Budapest, 1973. (11. évfolyam)
1. szám január - A címlapon: Iskola Újpalotán (Csigó László felvétele)
Főszerkesztő: MESTERHÁZI LAJOS Szerkesztő: KATONA ÉVA Olvasószerkesztő: KÖVENDI JUDIT Képszerkesztő: SEBŐK MAGDA Megjelenik minden hónap elején Szerkesztőség: I., Országház u. 20. Telefon: 351-918 Postai irányító szám: 1014 Szerkesztőségi fogadóórák: Hétfő 10—13 óráig VII., Lenin körút S. I. em. Telefon: 223-896 Kiadja: A HÍRLAPKIADÓ VÁLLALAT VIII., Blaha Lujza tér 3. Telefon: 343-100 Felelős kiadó: CSOLLÁNY FERENC Terjeszti: a Magyar Posta Előfizethető bármely postahivatalnál, a kézbesítőknél, a posta hírlapüzleteiben és a Posta Központi Hírlap Irodánál (Budapest V., József nádor tér 1 sz.) Előfizetési díj: negyedévre 30,— Ft félévre . . . 60,— Ft egy évre . . 120,— Ft : 72.4091 Athenaeum Nyomda, Budapest íves mélynyomás Felelős vezető: SOPRONI BÉLA vezérigazgató Index: 25151 A FŐVÁROS FOLYÓIRATA A TARTALOMBÓL Az európai fővárosok vezetőinek találkozója, Budapest, 1972 Ivan Panev, Szófia Város Népi Tanácsa vb-elnöke: Szófia perspektivikus fejlődése 5 M. Roussilhe, Párizs városrendezési tanácsosa: Párizs városrendezése 8 Fekete Gábor: Fővárosi őrjárat IX. A hegyvidéken 12 Szabó Gabriella: Otthontalanok otthona 16 Vargha Balázs: Móricz Zsigmond pesti próbálkozásai II 20 Kövendi Judit: Balázs Irén textilművész otthonában 23 FÓRUM Bíró Lajos: A gyorsautóbusz-hálózat 28 Köves Rózsa: Dr. Kis Jenő (1886-1938) ... 31 Dr. Kamarás Ilona: Pest-budai kórházak a múlt század első felében 33 Vértes Jenő: Budapesti nyomdajegyek .... 36 Dr. Rónai András: Városunk földtani helye 40 A címlapon: Iskola Újpalotán (Csigó László felvétele) A hátsó borítón: Balázs Irén textilművész alkotása. Részlet (Balla Demeter felvétele) XI. ÉVFOLYAM 1. SZÁM 1973 JANUÁR Szerkesztő bizottság: BUZA BARNA szobrászművész; FEKETE GYULA író; GARAI GÁBOR költő; GRANASZTÓI PÁL építész; HANTOS JÁNOS, a Fővárosi Tanács tanácselnökhelyettese; LADÁNYI MIHÁLYNÉ, a Fővárosi Tanács V. B. főosztályvezetője; PATAKI JÁNOS, az MSZMP Budapesti Bizottság Agitprop. osztályának vezetője; RÉVÉSZ FERENC, a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár igazgatója; SZILÁGYI LAJOS építésügyi és városfejlesztési miniszterhelyettes; TARJÁNYI SÁNDOR, a Munkásmozgalmi Múzeum tudományos főmunkatársa; Dr. TRAUTMANN REZSŐ ny. miniszter, a Hazafias Népfront Budapesti Bizottságának elnöke Dr. Nagy Ervin a teljes kelet-nyugati metrótengely A múlt év végén — a tervezettnél egy évvel korábban — elkészült a kelet —nyugati metróvonal. A sok-sok híradás után ma már egyre megszokottabban, hétköznapibban csengenek ezek a szavak. Ez így természetes, így jó. Az előzmények Vegyük sorra az előzményeket, a terveket, a jelenlegi tapasztalatokat. Nézzük meg, milyen rendkívüli és óriási erőfeszítések történtek, illetve állnak még előttünk. Szóljunk a várható, az előirányzott eredményekről, célokról, és ejtsünk szót — tanulság végett — a bosszúságokról is. A budapesti közlekedési hálózat csírái már a XVI—XVII. századi térképeken fellelhetők. A hálózat fontosabb elemei pedig már a XIX. században, a millennium évében kialakultak, illetve az akkori időkhöz képest viszonylag modern formában kiépültek. Erre talán az a legjellemzőbb, hogy az akkori lóvasúti hálózat villamosítása 1898-ban befejeződött, hamarabb, mint több európai világvárosban. Még a századforduló előtt, hazánk ezeréves fennállásának ünnepére, 1896-ban megépült fővárosunkban az európai kontinens első elektromos üzemű földalatti vasútja, és sor került néhány, akkor még technikai újdonságnak számító tömegközlekedési érdekesség — mint pl. a sikló (1870), a fogaskerekű vasút (1874) és az első HÉV-vonal (1887, Soroksár, Cinkota) stb. — üzembe helyezésére. Fővárosunkban a városi közlekedésnek egyébként is jelentősek a hagyományai. Hiszen már 1849-ben megnyílt a Lánchíd, 1857-ben a Várhegy alatti közúti alagút, 1876-ban kiépítették az akkor korszerű, 34, illetve 45 m széles sugárutat (a mai Népköztársaság útját). A századforduló után csaknem valamennyi budapesti hidunk, megépült, az igen értékes rakparti környezettel együtt. S 1895-ben megjelent az első autó, 1912-ben az első taxi, 1915-ben megindult az első rendszeres autóbuszjárat. Mint látható, a millenniumi időszak a főváros fejlődésében nagy állomást jelentett, de egyben „megállót" is , mert ezzel sajnos, hosszú évtizedekre minden befejeződött. Évszázadunk első felében Moszkvától Londonig a világnak minden nagyvárosa 100 meg 100 km-es földalatti hálózatot épített, így biztosítva a metropolisok modern közlekedését. Nálunk a fejlődés a biztató és grandiózus kezdet után megdermedt, s csak az 1950-es években — a többi világváros erőfeszítéseihez képest azonban nagy lemaradással — született meg véglegesen a budapesti metró terve és kezdődött meg az építése. A munkák megindulása új szakaszt jelentett Budapest közlekedés-fejlesztésében. Bár az első vonal az egész hálózatnak csak kis része, de a cél már akkor is a hálózat teljes kiépítése volt. Ezzel a főváros hosszú évtizedekre elkötelezte magát, mert a metróépítés mint feladat — az általunk belátható távlatban—állandósult. A kelet—nyugati vonal megépítése tehát egy hatalmas metróépítési program első, de legnehezebb lépése volt. Fél évszázad tudományos munkássága A metróépítést több mint fél évszázad tudományos munkássága előzte meg. A budapesti Népköztársaság úti földalatti vasút létesítése nem kapcsolódott szorosan közlekedéspolitikai megfontolásokhoz, azonban már a tervezést megelőző 1894—96-os években találhatók olyan feljegyzések, amelyek több, összefüggő vonalból álló budapesti földalatti vasúti hálózat létesítésével foglalkoztak. Az első konkrétan felvázolt, nagyvonalú gyorsvasúti terv 1897-ben, tehát még a századforduló előtt készült, dr. Zielinski Szilárd elgondolása alapján. Az évek során több hálózati terv-változat készült. Ezek közül kiemelkedő Garády Sándor 1912. évi, Zelovich Kornél 1932. évi terve, majd a BESZKÁRT, illetve a Fővárosi Tanács különböző tervváltozatai. Nagyon érdekes, hogy már valamennyi tervben megtalálhatók a kelet—nyugati és az észak —déli metróvonalak elemei, sőt Kelenföld irányába és a Hungária körúton is számításba jött a földalatti vasút. Több mint fél évszázad előkészítő munkájának eredményeként, szoros összhangban a városfejlesztési törekvésekkel alakult ki a mai, mintegy 160 km-es gyorsvasúti hálózat tervezete is. Fővárosunk fejlesztésében a metróépítésnek döntő szerep jut, a metró-, illetve gyorsvasúti vonalak építése ugyanis nem csak a közlekedés javítását szolgálja. Mivel a főváros legdinamikusabban fejlődő, rendkívül nagyértékű alagút- és műtárgyrendszere, a kapcsolódó területek (építészet, avult épületek szanálása, kereskedelem, műemlékvédelem stb.) gyorsabb ütemű fejlesztését is kikényszeríti. A teljességre való törekvés nélkül kíséreljük meg e hatásokat áttekinteni. A pesti vonalszakasz kiépítése és hatása a környezetre Megindult egy átgondolt, nagyvonalúbb városrendezési törekvés. Az első vonalszakasznál ez különösen a zuglói és a belvárosi részeken volt észlelhető. Megkezdődött a kőbányai Harmat utcai, majd a zuglói Nagy Lajos király úti, később az őrs vezér téri nagy lakótelepek építése; megszületik a belvárosi rekonstrukció, mely egyre korszerűbb és esztétikailag is igényes célokat juttat érvényre. Avult épületeket merészebben szanálnak; példa erre az életveszélyes állapotban levő Nemzeti Színház lebontása. A metróállomások környezetében erőteljes törekvések tapasztalhatók a modernebb utcakép ki- 1