Műszaki Élet, 1984. január-június (39. évfolyam, 1-14. szám)

1984-06-07 / 12. szám

­ A fővárosi gyorsautóbusz hálózatról Negyedszázados robogás Az­ utasforgalmi igény és a meglevő úthálózat összehango­lását szolgáló rövid átfutású és kevés pénzbe kerülő meg­oldást keresve fogalmazódott meg hazánkban a gyorsa­utó­busz-hálózat létrehozásának gondolata. Párizsban az első gyorsa­u­tó­­buszok a húszas évek közepén léptek szolgálatba a villanegyed és a börze között Berlinben az Urner den Lind­énén át az elő­városokba szerveztek ilyen jára­tokat Budapesten ugyan már 1850. november 20-tól kísérleti gyorsautóbusz indult a Pasaréti tér—Deák tér között csúcs­időben, de ezt a siker ellenére rövid idő után megszüntették, mivel a folyamatos üzemhez, il­letve a kiterjesztéshez szüksé­ges járművek nem álltak ren­delkezésre. Az újraindítás csak az ötvenes évek utolsó harma­dában került szóba Negyedszázaddal ezelőtt 1959. június 1-én indult a 135-ös gyorsjárat, amely a Nagyvárad térről az Üllői úton át Pestlő­rinc Béke térig szállított csúcs­időben utasokat A 12,3 kilomé­teres utat a kocsik 25 perc alatt jutották be Ezután a Hűvös­völgybe (156-os), Rákoskeresz­túrra (162-es), majd Újpestre­­(143-as) lehetett gyorsautóbusz­­saal utazni. Egy évtizedes tapasztalattal a BKV megalakulása után (1968) döntöttek végül egy összefüggő gyorsautóbusz-hálózat kialakítá­sáról Az átlagos utazási távol­ság, az autóbuszhálózat és a megállók telepítése ekkor lehe­tővé tette az utasforgalmi igé­nyek differenciáltabb kielégíté­seit. Felmérések bizonyították, hogy egyes viszonylatokon a közlekedők 45-55 százalékának indulási helye, illetve utazási célja a megállóhelyek megfelelő kiválasztásával tömegesíthető. A szervezésnél alapelv volt, hogy a gyorsjáratot a munkahe­lyi forgalomra, az új lakótelepek kiszolgálására és a metró fel­színi kapcsolataira célszerű rá­építeni. Alapelv volt, hogy a meg­állók viszonylat-találkozási pon­tokhoz kerüljenek. Figyelemmel voltak arra is, hogy az alap- és a gyorsviszonylat járműveinek férőhely-kihasználtsága már az üzembe állításkor közel azonos mértékű legyen, ugyanakkor az utazók többsége kedvezőbb le­hetőséghez jusson. A forgalomtechnikai előkészí­tést és a szükséges járművek (219 db) beszerzését követően 1969—1971. években 15 új gyors­­viszonylaton indult a forgalom. A járatok többségét (9-et) kifu­tó útvonalakra szervezték, míg a többivel a belső városrészek kö­zött teremtettek gyorsabb köz­lekedési lehetőséget. A gyorsjá­ratok egyébként nem a sebesség növelése miatt gyorsak, hanem a megállói­ számának csökke­nése miatt. .1971 végén például az alapjáratok átlagos sebessé­ge 20,7 km h, a gyorsviszonyla­­toké 24,9 km/h, a megállók át­lagos távolsága pedig 520, illet­ve 1070 méter volt. Az akkor több mint 210 kilométeres vi­­szonylathosszon az utazási idő 12-23 százalékos csökkenését si­került elérni. Ez a tömegközle­kedési forma az utasok mint­egy 65 százalékának volt ked­vező, 15 százalékának közöm­bös, és 20 százalékának jelen­tett kisebb hátrányt. Új szolgáltatásként 1973. áp­rilis 2-án indították meg a Moszkva tér—Hűvösvölgy út­irányon az első expressz vi­szonylatot (156, B a jelzése). E kezdeményezés is sikerrel vizs­gázott, 1930. szeptember 3-tól az újpalotai lakótelepre, valamint Pestimrére szerveztek ilyen já­ratot. 1974. március 1-én pedig a rákoskeresztúri lakótelep és az Örs vezér téri metró állomás között indították a 161/E-t. Az expresszjáratok már a két vég­pont között megállás nélkül ha­ladnak. Az utak telítődése, a forgalom fokozatos lassulása el­lenére e járatokkal kedvező el­jutást tudtak biztosítani. A gyors- és expresszjáratok megállóinak csökkentése üzem­anyag-megtakarítást jelentett; a keringési sebesség növelése — azonos forgalmi teljesítmény mellett — kisebb járműparkot, kevesebb járművezetőt igényelt. A naponta expressz- és a gyors­­autóbuszokon utazó több mint félmillió utas átlagosan 6-10 perccel hamarabb ér célhoz, mint az alapjáratokon utazók. Az összes utazások több mint 20 százalékát jelentő gyors- és expresszjáratok megtakarítása évente 50 ezer óra a közleke­dőknek, és több mint 250 ezer liter gázolaj és mintegy 15 ezer liter motorolaj a népgazdaság­nak. A főváros tömegközlekedésé­nek irányítói az expresszjára­­toknál következetesen kitarta­nak a szervezés alapelve mel­lett, s a végpontokon kívüli megállásokra vonatkozó kérel­meket — joggal — elutasítják. A gyorsautóbuszoknál már nem ilyen egyértelmű a helyzet. A helyi érdek itt sokszor arat dia­dalt a forgal­omszervezés felett. Napjainkra számos gyorsvi­szonylat elveszítette vonzó tu­lajdonságát. A közös végpontról induló alapjárattal szemben a távolságot mindössze 1­4 perces időmegtakarítással futja be. A 98-asnál a menetidő különbség csupán 1, a 62-esnél 3, és 32-es­­nél és az 55-ösnél 4 perc. E vi­szonylatokon a gyors autóbuszok létjogosultsága vitatható. A je­lenlegi feltételek mellett felada­tuk betöltésére alkalmatlanok, üzemben tartásuk sem a BKV- nak, sem az utazóknak nem jó. E járatokról joggal mondható, hogy csupán statisztikát szépítő szerepük van. Például a 62-esen tíz esetből hét-nyolcszor,az alap- és a gyorsjárat egymást űzve halad. Az ilyen páros menetet 10-15 perces üzemszünet követi még a csúcsidőszakokban is. Összehangolt menetrendnek, azonos útvonalra vonatkozó kö­zös sűrűségben számolt járat­követésnek még a nyomai sem lelhetők fel a viszonylaton. A 32-es és a 96-os vonalán sem kedvezőbbek a körülmények. A hasonló körülmények között já­ró 6-os viszonylaton 1983. feb­ruár 28-án megszüntették a gyorsjáratot. E négy viszonyla­ton is célszerű lenne a csak ne­vében gyorsautóbusz üzem meg­szüntetése és az egyenletesebb járatkövetés megteremtése. KELLER LÁSZLÓ _____________________foto Korolovszky András rajza Személygépkocsi fejlesztések Lengyelországban A Bielsko-Biala-i FSM Kisautógyárban már elkészült egy új, egyelőre „Beskid” nevet vi­selő személygépkocsi néhány prototípusa. A szakemberek véleménye szerint karosszériá­ja bátor vonalvezetésű, részben ovális alakú. Ennek köszönhetően a gépkocsi légellenállási együtthatója kisebb, mint a Fiat 126p típusú gépkocsié. A 600 cm3 hengerűrtartalmú, víz­hűtésű motort elől helyezték el. Az új gép­kocsi, bár nagyobb a kis Fiatnál, mindössze 20 kg-mal nehezebb annál. A több konstruk­ciós megoldások következtében az előzetes vizsgálatok szerint mindössze négy liter ben­zint fogyaszt száz kilométerenként. Négy sze­mély számára biztosít kényelmes utazási fel­tételeket. A tervek szerint a „Beskid” személy­­gépkocsi 1987-re jelenhetne meg a piacon. Ugyanakkor a varsói FSO Személygépko­csigyárban 1984-ben készül el egy 1100-1200 cm3-es motorral ellátott új gépkocsi prototí­pusának az első példánya. Mindkét autógyárban készülnek az eddig gyártott gépkocsi-típusok korszerűsítésére is. A tervek szerint a nyolcvanas évek közepén kezdődik meg a jelenlegi függőlegesen elhe­lyezett motor helyett vízszintesen elhelyezett motorral ellátott „Fiat 126p” személygépko­csik gyártása. A fenti megoldásnak köszönhe­tően megnövekszik a gépkocsi belső területe, amit például nagyobb mennyiségű poggyász szállítására lehet kihasználni. A fenti módosí­tás révén lehetővé válik a gépkocsi hátsó ré­szén egy harmadik ajtó felszerelése is. Ezen­kívül ugyancsak korszerűsítik a gépkocsi al­vázának egyes elemeit is. A varsói FSO Sze­mélygépkocsi-gyár mérnökei a „Polonez” tí­pusú gépkocsi karosszériájának a módosítá­sát tervezik és kutatások folynak dízelmo­torral ellátott változatának a kidolgozásával kapcsolatban is. Európai autógyártás Fények és árnyak Ismeretes, hogy a MERKUR várólistáján levő jövőbeni autótulajdonosok nem mindenben elégedettek az ellátás mennyiségével, az új járművek minőségi tulajdonságaival, műszaki színvonalával. A belátható időn belül beérkező járművek korszerűsége erősen vitatható, fogyasztásuk, bár némileg csökkenő, de a külföldi színvonalhoz képest túlzott, korrózióvédelmük nem kielégítően megoldott, az alkatrész­­ellátás sok kívánni valót hagy.* A jövő kilátásai — ahogy a TV márciusi „Objektív” című műsorában láthattuk — azaz a szocialista autógyárak fejlesztési tervei sem rózsá­sak. Ezért bizonyos időközönként újra és újra felvetődik egy hazai személyautógyár vagy legalábbis szerelde esetle­ges létesítésének célszerűsége. Az idei, márciusi 54. genfi autókiállítás lehangolóan kevés újdonsággal szolgált. Megfigye­lők szerint az volt a legnagyobb haszna, hogy egy nem érdekelt, autót nem gyártó országban nyíltszívű eszmecserére kerül­hetett sor a szakma gondjairól. Úgy látszik, mintha az autó­gyáraknak ez évben több okuk volna a jókedvre, mint eddig. A világ autópiaca számottevően feljavult. Bár az európai autó­gyártók nem annyira derűsek, mint az USA-beliek, legtöbben bíznak benne, hogy a közelmúlt rossz napjai hosszú ideig nem ismétlődnek. 1983-ban a nyugat­európai termelés megközelítette a 11 millió darabot, és az el­adások is túl vannak a 10,5 mil­lión, ami 5 százalékkal haladja meg az 1982. évi szintet. Az egyes vállalatok piaci részesedé­se között alig van különbség. A listavezető a Renault, amely a nyugat-európai piac 12,6 száza­lékában részesedik, alig 1 pont választja el tőle az 5. helyen álló Peugeot csoportot (11,7%). A hatodik a General Motors (Opel és Vauxhall), részesedése 11,2 százalék. Az ez évi 1-2 százalék körül várható növekedés viszont még jobban kiélezi a versenyt azok között, akik nem képesek megvetni lábukat az amerikai piacon. A felszín csillogása alatt sú­lyos gondok húzódnak meg. Az NSZK-beli vállalatoknak fő a fejük, hogyan fognak eleget tenni azoknak a környezetvé­delmi előírásoknak, amelyeket valamennyi európai kormány, ha nem is koordináltan, de év­ről évre szigorít. A franciák at­tól tartanak, hogy az infláció rontja külpiaci versenyképessé­güket, miközben hazai piacuk zsugorodik. Mindegyik autógyár csak az európai gazdasági fellen­dülés erősödésétől várja helyze­tének stabilizálódását. Vala­mennyi vállalat legnagyobb gondja — ha érthető módon nem is hangsúlyozzák — a túl nagy létszám. Az európai autó­gyárak a következő 5 évben kb. 85 milliárd dollárt szándékoz­nak beruházni a termelékeny­ség növelésére, és ez sok mun­kahely megszűnésével jár együtt. Ezt az egyes vállalatok szóvi­vői csak közvetve érzékeltetik. Az Opel cég úgy fogalmaz, hogy a munkaerő mindig ki volt téve a technikaváltozás következ­ményeinek. Az 1950-es években a változások jóval radikálisab­bak voltak, mint most. A BMW szerint a probléma a munkaerő átcsoportosítása az egyszerűbb­ről a bonyolultabb munkára. E vállalatnál a munkavállalók kb. 60 százaléka szellemi munkát végez a gépészeti részlegekben és szolgáltatásban. A Renault azt hangsúlyozta, hogy valójá­ban nem is olyan sok munka­hely fog megszűnni, minthogy az autógyártás igényesebb fo­lyamata a végszerelés nehezen automatizálható. A derűlátó nyilatkozatok mögött azonban­­komoly harcok folynak. A Ford alig tudta leszerelni azt a sztráj­kot, amelyet angliai öntőjének leállítására vonatkozó javaslata váltott ki; a franciaországi Talbebot gyárban lezajlott ese­ményekről a hazai sajtó is be­számolt. Az NSZJK-b­an a mun­kahét rövidítéséről tárgyalnak. Az ábra világosan mutatja, hogy valamennyi országban a növek­vő termeléshez csökkenő létszám tartozik. Érdemes néhány szót ejteni a spanyol autógyártás fejlődésé­ről. Évekkel ezelőtt a Fiat, a Renault, a Ford és a GM szíve­sen ruházott be Spanyolország­ban, a kisebb önköltség és a vé­dett, potenciálisan gyorsan nö­vekvő belső piac folytán. Most a spanyol állami autógyár, a Seat (Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo) saját lábára kíván állni. 4-5 évvel ezelőtt ez nem lett volna lehet­séges, a gyár minden tekintet­ben műszakilag, pénzügyileg a Fiatra volt kénytelen támasz­kodni, amely egyébként a rész­vények jelentős részének tulaj­donosa is volt. Újabban a Seat, illetve a spanyol állam holding vállalata az INI, átvette a Fiat­tól a részvényeket és ettől kezd­ve az olasz vállalat csak a saját licenciája alapján gyártott Seat autók külföldi értékesítését vál­lalta. Spanyolország — elsősorban a Közös Piacba való belépésre ké­szülve — három év alatt 825 millió dollárt ruház be autó­gyártásának korszerűsítésére. Pa­mplonai gyárában technoló­giai korszerűsítéssel az 1980. évi 32 ezerről 25 ezerre csökkentet­te a létszámot. A Porsche gyár­ral együttműködve új motortí­pust fejlesztett és két új karosz­­széria típust formaterveztetett. A múlt évben kétéves szerző­dést kötöttek a VW-val. A jelek szerint a Seat politi­kája kezdi megteremni gyü­mölcsét. Ez évben 310 ezer és jövőre több mint 400 ezer kocsit fognak gyártani. Tavaly hozzá­kezdtek a VW Passat gyártásá­hoz és jövőre Pólókat is gyárta­ni fognak, a két típusból össze­sen 120 ezer darabot. Új motor­típusukat is bemutatták Génf­ben. Ez év első félévére pedig a saját fejlesztésű kiskocsijukat, a Ibizát ígérik, amelyet 1985-ben egy nagy modell követ majd. RÓTH ANDRÁS •—• foglalkoztatott E3 termelés Az európai autóipar termelése és foglalkoztatottjai KÖZLEKEDÉS

Next