Budapest, 1967. (5. évfolyam)
2. szám február - Szilágyi Lajos: A városközpont közlekedési problémái
A három teljes metróvonal üzembe helyezése azt eredményezi majd, hogy az útfelszíni tömegközlekedés lényegében felszámolható. Megszűnik a Nagykörúton belül a villamoshálózat és az autóbuszhálózat nagy része. Csak a jelenleg kialakult trolibusz vonalvezetése marad meg még akkor is, ha autóbusz-közlekedéssel váltanák fel. Csak a földalatti gyorsvasúti hálózat megépítésétől várhatjuk a városközpont tömegközlekedésének korszerű megoldását. És mi várható a városközpont gépkocsi közlekedésében ? A külföldi tapasztalatok és elsősorban a nyugat-európai és amerikai városok tapasztalatai azt bizonyítják, hogy az országos gépkocsiellátottság értékhez viszonyítva, a nagyvárosok ellátottság értékei alacsonyabbak, és legkevesebb ez a szám a városközpontokban. Magyarországon is végeztek távlati becsléseket a várható személygépjármű közlekedésre, a telítettségi állapot idejére és értékére. Ennek alapján a teljes telítettség 2040 körül várható és ennek értéke 300 szgk/1000 lakos. A fővárosra megállapított értékek: 1970-ben 38 szgk/1000 lakos 1980-ban 90 szgk/1000 lakos 1990-ben 133 szgk/1000 lakos 2000-ben 167 szgk/1000 lakos Ezek az értékek természetesen a külföldi tapasztalati adatokra és sok szubjektivitást tartalmazó közelítő számításokra támaszkodnak. Hogy valóban ilyen ütemben fog-e a fejlődés bekövetkezni, ezt ma nagyon nehéz megállapítani és megjósolni. A századforduló — 2000. év — 34 év múlva fog bekövetkezni, ez időben olyan távol van, mint visszafelé a múltban 1932. A mai középiskolás gyermekek javakorabeli férfiak, nők lesznek a századfordulón, és valljuk be őszintén, hogy nehezen tudjuk elképzelni, hogyan, milyen körülmények között fognak élni gyermekeink, mint munkások, mérnökök, orvosok stb. a századfordulón, különös tekintettel az utóbbi évtizedben a technika és tudomány terén bekövetkezett hallatlanul nagy fejlődésre. Ugyanez a bizonytalanság vonatkozik a közlekedés távlati elképzeléseire is. Ma még nem tudjuk, hogy az az ellentmondás, mely a közlekedést jellemzi, mennyiben oldódik, hogy ti. az űrhajókkal, a hangsebességnél gyorsabb repülőgépekkel és óránként 900—1000 km/ó sebességű utasszállító gépekkel rövid idő alatt nagy távolságokat győz le az ember, viszont ugyanennyi időt, vagy ennél többet fordít arra, hogy a repülőtérről a városban levő lakásához, vagy hivatalához eljusson. Visszatérve az előbbi témához, ha Budapest távlati lakosszáma a 2 300 000 főnél nem nő tovább és ez állandósul, akkor is 3,25 fős családokkal számolva és minden 1,5 családnak gépkocsit feltételezve (Amerikában jelenleg 1,9 családra jut egy gépkocsi) kb. 200 szgk/1000 lakos érték adódik. Véleményünk szerint ez az érték optimista, lehetséges ez is, vagy ennél alacsonyabb is, mindenesetre a városközpontban, vagy a Nagykörút és a Duna által határolt területen ennél alacsonyabb arány látszik reálisnak. Ilyen mértékű gépkocsi növekedés mellett vajon mi lesz az úthálózatunkkal, hogyan tudjuk ennek kapacitását megnövelni? Ez ma a közlekedés-tervezés és várostervezés egyik igen fontos feladata. Ez a munka elkezdődött, feladata, hogy reálisan megtervezze a főváros főútvonal hálózatának rendszerét és ennek szerves részeként a városközpont úthálózatának helyes kialakítását. legutóbbi forgalmi felvételeinek adatai jól jellemzik a városközpont közúti forgalmának áramlását. Ezek szerint a városközpontba irányuló forgalomnak 68,1 %-a volt átmenő forgalom, a kifelé irányuló összforgalomnak szintén hasonló aránya volt. Ma már nagyon sok külföldi város keserves tapasztalata azt mutatja, hogy lehetőség szerint a városközpontból az átmenő forgalmat ki kell küszöbölni. Jelenleg az országos főútvonal-hálózat bevezető szakaszainak forgalma bejön a városközpontba. A jövőben ezeket a bejövő autópályákat a Hungária körúton kiépített autópálya fogja mint külső gyűrű felfűzni, és ez nagymértékben tehermentesíti majd a városközpontot az átmenő forgalomtól. Nehezíti a helyzetet, hogy a város északi és déli területei közötti forgalom továbbra is csak a városközpont érintésével bonyolódik le. (Ma a járművek a Róbert Károly körúti sorompó miatt ezt az útvonalat elkerülik és vagy a Dózsa György úton — Damjanich utcán — Rottenbiller utcán — Baross téren át mennek a Mező Imre úton Dél-Pestre, vagy a Váci út — Kiskörúton — Szabadság-hídon Dél-Budára, növelve a városközpont amúgy is nehéz forgalmi arányait.) A Hungária körúti felüljáró 1970-re előirányzott megépítése kinyitja majd a körutat és így könnyíteni fogja átmenetileg a fentebb felsorolt útvonalak helyzetét. A főváros gyorsforgalmi úthálózatának részeként lehet tekinteni észak-déli irányban a Kiskörút vonalát, kelet-nyugati irányban a Kossuth Lajos u. — Rákóczi út vonalát. Egyesek szerint távlatban ezeken az útvonalakon a villamos felszámolásával nyert kapacitás-növekedés sem lesz elegendő a gépjárműforgalom kielégítésére, ezért magasvezetésű autóutat kell építeni mindkét útvonalon. Véleményünk szerint ezt a javaslatot több okból is el kell vetni. Egyrészt ezek a magas 11 Belváros HALÁSZ B ATYA ÚtzTÖRÜLET Javasolt parkológarázsok a meglevő és tervezett nagyobb parkolóterületek a Belvárosban