Élet és Tudomány, 1989. július-december (44. évfolyam, 27-52. szám)
1989-07-07 / 27. szám
A balatoni hajózás hőskorában, amikor is a tavon csak kicsi merülésű evezős és vitorlás kompok közlekedtek, nem volt szükség mólókra, medencékre és egyéb parti létesítményekre. Csak 1847-ben — az első balatoni gőzösnek, a Kisfaludynak a rendszeres járatai miatt — vált szükségessé, hogy kikötőket építsenek. Ezek az északi parton a vízbe hídszerűen benyúló cölöpépítmények, a délin pedig viszonylag rövid — a parton kőhányásokon, a vízben facölöpökön nyugvó — pallók voltak. E kikötőket csak ki- és beszálláskor használhatták. Az első olyan kikötő, amely a hajóknak is nyújtott valami védelmet, csak 1864- ben épült meg a Sió torkolatában, de még annak is facölöpös partfalai és alacsony rakpartjai voltak. A századelőn épültek A múlt század derekán tíz kikötő szolgálta jólrosszul a balatoni hajózást. A gyengécske cölöpépítményeket a jég és a vihar gyakran megrongálta, esős időben a víz elöntötte a kikötőket, szárazság idején pedig a vízszint annyira lesüllyedt, hogy a hajók nem tudtak kikötni (a Balaton vízszintjét szabályozó siófoki zsilip csak 1947-ben épült meg). Ilyenkor a Kisfaludy a parttól távol horgonyzott le, s az utasokat ladikkal vitték a partra. A magas hajófedélzetről aligha volt könnyű — különösen szeles, viharos időben — az imbolygó csónakokba szállni. Emiatt sokan panaszkodtak, és sokan a vízbe pottyantak ... A kikötőhelyek száma ugyan — a gőzhajózás kiterjedésével — gyarapodott, ám a kikötők építési módja sokáig változatlan maradt (például Badacsonynak még századunk húszas éveiben is faszerkezetű kikötőhídja volt). A hajózás követelményeinek jobban megfelelő kikötőket csak a századfordulón kezdtek építeni. A munkálatokba — az üdülőforgalom gyors növekedését tapasztalva, illetőleg azt előmozdítandó — az állam is bekapcsolódott. Jó néhány kikötőt saját kezelésébe vett: 1906-ban a fonyódi, 1908-ban a balatonföldvári, 1910- ben a balatonboglári, 1911- ben pedig a siófoki lett állami tulajdon. 1912-ben létrehozták a Balatoni Kikötők M. Kir. Felügyelőségét. Ennek vezetőjéül Kaáli Nagy Dezsőt nevezték ki. Az ő irányításával és részben az ő tervei alapján bővítették ki, illetőleg építették meg Siófok, Balatonföldvár, Balatonszemes, Balatonlelle, Balatonboglár, Fonyód, Szigliget, Révfülöp, Tihany, Balatonfüred és Alsóörs kikötőit. Kaáli Nagy — számolva a forgalom gyors fejlődésével — a kikötőket tudatosan túlméretezte. Ennek köszönhető, hogy a századunk első felében épült balatoni kikötők még napjaink tízszeres forgalmával is megbirkóznak valahogy. Mindegyik „egyéniség" A Balaton körül alapjában kétféle — a tó időjárási és talajviszonyaihoz alkalmazkodó — kikötőt építettek. Az északi part jellegzetes kikötője a tóba benyúló móló. Ennek a végén van a nagyobb hajók fogadására szolgáló, néha fejként kiszélesedő kikötőhely (mólófejes kikötő). A déli parton, minthogy ott gyakori a hullámverés, medencés kikötőket építettek. Ezeket két móló öleli körül, s csak egy keskeny bejárati részük van szabadon. Az egységesítés ellenére, persze, mindegyik kikötőnknek van valami egyéni vonása, sajátos bája, varázsa. Például az egymólos tihanyi kikötőnek a mólója ívesen hajlik, a balatonfüredi móló végéhez pedig mesterséges sziget csatlakozik. Ezeket úgy alakították ki (vonalukat úgy tűzték ki), hogy védjék a kikötő öblét az ott uralkodó széltől. Szigliget mocsaras talaja a szokásos kialakítású mólót nem bírta volna el, ezért ott fa kikötőhidat is építettek. A 9 méteres vasbeton cölöpökre szerelt, 40 méter hosszú híd egy 210 méteres kőmóló végéhez csatlakozik A kikötő 1938-ban készült el, s ezzel a Balaton legszebb, legromantikusabb vidéke is bekapcsolódhatott a hajóforgalomba. A balatonföldvári medencés kikötő déli mólóját tervezője — nem ismervén a homokvándorlás „szabályait” — vasbeton híddal szakította meg. Úgy gondolta, hogy a csónakok e nyíláson át bejárhatnak majd a kikötőbe. Sajnos, tévedett: a nyitott kapun a Balaton homokja közleked A tihanyi kikötő 1910 táján dik, s rövid idő alatt feltölti a kikötőt. Ezért ott a megfelelő mélységű hajóút csak gyakori és költséges kotrással tartható fenn. Egyébként a híd maga műszaki nevezetesség: hazánkban ez az első több támaszd vasbeton híd. Balatonlelle kikötője sem sikerült a legjobban. Ez magántelkek közé van beékelve, ezért nem fejleszthető, s a fenntartása is egyre nehezebb. Egy évekig tartó birtokper megakadályozta, hogy a nyugati mólót kiépítsék, így azután a homok a nyitott medencét mindegyre feltölti. A balatonboglári kikötő — mondhatni — mintaszerű: a hozzá tartozó földterület majdnem 8 hektár (15 kataszteri hold), a mólókkal körülvett medence vízmélysége 35—38 deciméter, s a homok sem sodródik bele. A medencében kiköthetnek a nagy hajók, a vitorlások és az evezős csónakok is. A déli part legnagyobb kikötője, a siófoki, három részből áll: a vitorláskikötőből, a téli kikötőből és a Sió-csatorna mentén lévő, zsilippel lezárt hajókikötőből. E kikötő főbb létesítményei 1935-ben készültek el. A második világháború után épült a hajózsilip (ezt 1947. szeptember 22-én adták át a forgalomnak), s ezzel a Balaton hajózható kijáratot kapott a Dunára. De az építkezéssel némiképp megváltozott a régi kikötő képe is. A vízleeresztő zsilip a Balaton partjától körülbelül 1 kilométernyire volt, helyette új vasbeton zsilip épült, közvetlenül a személykikötő alatt. A régi teherkikötő és a Sió-meder közötti részt átvágták, ott építették meg a hajózsilipet és a halászati kikötőt. Jelenleg a siófoki a legforgalmasabb balatoni kikötőnk: egy-egy hajózási idényben több mint 300 000 utast fogad. A Balaton partján a második világháború után csupán négy kisebb kikötő épült: Csopak, Balatonakali és Balatonmária 1969- ben kapcsolódott be a hajózásba, s a hetvenes évek elején készült el a zánkai úttörőváros kikötője. A hatvanas években épült a tihanyrévi és a szántódi kompkikötő forgalmi épülete, s a tihanyi személy 1 30