Művezetők Lapja, 1923 (26. évfolyam, 1-12. szám)
1923-01-01 / 1. szám
4 MŰVEZETŐK LAPJA. XXVI. évf. 1. szám. egyik végébe kapaszkodik. Ez a szerkezet a D részlet , rajzban látható, a mely szerint az nj lengőkar másik végén levő S csap az l emeltyű furatában forog. Az l-k egy szögemeltyü, mely a g gerendely jobboldali végén van megékelve és másik karja k, a melynek felsővége a V vonórud előli végével kapcsolt. A vonórud hátulsó vége p átváltó kéziemeltyűvel van összekötve. Az n körhagyórud alsó vége közelében gyakran úgyvan késztve, hogy ott megrövidíthető, vagy mellék közbetolásával meghosszabbítható, felső vége közelében Z-nél pedig az r tolattyuhosszabbítórud van az n körhagyóruddal kapcsolva, a tolattyurud iránya. Az F forgatónak meddő állásaiban, vagyis a vezérművek középállásaiban tudvalevőleg a tolattyutükrön már előnyitások vannak, így a Koppel féle vezérműnél is. A Koppel-féle szerkezetnél fő feltétel az, hogy a vezérműnek középállásában az m lengőkarnak g csap szege a g gerendely középpontját tökéletesen födje, a két középpont egybevágó legyen, ez pedig csak akkor állhat be, ha a vezérmű tengelye a hajtótengellyel teljesen egyenkezű. Ha ez a két középpont a középállásokban nem egybevágó, akkor a körhagyórudak hossza helytelen, így a vezérmű helyes gőzelosztást nem ad. Az a körhagyórud azért állítható, hogy a hajtótengely keréktalpának lekopása arányában, tehát a gyerendely közepe és a hajtótengely közepe közötti távolság kisebbedésével, az n körhagyórudat is megfelelően megrövidíthessük. Az n körhagyórúd valódi, helyes hosszát úgy állapíthatjuk meg, hogy keresztirányban a mozdonykerettel együtt a hajtótengelyt is vízmértékbe, a tengelyközepet a gőzhengerek középvonalába és a forgatókart a hátulsó meddőállásba állítjuk. Ekkor mérjük meg a körhagyócsapközép és a vezérműgerendelyközép közötti távolságot. Ez a méret a körhagyórúdnak a helyes hossza. Ugyanígy állapítjuk meg azt a méretet a baloldali forgatókarnak hátulsó meddő állásában is. Ha a B ábrát jól megfigyeljük, meggyőződünk arról, hogy csakis így nyerjük a körhagyórúd helyes méretét, nem pedig oly módon, hogy a hajtótengely és vezérműgerendely közepek közötti távolságot mérjük meg e célból. Mert O g E a B ábrán egy derékszögű háromszög, amelynek g E az átfogója és ez felel meg az n körhagyórud valódi hosszának. Ilyen szerkezetű vezérműveknél sok esetben az n körhagyórud nem is állítható, mert az egész egy darabból készült. Ilyen esetben a gerendely ágyazása alá helyezünk a keréktalp kopása méretének megfelelő vastagságú bádogmelléket, vagy a körhagyórudat rövidítjük meg és igy érhetjük el célunkat, t. i. a vezőműnek középállásábani helyesbítését, mert a gerendely nem a kereten van ágyazva, hanem a hajtótengelyágytokra támaszkodó rugótámszögnek felső vége van villaszerűen kiképezve, a mely villában fekszik a gerendelyágy és ebben a gerendely. A vezérműgerendely tehát ennél a szerkezetnél együtt mozog le és fel a hajtótengely ágytokkal, vagyis magával a hajtótengellyel. Ezért kell a két tengelynek egymás között párhuzamosnak lennie. A mozdony rugózása szempontjából ez az elrendezés a Koppel-féle vezérműnek valamennyi fölött előnyt biztosít; a rugózás hatása nem érvényesül itt oly jelentékenyen és nem hat oly zavarólag a tolattyú egyenletes gőzelosztására, mint a többi vezérműszerkezeteknél. A Koppel-féle vezérművet a kereten kívül fekvő, ellenforgatós, körhagyócsapos, kulissza nélküli szerkezetek közé sorozzuk. Csaknem állandó előnyitást biztosít. Az előnyitás szabályosságát az a körhagyó rúdba helyezett Z csapszeg mozgási pályája befolyásolja. A körhagyó rúdnak ez a Z pontja mozgás alatt egy tojásalakú, (a B ábrán 7'—7 között pontozással látható) pályát fut be, melynek hegyesebb vége fölfelé irányul Az A ábrán a vezérművet abban az állásban mutatjuk be, amikor az F forgatócsap a tengely fölött áll, az átváltó kéziemeltyü pedig és a szögemeltyü is előrel menetre van helyezve. A szerkezet csak látszólagosan kulissza nélküli, mert habár kulisszát nem is látunk itt, a kulissza szerepét mégis betölti az m lengőkar, amelynek egyik vége s csapszegen az l könyökemeltyü végében levő j furatban mozog, mig másik vége, amely az n körhagyó j rúddal g a csapszeg útján van kapcsolva: g‘—g“ körívet l ír le (lásd az A ábrán), amely körívnek hossza megegyezik az E körhagyócsap által befutott körnek az I átmérőjével. De a k—t könyökemeltyűnek s csapszeggel I felszerelt vége is körívben mozdítható el a vezérműátváltó emeltyű segélyével. Ennek középállásában azőkar függőlegesen, az kar vízszintesen áll. A kétoldali tolattyúk által végzett egyenletes gőzelosztásra nézve nagyon fontos az is, hogy a vezérműgerendely két végére ékelt karok egy közös síkban legyenek, a jobboldali kar olyan hosszú legyen, mint a baloldali és az ezek végében forgó lengetyük hossza teljesen megegyező legyen a gerendelykar hosszával. A B ábra szerint a jobboldali vezérművet tüntetjük fel. A forgatókar hátulsó, meddő állásában igy tehát a vezérmű középállásában van és az m lengetyü az kart teljesen elfedi, vagyis az A ábrán látható g‘ pont a gerendely g középpontjával egybevág. Ha a vezérműnek említett középállásában az átváltó p emeltyűt előre tesszük, az l kar s csapszeges vége az ábra szerinti e helyre kerül, e mellett az l kart teljesen elfedő m lengőkarnak g‘ csapszeges vége, amely jelen vezérműállás mellett, mint említettük a kormánygerendely végével szemben áll, helyéből ki nem mozdul, ennélfogva mozdulatlanul marad az összekötő rúd és természetes az, hogy helyéből nem mozdul ki a tolattyú sem, amely jelen helyzetben a jobboldali hátulsó gőzbeömlési csatornát az előnyitás mértékére már megnyitotta. De nem mozdul el a tolattyú akkor sem, ha a vezérmű középállásában az átváltó emeltyűt hátra teszszük. Ezzel bizonyítható az, hogy a Koppel-féle vezérműnél, előre vagy hátramenetnél és bármilyen gőztöltési foknál, a tolattyúelőnyitások mértéke állandó. De egyúttal ilyen módon, külön a jobboldalon, azután a z