Műszaki Élet, 1984. január-június (39. évfolyam, 1-14. szám)
1984-06-07 / 12. szám
A fővárosi gyorsautóbusz hálózatról Negyedszázados robogás Az utasforgalmi igény és a meglevő úthálózat összehangolását szolgáló rövid átfutású és kevés pénzbe kerülő megoldást keresve fogalmazódott meg hazánkban a gyorsautóbusz-hálózat létrehozásának gondolata. Párizsban az első gyorsautóbuszok a húszas évek közepén léptek szolgálatba a villanegyed és a börze között Berlinben az Urner den Lindénén át az elővárosokba szerveztek ilyen járatokat Budapesten ugyan már 1850. november 20-tól kísérleti gyorsautóbusz indult a Pasaréti tér—Deák tér között csúcsidőben, de ezt a siker ellenére rövid idő után megszüntették, mivel a folyamatos üzemhez, illetve a kiterjesztéshez szükséges járművek nem álltak rendelkezésre. Az újraindítás csak az ötvenes évek utolsó harmadában került szóba Negyedszázaddal ezelőtt 1959. június 1-én indult a 135-ös gyorsjárat, amely a Nagyvárad térről az Üllői úton át Pestlőrinc Béke térig szállított csúcsidőben utasokat A 12,3 kilométeres utat a kocsik 25 perc alatt jutották be Ezután a Hűvösvölgybe (156-os), Rákoskeresztúrra (162-es), majd Újpestre(143-as) lehetett gyorsautóbuszsaal utazni. Egy évtizedes tapasztalattal a BKV megalakulása után (1968) döntöttek végül egy összefüggő gyorsautóbusz-hálózat kialakításáról Az átlagos utazási távolság, az autóbuszhálózat és a megállók telepítése ekkor lehetővé tette az utasforgalmi igények differenciáltabb kielégítéseit. Felmérések bizonyították, hogy egyes viszonylatokon a közlekedők 45-55 százalékának indulási helye, illetve utazási célja a megállóhelyek megfelelő kiválasztásával tömegesíthető. A szervezésnél alapelv volt, hogy a gyorsjáratot a munkahelyi forgalomra, az új lakótelepek kiszolgálására és a metró felszíni kapcsolataira célszerű ráépíteni. Alapelv volt, hogy a megállók viszonylat-találkozási pontokhoz kerüljenek. Figyelemmel voltak arra is, hogy az alap- és a gyorsviszonylat járműveinek férőhely-kihasználtsága már az üzembe állításkor közel azonos mértékű legyen, ugyanakkor az utazók többsége kedvezőbb lehetőséghez jusson. A forgalomtechnikai előkészítést és a szükséges járművek (219 db) beszerzését követően 1969—1971. években 15 új gyorsviszonylaton indult a forgalom. A járatok többségét (9-et) kifutó útvonalakra szervezték, míg a többivel a belső városrészek között teremtettek gyorsabb közlekedési lehetőséget. A gyorsjáratok egyébként nem a sebesség növelése miatt gyorsak, hanem a megállói számának csökkenése miatt. .1971 végén például az alapjáratok átlagos sebessége 20,7 km h, a gyorsviszonylatoké 24,9 km/h, a megállók átlagos távolsága pedig 520, illetve 1070 méter volt. Az akkor több mint 210 kilométeres viszonylathosszon az utazási idő 12-23 százalékos csökkenését sikerült elérni. Ez a tömegközlekedési forma az utasok mintegy 65 százalékának volt kedvező, 15 százalékának közömbös, és 20 százalékának jelentett kisebb hátrányt. Új szolgáltatásként 1973. április 2-án indították meg a Moszkva tér—Hűvösvölgy útirányon az első expressz viszonylatot (156, B a jelzése). E kezdeményezés is sikerrel vizsgázott, 1930. szeptember 3-tól az újpalotai lakótelepre, valamint Pestimrére szerveztek ilyen járatot. 1974. március 1-én pedig a rákoskeresztúri lakótelep és az Örs vezér téri metró állomás között indították a 161/E-t. Az expresszjáratok már a két végpont között megállás nélkül haladnak. Az utak telítődése, a forgalom fokozatos lassulása ellenére e járatokkal kedvező eljutást tudtak biztosítani. A gyors- és expresszjáratok megállóinak csökkentése üzemanyag-megtakarítást jelentett; a keringési sebesség növelése — azonos forgalmi teljesítmény mellett — kisebb járműparkot, kevesebb járművezetőt igényelt. A naponta expressz- és a gyorsautóbuszokon utazó több mint félmillió utas átlagosan 6-10 perccel hamarabb ér célhoz, mint az alapjáratokon utazók. Az összes utazások több mint 20 százalékát jelentő gyors- és expresszjáratok megtakarítása évente 50 ezer óra a közlekedőknek, és több mint 250 ezer liter gázolaj és mintegy 15 ezer liter motorolaj a népgazdaságnak. A főváros tömegközlekedésének irányítói az expresszjáratoknál következetesen kitartanak a szervezés alapelve mellett, s a végpontokon kívüli megállásokra vonatkozó kérelmeket — joggal — elutasítják. A gyorsautóbuszoknál már nem ilyen egyértelmű a helyzet. A helyi érdek itt sokszor arat diadalt a forgalomszervezés felett. Napjainkra számos gyorsviszonylat elveszítette vonzó tulajdonságát. A közös végpontról induló alapjárattal szemben a távolságot mindössze 14 perces időmegtakarítással futja be. A 98-asnál a menetidő különbség csupán 1, a 62-esnél 3, és 32-esnél és az 55-ösnél 4 perc. E viszonylatokon a gyors autóbuszok létjogosultsága vitatható. A jelenlegi feltételek mellett feladatuk betöltésére alkalmatlanok, üzemben tartásuk sem a BKV- nak, sem az utazóknak nem jó. E járatokról joggal mondható, hogy csupán statisztikát szépítő szerepük van. Például a 62-esen tíz esetből hét-nyolcszor,az alap- és a gyorsjárat egymást űzve halad. Az ilyen páros menetet 10-15 perces üzemszünet követi még a csúcsidőszakokban is. Összehangolt menetrendnek, azonos útvonalra vonatkozó közös sűrűségben számolt járatkövetésnek még a nyomai sem lelhetők fel a viszonylaton. A 32-es és a 96-os vonalán sem kedvezőbbek a körülmények. A hasonló körülmények között járó 6-os viszonylaton 1983. február 28-án megszüntették a gyorsjáratot. E négy viszonylaton is célszerű lenne a csak nevében gyorsautóbusz üzem megszüntetése és az egyenletesebb járatkövetés megteremtése. KELLER LÁSZLÓ _____________________foto Korolovszky András rajza Személygépkocsi fejlesztések Lengyelországban A Bielsko-Biala-i FSM Kisautógyárban már elkészült egy új, egyelőre „Beskid” nevet viselő személygépkocsi néhány prototípusa. A szakemberek véleménye szerint karosszériája bátor vonalvezetésű, részben ovális alakú. Ennek köszönhetően a gépkocsi légellenállási együtthatója kisebb, mint a Fiat 126p típusú gépkocsié. A 600 cm3 hengerűrtartalmú, vízhűtésű motort elől helyezték el. Az új gépkocsi, bár nagyobb a kis Fiatnál, mindössze 20 kg-mal nehezebb annál. A több konstrukciós megoldások következtében az előzetes vizsgálatok szerint mindössze négy liter benzint fogyaszt száz kilométerenként. Négy személy számára biztosít kényelmes utazási feltételeket. A tervek szerint a „Beskid” személygépkocsi 1987-re jelenhetne meg a piacon. Ugyanakkor a varsói FSO Személygépkocsigyárban 1984-ben készül el egy 1100-1200 cm3-es motorral ellátott új gépkocsi prototípusának az első példánya. Mindkét autógyárban készülnek az eddig gyártott gépkocsi-típusok korszerűsítésére is. A tervek szerint a nyolcvanas évek közepén kezdődik meg a jelenlegi függőlegesen elhelyezett motor helyett vízszintesen elhelyezett motorral ellátott „Fiat 126p” személygépkocsik gyártása. A fenti megoldásnak köszönhetően megnövekszik a gépkocsi belső területe, amit például nagyobb mennyiségű poggyász szállítására lehet kihasználni. A fenti módosítás révén lehetővé válik a gépkocsi hátsó részén egy harmadik ajtó felszerelése is. Ezenkívül ugyancsak korszerűsítik a gépkocsi alvázának egyes elemeit is. A varsói FSO Személygépkocsi-gyár mérnökei a „Polonez” típusú gépkocsi karosszériájának a módosítását tervezik és kutatások folynak dízelmotorral ellátott változatának a kidolgozásával kapcsolatban is. Európai autógyártás Fények és árnyak Ismeretes, hogy a MERKUR várólistáján levő jövőbeni autótulajdonosok nem mindenben elégedettek az ellátás mennyiségével, az új járművek minőségi tulajdonságaival, műszaki színvonalával. A belátható időn belül beérkező járművek korszerűsége erősen vitatható, fogyasztásuk, bár némileg csökkenő, de a külföldi színvonalhoz képest túlzott, korrózióvédelmük nem kielégítően megoldott, az alkatrészellátás sok kívánni valót hagy.* A jövő kilátásai — ahogy a TV márciusi „Objektív” című műsorában láthattuk — azaz a szocialista autógyárak fejlesztési tervei sem rózsásak. Ezért bizonyos időközönként újra és újra felvetődik egy hazai személyautógyár vagy legalábbis szerelde esetleges létesítésének célszerűsége. Az idei, márciusi 54. genfi autókiállítás lehangolóan kevés újdonsággal szolgált. Megfigyelők szerint az volt a legnagyobb haszna, hogy egy nem érdekelt, autót nem gyártó országban nyíltszívű eszmecserére kerülhetett sor a szakma gondjairól. Úgy látszik, mintha az autógyáraknak ez évben több okuk volna a jókedvre, mint eddig. A világ autópiaca számottevően feljavult. Bár az európai autógyártók nem annyira derűsek, mint az USA-beliek, legtöbben bíznak benne, hogy a közelmúlt rossz napjai hosszú ideig nem ismétlődnek. 1983-ban a nyugateurópai termelés megközelítette a 11 millió darabot, és az eladások is túl vannak a 10,5 millión, ami 5 százalékkal haladja meg az 1982. évi szintet. Az egyes vállalatok piaci részesedése között alig van különbség. A listavezető a Renault, amely a nyugat-európai piac 12,6 százalékában részesedik, alig 1 pont választja el tőle az 5. helyen álló Peugeot csoportot (11,7%). A hatodik a General Motors (Opel és Vauxhall), részesedése 11,2 százalék. Az ez évi 1-2 százalék körül várható növekedés viszont még jobban kiélezi a versenyt azok között, akik nem képesek megvetni lábukat az amerikai piacon. A felszín csillogása alatt súlyos gondok húzódnak meg. Az NSZK-beli vállalatoknak fő a fejük, hogyan fognak eleget tenni azoknak a környezetvédelmi előírásoknak, amelyeket valamennyi európai kormány, ha nem is koordináltan, de évről évre szigorít. A franciák attól tartanak, hogy az infláció rontja külpiaci versenyképességüket, miközben hazai piacuk zsugorodik. Mindegyik autógyár csak az európai gazdasági fellendülés erősödésétől várja helyzetének stabilizálódását. Valamennyi vállalat legnagyobb gondja — ha érthető módon nem is hangsúlyozzák — a túl nagy létszám. Az európai autógyárak a következő 5 évben kb. 85 milliárd dollárt szándékoznak beruházni a termelékenység növelésére, és ez sok munkahely megszűnésével jár együtt. Ezt az egyes vállalatok szóvivői csak közvetve érzékeltetik. Az Opel cég úgy fogalmaz, hogy a munkaerő mindig ki volt téve a technikaváltozás következményeinek. Az 1950-es években a változások jóval radikálisabbak voltak, mint most. A BMW szerint a probléma a munkaerő átcsoportosítása az egyszerűbbről a bonyolultabb munkára. E vállalatnál a munkavállalók kb. 60 százaléka szellemi munkát végez a gépészeti részlegekben és szolgáltatásban. A Renault azt hangsúlyozta, hogy valójában nem is olyan sok munkahely fog megszűnni, minthogy az autógyártás igényesebb folyamata a végszerelés nehezen automatizálható. A derűlátó nyilatkozatok mögött azonbankomoly harcok folynak. A Ford alig tudta leszerelni azt a sztrájkot, amelyet angliai öntőjének leállítására vonatkozó javaslata váltott ki; a franciaországi Talbebot gyárban lezajlott eseményekről a hazai sajtó is beszámolt. Az NSZJK-ban a munkahét rövidítéséről tárgyalnak. Az ábra világosan mutatja, hogy valamennyi országban a növekvő termeléshez csökkenő létszám tartozik. Érdemes néhány szót ejteni a spanyol autógyártás fejlődéséről. Évekkel ezelőtt a Fiat, a Renault, a Ford és a GM szívesen ruházott be Spanyolországban, a kisebb önköltség és a védett, potenciálisan gyorsan növekvő belső piac folytán. Most a spanyol állami autógyár, a Seat (Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo) saját lábára kíván állni. 4-5 évvel ezelőtt ez nem lett volna lehetséges, a gyár minden tekintetben műszakilag, pénzügyileg a Fiatra volt kénytelen támaszkodni, amely egyébként a részvények jelentős részének tulajdonosa is volt. Újabban a Seat, illetve a spanyol állam holding vállalata az INI, átvette a Fiattól a részvényeket és ettől kezdve az olasz vállalat csak a saját licenciája alapján gyártott Seat autók külföldi értékesítését vállalta. Spanyolország — elsősorban a Közös Piacba való belépésre készülve — három év alatt 825 millió dollárt ruház be autógyártásának korszerűsítésére. Pamplonai gyárában technológiai korszerűsítéssel az 1980. évi 32 ezerről 25 ezerre csökkentette a létszámot. A Porsche gyárral együttműködve új motortípust fejlesztett és két új karoszszéria típust formaterveztetett. A múlt évben kétéves szerződést kötöttek a VW-val. A jelek szerint a Seat politikája kezdi megteremni gyümölcsét. Ez évben 310 ezer és jövőre több mint 400 ezer kocsit fognak gyártani. Tavaly hozzákezdtek a VW Passat gyártásához és jövőre Pólókat is gyártani fognak, a két típusból összesen 120 ezer darabot. Új motortípusukat is bemutatták Génfben. Ez év első félévére pedig a saját fejlesztésű kiskocsijukat, a Ibizát ígérik, amelyet 1985-ben egy nagy modell követ majd. RÓTH ANDRÁS •—• foglalkoztatott E3 termelés Az európai autóipar termelése és foglalkoztatottjai KÖZLEKEDÉS