Volán, 1973 (7. évfolyam, 1-12. szám)

1973-01-01 / 1. szám

A budap­esti „A továbbiakban nagyobb erőt és figyelmet kell fordítani a még nem kielégítő tömegközlekedés fejleszté­sére, elsősorban az egyesítés száza­dik évfordulóját ünneplő főváro­sunkban, Budapesten.” (A Magyar Szocialista Munkáspárt Köz­ponti Bizottságának állásfoglalása a X. kongresszus határozatainak végrehajtá­sáról és a tennivalókról — 1972. novem­ber 14—15.) Amikor országos szenzációval megnyílt a közönség számára a metró kelet-nyugati vonalának a Fehér út és Deák Ferenc tér közötti szakasza, furcsa dolog tör­tént. Akkor már két évtizede napirenden szerepelt a földalatti vasút építésének ügye és az utolsó esztendőikben ország-világ szeme előtt folytak a föld­alatti építésének nagyszabású munkálatai. Mégis ak­kor kezdtek nevet keresni a gyermeknek amikor már megszületett, s vinni kellett a keresztelőre. Talán, mert nem fért az eszünkbe, alig hittük, hogy nekünk is van már metróink? Talán ezért­ így esett, hogy ami­kor az élő magyar irodalom vitát nyitott a névadás fölött, már csak egy kedves szójátékra futotta a vita hevéből, maradván, hogy ha nem lehet „földalatti”, mert mindenhová kitűzték már az ,IM” betűket, táb­lákra, egyenruhákra,­ akkor éljen a kompromisszum, és legyen az újszülött pesti neve: „möldalatti”. Valójában aligha jelentkezhet valaki is azzal, hogy ő a névadó, mert a „neves” vita még el sem kez­dődött, amikor már réges-régen mindenki metrót mondott a metróra. Épp úgy lett metró a nép aj­kán, akár a dal, vagy a szólásmondás. Egyre-másra le­hetett hallani, hogy a párizsi metró, meg, hogy a moszkvai metró. És senki sem gondolt a Duna partjá­tól az Állatikert, a Cirkusz, a Vurstli, a Széchenyi für­dő, a Vajda­hunyad vára, a városligeti tó és műjég­pálya csodáiba futó földalattira, a milieraniumi szüle­tésnapi ajándékra, mégis hozzáragadt mostanában a „kis” jelző és még jó, hogy nem így becézik: öcsi. Jóllehet a maga idején európai vívmány­ként is jegyezték, nemcsak pestinek. Mégis az utóbbi huszonöt esztendő mást foglalt a korízléstől: olyan földalattit, ami metró. Párizsi metró, moszkvai metró, budapesti metró. Hát nem gyönyörű? Bárhol a vilá­gon úgy emlegetik majd, mint mi a­­londonit párizsit, berlinit moszkvait és mondják majd természetes egy­szerűséggel sorolva a metropolisok vívmányai közé: a budapesti metró. Életrajz egyes szám első személyben Származásom, kétségtelen, az 1863-beli londoni föld­alattiig vezethető vissza, de ez olyan távoli rokonság. Természetes leszármazottja vagyok a vil­ág­­második földalattijának, a millenniumi Budapest ma is tisztes­ségben üzemelő remekének. Életrajzomat mégis 1949- től kezdem, mert az akkor és azóta támadt tervek és elképzelések valóban életre is keltek bennem, úgy, amint a Minisztertanács 1950-ben határozta: „Buda­pesten földalatti gyorsvasúti hálózatot­­kell építeni. A földalatti hálózat két átlós, keleti-nyugati, észak-déli — és két összefogó körgyűrűs fővonalból álljon.” Ke­let-nyugati fővonalam — most, hogy kész vagyok, meghatottan emlékszem rá vissza — 1950-ben alapo­zódott úgy, hogy az építést a tervezési munkákkal jó­szerével egyidő­ben kezdték meg. Annyira sürgős volt, hogy minél előbb a gyors iramban fejlődő főváros rendelkezésére álljak. Annál fájdalmasabb vissza­gondolni rá, hogy 1954-ben kellő anyagi erő híján szü­neteltették építtetésemet, majd 1956-ban az ellenforra­dalmi hisztéria megakadályozta fejlődésemet, de hála a diadalmaskodó szocialista konszolidációnak mégsem es­tem áldozatául. 1963 szinte a második születésem éve, mert azután indult meg fővonaliam építése számotte­vő erők összpontosításával. Huszonöt kötetre rúgott akkor az átdolgozott tervfeladat, amely már a főváros fejlődését többoldalúan tekintetbe vette. 1969 és 1971 között készültek el alkotóim a belső építészettel. Mindaz, amit ma, szerénytelenség nélkül mondhatok szépségemnek és a peronok, az oldalfalak, a mozgó­lépcsők, a jelző- és biztosítóberendezések akkorra ve­zethetők vissza. A szellőzőgépek is j­ók az okai, hogy kissé huzatos vagyok, talán kissé nagyon is, viszont a levegőm a legnagyobb tömegforgalom idején sem kel­lemetlen. Aki hajlamos a meghűlésre, mindenesetre legyen óvatos, különösen féltem azokat a kedves fia­talokat, akik szép egyenruhájukban végzik körülöt­tem a szolgálatukat, egész nap a huzatban. A kész szakaszok próbaüzemelése után felvirradt az én na­pom. Éppen a magyar felszabadulás 25. évfordulójára helyezték üzembe első vonalszakaszomat a Fehér út­tól a Deák Ferenc térig. Szenzáció voltam és azóta, ha lehet, népszerűségem csak növekedett Tény, hogy többen veszik igénybe szolgálatomat, mint akik csak rám szorulnak, azok közül is sokan inkább engem vá­lasztanak, akik mással is közlekedhetnének, mondjuk autóbusszal vagy villamossal. Végül is — talán túlsá­gosan lírai voltam — néhány s­ell­emző tényt közlök magamról, szigorú tárgyilagossággal. Kelet-nyugati vonalam hossza 10 kilométer. Utazási sebességem 32— 35 kilométer óránként. 42 ezer utast vagyok képes irá­nyonként szovjet gyártmányú ,jEm” típusú motorko­­csijaimmal óránként továbbítani, négykocsis szerelvé­nyeimen, amelyek még kettővel gyarapíthatók — hiszen több mint félmillió utasom van naponta — mert a peronok 120 méter hosszúak. A mélyállomásokat a felszíninél háromkarú mozgólépcsők kötik össze. Egy­­egy mozgól­épcs akarom tízezer utast képes szállítani óránként. Úgy emlékszem, szépségemről mintha tet­tem volna már említést, bár csak úgy általánosság­ban. Közelebbről: állomásaim építészetét, világítását dicsérik, ami igaz, az igaz. És még egy: nem ke­vésbé fontos képességem: 135 esetleg 120 másodper­cenként is közlekedem vonataimmal. Sőt: 90 másod­perces vonatkövetéssel, e kocsis szerelvényeimen maximális terheléssel 55 ezer kedves utas is képes vagyok óránként és irányonként szállítani. És ha most megkérdezné egy kedves hírlapíró, hogy a keleti és a nyugati két végállomásom között 19 percnyi száguldásom során melyik vonalszakasz számomra a legnagyobb élmény —, nos, akkor bevallom, hogy az, amikor a jó öreg Duna alatt suhanok. Nem akarok hálátlan lenni éppen most, amikor az érdeklődés középpontjában közlekedem. Nem engem illet a dicséret, kizárólag az alkotókat. A tervezést az Út-, Vasúttervező Vállalat végezte, 1954-ben átvette jogelődjeinek — az ÁMTI-nak és a Földalatti Vasút Tervező Vállalatnak — a munkáját. Az irodán az utóbbi 10 évben átlagosan 120—150 fő (mérnök, tech­nikus, rajzoló st­b.) foglalkozott a földalatti vasút ter­veinek elkészítésével. Az UVATERV altervezőként több tervezővállalatot vont be a feladat elvégzésébe. Ilyen a FŐMTERV, a MÁVTI és a BUVÁTI. A gene­rálkivitelező a Közlekedési Építő Vállalat volt. Örö­mük telt megalkotásomban. Remélem az öröm nem hagy el szolgálat közben sem. Jó utazást a budapestiek! 1. Leonyid Brezsnyev, az SZKP előd titkára közel­múltbeli budapesti látoga­tásának egy emlékezetes programja: L. Brezsnyev megtekinti Kádár Jánosnak, az MSZMP KB első titká­rának és Szépvölgyi Zol­tánnak, a Fővárosi Tanács elnökének társaságában az átadás előtt álló Metrót. 2. A Déli pályaudvari mélyállomás felszíni kap­csolatának építése 3. A szenzációból megszo­kás lett: metrón hazafelé az Astoria állomás utasel­osztó csarnokában I. Korszerű recept a köz­lekedési zsúfoltságra: met­ró kocsi 5. A Deák téri diszpécser központban 6. Új foglalkozás Budapes­ten: metrósnak lenni Fotó: Pálmai István

Next