Brassói Lapok, 1970 (2. évfolyam, 1-51. szám)

1970-09-03 / 35. szám

BL Az exporttermelés tükrében a külkereskedelem mindenekelőtt anyagi javak cseréjét jelenti. De nem csak azt. Hiszen a határokon túlra szállított, vagy onnan behozott áruk emberi munkát testesítenek meg, s így a csere folyamatában tulajdonképpen önmagunkat, képességeinket hasonlítjuk össze a világgal. Külkereskedelmi mutatóink alakulása tehát nemcsak a múlthoz viszonyított fejlődésről ad számot, hanem a mai világban elért sikerekről is. Ha ilyen szemszögből vizsgáljuk Brassó megye külkereskedelmi mutatóit, azok a gazdaság dinamikus fejlődéséről, a megye termékeinek erőteljes és sikeres külföldi jelentkezéséről tanúskodnak. Az ötéves terv folyamatán számos, korábban is exportált brassói termék végleges, tartós elismerést, szilárd világpiaci helyzetet vívott ki magának. Ugyanakkor több új termék ismerkedett meg a külföld igényeivel. E sikerek eredményeként az idén Brassó megye exportja előreláthatólag az 1965. évinek háromszorosa lesz. Számos nagyüzem tevékenységében az exporttermelés fokozatosan a legfontosabb feladatok sorába emelkedett. A traktorüzem például össztermelésének 40 százalékát, a gördülőcsapágy-üzem 27 százalékát, a tehergépkocsi-üzem 20 százalékát értékesíti külföldön. Ugyanakkor a megye ammóniumnitrát termelésének 65 százaléka, metanol-termelésének pedig 49 százaléka kerül exportra. Termékeink fokozatos térhódítása hosszú éveken át tudatosan, szívósan végzett munka eredménye; a termelésben, az emberek felkészültségében végbement mélyreható tökéletesedési folyamat következménye. A világpiac sajátságos körülményei között azonban nemcsak az új pozíciókért, hanem minden kivívott sikerért is újra és újra meg kell küzdeni. Állandóan bizonyítani kell, és mindig magasabb fokon. Éppen ezért az exporttermelés — azon fejlettségi fokon, amelyet Brassó megye nagyüzemeiben elért — a gazdasági fejlődés egyik fontos tényezőjévé, serkentőjévé vált. Hiszen napról napra arra kötelez, hogy a világszínvonal igényével mérjük magunkat a termelés műszaki színvonalát, a munka termelékenységét, a gazdasági hatékonyságot. Az exporttermelés magasabb igényeinek szemszögéből végzett gazdasági vizsgálat néhány hónappal ezelőtt a vállalatok közti együttműködés több hiányosságára világított rá. Kiderült, hogy a folyamatos tökéletesedés ellenére nem elég rugalmasak még az üzemközti kapcsolatok, amelyektől gyakran a külföldi kereslet haladéktalan kielégítése függ. A tehergépkocsi-gyártásban együttműködő brassói fakitermelési és -feldolgozási kombinát például nem mindig képes a külföldi kereslet változásának megfelelően áttérni egyik típusú rakfelületről a másikra. Hasonló jelenségek észlelhetők olykor a traktorgyártásban együttműködő vállalatok esetében is. Az anyagellátás ütemessége — a vállalatok közti kapcsolatoknak ez az évek óta bírált tényezője — még mindig számoshiányosság, késés, torlódás okozója. Ebből is nyilvánvaló, hogy a nagyobb alkalmazkodó képesség kifejlesztése, rugalmas, a követelmények változásához minél tökéletesebben idomuló üzemközti kapcsolatok kiépítése — exporttermelésünk fokozásának egyik alapvető előfeltétele. Több vállalat esetében az exporttermelés magas részaránya szükségessé teszi a termelés minőségi ingadozásának kiküszöbölését. Előfordult ugyanis (például a szecselevárosi Electroprecizia, a brassói gördülőcsapágy-, valamint a tehergépkocsi-üzemben), hogy a legyártott termékek egy részét, a kifogásolható minőség miatt, nem lehetett exportálni. A világpiacra kerülő termelés részarányának növekedése közepette azonban a minőség ingadozása nehezen elviselhető veszteségek forrása lehet. Rendkívül sürgetővé válik tehát e vállalatok számára olyan gyártási körülmények kialakítása, amelyek minőségi szempontból is változatlanul magas szintű termelést biztosítanak. Számos termék formai kivitelezése, csomagolása messze elmarad a külföldi igényektől. Vállalatainkban még mindig kevés gondot fordítanak a termékek külcsínjére. Pedig szakembereink számtalanszor tapasztalhatták — különösen élelmiszeripari, és könynyűipari termékeink esetében —, hogy az ipari esztétikai igények kielégítése nem mellékes, elhanyagolható szempont. Ezen a téren sajnos még kezdeti nehézségekkel küszködünk, kevés az ipari esztétikában jártas formatervezőnk. Gondot okoz a megfelelő csomagolóanyagok hiánya is. E kérdések megoldása — véleményem szerint — központi intézkedéseket igényel. Az exporthoz hasonlóan a behozatal is fontos szerepet játszik Brassó megye gazdasági életében. Például éveken át, nagy anyagi ráfordítás árán, főképpen import útján valósult meg az iparban a műszaki haladás. Napjainkban már iparunk fejlettsége lehetővé teszi a gazdasági élet számos területén az önellátást, s így jelentős valutamegtakarítást érhetünk el. Az elkövetkező évek folyamán növekedni fog az import ösztönző hatása , a behozott gépek, termékek színvonalának elérése a hazai használatra szánt termékek esetében is közvetlen cél lesz. Az idén Brassó megyében a tervezett behozatalt 6,3 millió lejjel szándékoznak csökkenteni. A vállalás zöme a megye nagyüzemeiben néhány éve kiváló sikerrel folytatott, úgynevezett „házi gépgyártás“ útján valósul meg. E kezdeményezés ugyanis figyelemre méltó méreteket öltött, s csupán az első félévben 38 millió lej értékű gépet gyártottak saját használatra. Ebből 12 millió lej értékű gép importot helyettesített. E megvalósítások azonban szinte teljes egészében néhány vállalat eredményei. Több, megfelelő műszaki adottsággal és magas képzettségű szakemberrel rendelkező vállalat (például a brassói gördülőcsapágyüzem, a szecselevárosi Electroprecizia üzem) ilyen irányú megvalósításai elenyészőek. Minden erőfeszítést meg kell tehát tenni azért, hogy e vállalatok is bekapcsolódjanak e nagy jelentőségű akcióba. Virgil Baraş, az RKP Brassó megyei bizottságának mérnöke ZÁRJUK LE A PAZARLÁS CSATORNÁIT Elkerülhetetlen-e a fékbér? Az anyagi javak körforgásában, a termelés gyors ütemű gyarapodásának közepette a szállítási vállalatokra egyre növekvő szerep hárul. A szállítás gazdasági hatékonysága jórészt attól függ, hogy az ipari vállalatok miként használják ki a rendelkezésükre bocsátott szállítási eszközöket, pontosabban a vasúti kocsikat. Sem a gazdasági egységeknek, sem a nemzetgazdaságnak nem közömbös, hogy a minimálisra csökkentik-e vagy sem a vasúti kocsik ki- és berakodási idejét. Hiszen a megszabott ki- és berakodási idő túlhaladásáért a vállalatok fékbért fizetnek, s ezek az összegek az önköltségi árat terhelik. Másrészt viszont a kocsik „holtidejének“ növekedésével arányosan csökken a rendelkezésre álló szállítási eszközök kihasználása, ami végső soron zavarokat idéz elő az anyagi javak körforgásában Brassó megyében az első félévben a nem gazdaságos költségek 7 százalékát — mintegy 1,3 millió lejt — a fekbérek képviselték. A vállalatok e kiadásai a múlt év azonos időszakához viszonyítva az idén mintegy 600 000 lejjel növekedtek. Csupán júliusban a brassói vasútigazgatóság 3 332 teherkocsi esetében állapított meg összesen mintegy 36 000 óra késésnek megfelelő fekbért. Néhány vállalat valóságos „rekordteljesítményt“ ért el a fekbér-fizetések terén. A múlt év első feléhez viszonyítva például az idén a traktorüzemben 665 000 lejjel, a feketehalmi Colorom vegyiüzemben 37 000 lejjel, az élelmiszeripari kombinátban ugyancsak 37 000 lejjel növekedtek a fekbérek. Hasonló jelenség észlelhető a szecselevárosi Electroprecizia üzem, a zernyesti cellulóz- és papírkombinát, valamintmás vállalatok esetében is. Ki a felelős ezért a pazarlásért, milyen tényezők okozzák ? A válasz keresése régebbi eredetű hiányosságok feltárásához vezet. A megye vállalatainak vezetői ugyanis hosszú időn át nem gondoskodtak arról, hogy a termelés növelésével párhuzamosan bővüljenek a rakfelületek, gépesítsék a ki- és berakodást. E mulasztások következtében jelenleg a legtöbb vállalat esetében a ki- és berakodási kapacitások nincsenek arányban a termelési kapacitásokkal. A fekbérek vizsgálatából kitűnik, hogy ezek volumene különösen a tél idején nagy. Az idei fekbérek mintegy 74 százaléka például az első negyedévre esik. Ez azzal magyarázható, hogy helyenként — például a tehergépkocsi- és a traktorüzemben, a cementgyárban, a Răsăritul téglagyárban — nem gondoskodnak megfelelő homok-, koksz-, agyag-, betonit-készletek biztosításáról a téli időszakra. Márpedig tudott dolog, hogy az említett anyagok a fagy hatására csomósodnak, ami megnehezíti, késlelteti a rakodást. A fekbérek jórészét a termelés ütemességének hiánya okozza. Gyakori jelenség, hogy hónap végén egyes vállalatokban valóságos vasúti szerelvényeket kell ki- vagy berakni. Ez természetesen torlódást, késést idéz elő. Sok szakember, gazdasági vezető e jelenségeket — tévesen — a termelés és a szállítás természetes velejárójának tartja. Nem kívánatos, de elkerülhetetlen tényezőnek. Pedig megfelelő hozzáállással, körültekintő és hatékony intézkedésekkel a vasúti fekbér bármely vállalat esetében kiküszöbölhető. A faipari kombinát például a múlt év első felében 103 000 lej fekbért fizetett. Az idén viszont a pénzügyi mérleg fekbérrovata üresen maradt. A jelenség magyarázata egyszerű. A kombinát vezetősége kisgépesítési kölcsönök igénybevételével gépesítette a rönkök rakodását. Hasonló példákat idézhetünk a Răsăritul téglagyárból, a fogarasi vegyipari kombinátból, a radiátor- és kábelgyárból is. A vasúti fekbérek tehát nem „fatális“ jelenségei gazdasági egységeink tevékenységének. Az igazgató bizottságok s a szakemberek kezdeményező készségétől, felelősségérzetétől függ a fekbéreket előidéző okok gyors és végleges megszüntetése . Ion Oprea, a Nemzeti Bank Brassó megyei fiókjának osztályvezetője, Elena Grigoriu főellenőr A derestyei szalaggyárban 35. SZÁM 4. oktal Augusztus 17-én megérkezett Bukarestből Brassóba az első hazai konténer-szállításra berendezett vasúti szerelvény. Az eseménynek — a szállítási szakemberek körét kivéve — alig volt visszhangja. Pedig nem kevesebbről van szó, mint egy 5 évre terjedő, egymilliárd kétszázmillió lejes beruházási program első megvalósításáról. Azt hiszem, nem tévedünk, ha e tervet a rendelkezésére bocsátott hatalmas anyagi alapok, de főleg gazdasági jelentősége alapján a hazai áruszállítás tökéletesítésére hozott intézkedések legfontosabbikának tekintjük. A konténerek bevezetése ugyanis az áruszállítás „rákbetegsége“, a bénítóan hosszúra nyúló rakodás által okozott gazdasági zavarok kiküszöbölésére, orvoslására hivatott. A termelés rohamos növekedése, a belföldi és az országok közti árucsere fejlődése az utóbbi évtizedek folyamán világszerte igen nehéz feladatok elé állította a szállítást. A követelményekhez viszonyítva sokan az áruszállítás fejlettségének lemaradásáról beszéltek és beszélnek még ma is. A helyzeten kétféleképpen próbáltak változtatni. Egyrészt növelték a szállítóeszközök sebességét, másrészt csökkenteni próbálták a rakodások, átrakodások számát és időtartamát. A tapasztalat azt bizonyítja, hogy míg a szállítóeszközök sebességét jelentős mértékben sikerült növelni, addig a rakodások időtartamának és munkaigényességének csökkentésére csak az utóbbi évek folyamán sikerült megoldást találni. A megoldást pedig — amint azt több gazdaságilag fejlett ország tapasztalata bizonyítja — a konténerek bevezetése jelenti. A konténer tulajdonképpen egy változó méretű fémláda, amelybe a szállításra kerülő árut már termelési helyén tárolják. A konténer vasúton, tehergépkocsin, hajón, repülőgépen egyaránt szállítható. Rakodógépekkel könnyen emelhető, kezelhető. Előnye, hogy az indítási pontról a konténerbe helyezett áru szinte minden kezelés nélkül jut el az átvevőhöz, még ha többféle szállítóeszközt vesznek is igénybe. Az áru alig igényel csomagolást, szállítása teljesen biztonságos. A Bukarest—Brassó között közlekedő konténervonat tehát a hazai áruszállítás következő évekre tervezett korszerűsítésének kezdetét jelenti. S ez a kezdet biztatónak bizonyult : a szokásos négy nap helyett 24 óra alatt juttatta a bukaresti termelőtől a brassói fogyasztóig az árut. Mekkora nyereséggé fokozódik majd ez öt év múlva, mikor az egész ország területére kiterjesztett konténer-szállítás útján 9 millió tonna áru jut a fogyasztókhoz ! (madaras)