972. elején 286 km/h sebességet ért el. Az Air Research Manufacturing Company kísérleti járműve turbogenerátorról táplált lineáris motorhajtással 1972-ben 303 km/ó sebességet ért el a puebloi (Colorado) próbapályán. Heves megye ipara Megyénkben a gyáripar kialakulása a XIX. sz. végén kezdődött meg. Az általános és a helyi feltételek elsősorban az élelmiszer-, a bánya- és az építőanyagipari üzemek létrehozásához voltak kedvezőek. A felszabadulásig a megye lakosságának 6,7%-a dolgozott az iparban, ennek egy része is a szomszédos borsodi és nógrádi gyárakban, bányákban, talált munkát. Az ipari tevékenység kisüzemi jellegű volt, mindössze 4600 fő — a lakosságnak valamivel több mint egy százaléka — dolgozott a gyáriparban és a bányákban. Az ipari üzemek többsége a városokban vagy közvetlen környékén jött létre, mint például az Egri Dohánygyár, a hatvani és a selypi cukorgyárak, a gabonafeldolgozó malmok, a bélapátfalvi és selypi cementgyárak, az egercsehi és rózsaszentmártond bányaüzem, a Parádi Üveggyár, a Recski Ércbánya. A felszabadulás után Heves megyében is kezdetét vette a szocialista iparosítás, amely napjainkban is tart. Az ipari üzemek építésének sorát az 1949-ben üzembe helyezett Mátravidéki Hőerőművel kezdtük el, amelyet több jelentős üzem követett. Ezek közül ma már több országos hírű, némelyek termékeit pedig külföldön is szívesen vásárolják. Lényegében az ötvenes éveikben teremtődött meg a megye gépipara, amelynek reprezentáns képviselője az Egri Falomszerelvénygyár, a Mátravidéki Fémművek, az Egyesült Izzó Gyöngyösi Gyára, a Hajtóművek és Festőberendezések Gyárának Egri Gyáregysége, az Apci Qualitás Könnyűfémipari Feldolgozó Vállalat. A gépipar megteremtése mellett tovább fejlődött a lignit-, a kőolaj- és földgázbányászati A II. és a III. ötéves tervidőszakban az ipar szerkezetében lényeges átalakulás vette kezdetét mind ágazati szempontból, mind a gyártmány-, illetve termékösszetételt tekintve. Az ipari dolgozók létszáma és aránya jelentősen növekedett, ami kedvezően hatott a megyében élő lakosság életszínvonalára. A IV. ötéves terv eddig eltelt (Folytatás a 18. oldalon) A Thorez külfejtése a lignitbánya Nagy pontosságú automata gépeken dolgoznak az Egyesült Izzó gyöngyösi gyáregységeken