Polytechnikai Szemle, 1903 (7. évfolyam, 1-36. szám(

1903-01-05 / 1. szám

1003. január 5. POLYTECHNIKAI SZEMLE az állam engedelmével eszközölhetők, a bérleti szerződés lejártakor pedig az állam az új befektetés költségeit csakis azon esetben téríti meg, ha a befektetés jogosult­ságát anyagi megtakarítás szempontjából elismeri. A jelen esetben is kikötötte magának az olasz kormány, hogy a villamos üzem behozatalával járó költségeket csak azon esetben hajlandó megtéríteni a szerződés lejártakor (1905-ben),­­— feltéve, hogy a bérleti szerző­dést újból meg nem hosszabbítják, —­ ha az új vontatási rendszer úgy forgalmi, mint gazdasági tekintetben helyettesítheti a régi gőzüzemet. Ismeretes, hogy Olaszország külföldről, rende­sen Angliából veszi a szenet és ezúton évente ke­rek szám 100 millió lira megy külföldre. Ezen összegnek egy ötöde, körülbelül 20 millió lira a vasutak szén­fogyasztására esik. Az olasz kormány felszólításának oka egyrészt ezen összeg megtakarítása volt, ameny­­nyiben a vasutak üzeme villamos vontatás esetén a vízierők kihasználásával tar­tatnék fenn, melyekben Olasz­ország igen gazdag. De másrészt a kormány ily után függetleníteni akarja magát a külföldről háború esetére, mikor is a szénszükség nagy kalamitásokat okozhat. A vasúttársaságok hozzá is fogtak rögtön a kérdés tanulmányozásához és a kí­sérletek nagy munkáját meg­osztották egymás között. A Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali felszólí­totta Ganz és Társát is, hogy vele egyetértően tanulmá­nyozza a villamos vonta­tás kérdését. A­ c­ég mai igazgató helyettese, Kandó Kálmán, azután kidolgozta a magasfeszültségű forgóáramú vasúti rendszert, mely úgy a vasúttársaság, mint az olasz vasutak főfelügyelősége tetszését megnyerte és Ganz és Társa megkapta a meg­bízatást a társaságnak u. n. Valtellina vonalát az uj vontatási rendszerre be­rendezni. A bizalom az uj rendszer iránt oly nagyfokú volt, hogy olasz és idegen pénzkapac­itásokból társaság alakult .Società per la Trazione Elettrica sulie Ferrovie» czímmel, mely Ganz és Társától a több évi, és az üzem­költségekben elérhető megtakarításokon alapuló törlesz­­téses szerződést átvette, és Ganz és Társával szemben mint készfizető megrendelő szerepel. Egyidejűleg a másik vasúttársaság Milano—Varese— Porte Ceresio vonalának villamos üzemre való átalakí­tására adott megbízást, mely vonalon az általánosan ismert egyenáramú, harmadik sines rendszer talált alkal­mazást. A vonalnak öt alállomása van, melyek egyenlőre gőzüzemű áramfejlesztő központtól kapnak magasfeszült­ségű háromfázisú áramot, a­melyet egyenárammá alakítva, 600 volt feszültséggel bocsátanak a munkavezeték rendszerbe. A gőzüzemű centrale csak ideiglenes, később e vonalat is vízierővel fogják üzemben tartani. E két nagyszabású kísérlet mellett kisebb arányok­ban az accumulátoros vontatással is kísérleteznek a Bologna—S.­Felice és a Milano—Monza vonalakon. E kísérletek azonban másodrendű fontosságúak. Egyik esetben sem történik a teljes forgalom lebonyolítása accumulátoros járóművekkel, azok inkább csak a lokális forgalom szolgálatában vannak. A két nagyarányú kísérlet közül is csak az elsőnél maradt meg a villamos üzemben is a forgalom teljes nagy vasúti jellege. A Milano—P. Ceresio vonalon a személy­­forgalomra a tramway rendszerhez hajló forgalmat létesítettek, a­mennyiben könnyű vonatok sűrű időközök­ben követik egymást, a teherforgalmat pedig gőzüzemmel tartják fenn. Ezzel szemben a Valtellinán úgy a személy-, mint a teherforgalomban megtartották a nagy vonat­egységeket, sőt azoknak számát még szaporították is, melyek a régi gőz­üzemű sebességnél valamivel nagyobb sebességgel járnak. Pálya viszonyok. A Valtel­lina hálózat háromágú csilla­got képez (1. ábra), a közé­pen Colico, a végeken, Lecco, Sondrio és Chiavenna állo­másokkal. Ezek közül Lecco Monzán át Milánóval van összekötve, melytől csak 50 km. távolságban fekszik. Chiavenna és Sondrion túl nincs a vasútvonalnak foly­tatása ; mindkettő a schweizi határon fekszik. Chiavennától a Splugán át, Sondrióból pedig a Berninán postakocsik közlekednek Schweiz felé. A vonal három szakaszá­nak hosszúságai a követ­kezők : Lecco—Colico 38'95 km, Sondrio —Colico 40'79 » Chiavenna-Colico 26'57 » Összesen ... 106­31 km. Az egész hálózat vadre­gényes vidéken fekszik, a­mennyiben a lecco—colicoi ág teljes hosszában a gyönyörű fekvésű Como-tó partján húzódik végig, a sondrioi ág az Adda folyását követi, a chiavennai szakasz pedig befut a schweizi havasok közé. A vonalnak igen élénk személyforgalma van, a­mit az is bizonyít, hogy a vonal bevételének 65%-a a gőz­üzemben a személyforgalomra esett, ellentétben az olasz másodrendű vonalaknál tapasztalt átlagos 35°-v-el. Emellett azonban teherforgalma sem megvetendő, mert indusztriális vidékeket érint. A vonal pályaviszonyai igen kedvezőtlenek. Sok és nagy emelkedéssel, kis sugarú görbületekkel, nagyszámú (32) alagúttal bír. Az olasz vasúttársaság maga is ki­mondotta, hogy a vonalat épen kedvezőtlen pálya­viszonyai miatt választotta a kísérletre*, mert úgy okoskodott, hogy ha az uj vontatási rendszer ily nehéz * L. a «Polytechnikai Szemle» 1902. deczember 5. számában Borgnini beszédét. I. 1. A Valtellina vasút helyszinrajza. '3

Next