Figyelő, 1963. január-június (7. évfolyam, 1-26. szám)

1963-01-01 / 1. szám

4 ÚJ IDEGENNYELVŰ KÖNYVEK Ekonomika truda v s­ SZSZR (A munka gazdaságtana a Szovjetunióban), Moszkva, 1981. Kudrjavcev professzor szerkesztésében a Szov­jetunió Szakszervezeti Főiskolája tankönyvé­nek ez a második kiadása. A mű bevezetés­ből és 7 részből áll. Az első rész a szocialista munka társadalmi jellegével és szervezésének alapjaival foglalkozik. A második a munka termelékenységéről, tényezőiről, méréséről és tartalékairól szól. A tankönyv harmadik ré­­­ze a normamegállapítás és a munkaszervezés kérdéseit tárgyalja. A negyedik rész tárgya a bérrendszer, az ötödiké a vállalat munka­ügyi tervezés, azaz a termelékenységi, a lét­szám- és a bérezési terv. A hatodik fejezet a munkaerőforrások, elosztásuk és kihaszná­lásuk kérdéseivel foglalkozik, ezen belü­l tár­gyalja a szakképzés, a továbbképzés, a mun­kaerőmérleg kérdéseit. A hetedik rész a munka szocialista megszervezésének fejlődé­sét ismerteti. Voproszi plani­ovanija truda. (A munka­ügyi tervezés kérdései), Moszkva, 1962. A Szovjetunió Állami Gazdasági Tanácsának Közgazdasági Kutató Intézetében készült ta­nulmánykötet a következő kérdéseket tár­gyalja: az Ipari termelékenység tényezőn­kénti tervezése módszertanának tökéletesítése; közgazdasági-statisztikai elemzés — a terme­lékenység­­távlati növekedése számításának alapja; az ipari munkatermelékenység muta­tóinak tökéletesítése; a nom­alizált feldolgo­zási érték alkalmazása a munkatermelékeny­ség tervezésére, a termelőeszközökkel való ta­karékosság és a munkatermelékenységre gya­korolt hatásának meghatározása; a tényezők szerinti termelékenység-tervezés a vaskohá­szatban; módszerek a termelékenység terve­zésére a vegyiparban; a termelési tartalékok elemzése a termelékenységnövekedés terve­zése során; a mezőgazdasági munkatermelé­kenység tervezése; termelékenységi tartalé­kok feltárása a kolhozokban és a szovhozok­­ban; a termelékenység tervezése a szállítás­ban; a népgazdasági munkatermelékenység mérésének módszertani kérdései; az ipari ter­melékenység és a nominálbéreik növekedése közti viszony tervezéséről; a távlati mu­nka­­erőmérleg kidolgozásának módszertani kérdé­sei. Tehnicseszkij progreszsz­­­voproszil truda pri perehoda k kommunizmu (A műszaki ha­ladás és a munka kérdései a kommunizmusra való átmenet idején), Moszkva, 1962. Az SZKP Pártfőiskolája politikai gazdaságtan tanszé­kén összeállított cikkgyűjtemény a műszaki haladás és az alábbi témák összefüggéseiről közöl tanulmányokat: a szocialista munka át­­növése a kommunista munkává; a munka­­erőforrások elosztása és kihasználása az ipar­ban, illetve a mezőgazdaságban; a munkaerő kihasználása az NDK-ban; a munkaidő, a munkások, pl. a szakemberek munkája tar­talmának megváltozása; a szakképzettség nö­vekedése; a munkamegosztás; a kommunista munka mozgalma; a vállalati anyagi ösztön­zés; az ipari alkalmazottak anyagi ösztönzési rendszerének tökéletesítése; a munkásbérezés tökéletesítése; a termelékenységi tartalékok kihasználása a gépiparban; az életszínvonal növekedése. F. Sellier—A. Tiano: Economie du travail (Munkagazdaságtan), Paris, 1962. A két fran­cia professzor elsősorban egyetemi hallgatók számára írott kézikönyve 4 részből (14 feje­zetből) áll. Az első rész a foglalkoztatási fel­tételekkel és a munkadíjazásal foglalkozik. Az első fejezet az aktív népesség és a munka­erők hiáját, a második a munkakereslet, a foglalkoztatási kapacitás, a harmadik a fog­lalkoztatottsági egyensúly kérdéseit tárgyal­ja. A bérekkel, a bérarányokkal, a bérek ala­kulásával a 4—6. fejezet foglalkozik. A má­sodik részben a munkadíjazás meghatározásá­nak kérdései kerülnek sorra. Itt foglalkoznak a szerzők a szakszervezetekkel és a munkál­tató szervezetekkel, az egyéb szervezetekkel, az állami beavatkozás szerepével. Ezek a 7—10. fejezetek témái. A bérharcot a 11., a szak­­szervezetek és a munkáltató szervek politi­kai-gazdasági tevékenységét a 12., a kollek­tív szerződést a 13., a szakszervezetek tevé­kenységének hatékonyságét a 14. fejezet tár­gyalja. Az egyes fejezeteket bibliográfia, a teljes művet mutatók egészítik ki. Phelps, O. XV.: Introduction to labor econo­mics (Bevezetés a munka gazdaságtanába), New York, 1961. Az amerikai professzor egye­temi főiskolai tankönyvének ez a harmadik kiadása. Az első kiadás 1950-ben jelent meg. A fentebb ismertetett francia tankönyvvel szemben, amely a munkagazdaságtan kérdé­seit átfogó, nemzetközi szemlélettel tárgyalja, ez a könyv az amerikai viszonyokat tartja elsősorban szem előtt. Kiinduló­pontja a de­mográfiai megközelítés, amennyiben a munka­erőpiac és a népesség összefüggéseit veszi vizsgálat alá. Ezután az amerikai munkaerő­piac különféle vonatkozásait tárgyalja. A má­sodik rész tárgya a szakszervezeti mozgalom, a történeti áttekintés mellett itt kapnak he­lyet a kollektív szerződés és a bérharc kér­dései. A harmadik részben a szerző a foglal­koztatottság és a munkanélküliség, a negye­dikben a bérek kérdéseit vizsgálja. A könyv függelékben ismerteti a szakszervezetekre vo­natkozó amerikai törvényeket, köztük a hír­­hedett Taft-Hartley-féle törvényt. A fenti könyvek megtalálhatók a Marx Ká­roly Közgazdaságtudományi Egyetem Köz­ponti Könyvtárában (Bp. IX., Dimitrov tér 8.), vagy megszerezhetők ugyanott könyvtárközi kölcsönzés útján. Pénztári munka \ 30P 1 az önkiszolgáló boltokban A szocialista kereskedelemben jelen­leg mintegy 2500 önkiszolgáló bolt műkö­dik. A boltok számainak növekedése azt bizonyítja, hogy az önkiszolgálás legyőz­te a kereskedelmi dolgozók ellenállását — ez volt e téren a nehezebb feladat — és megnyerte a vevők többségének a tetszését is. Az önkiszolgáló üzletek termelékeny­sége, forgalomlebonyolító képessége — számítások szerint — mintegy 40 száza­lékkal magasabb, mint a „hagyományos” üzlettípusoké. A budapesti Szent István körúti önkiszolgáló KÖZÉRT bolt egy főre jutó forgalma egyes hónapokban el­érte a 100 ezer forintot. Ilyen magas ter­melékenység hagyományos boltban elkép­zelhetetlen. Ezt a magas termelékenysé­get többek között a pénztári munka új­szerű megszervezése tette lehetővé. Köz­tudomás szerint ugyanis az önkiszolgáló egységekben a pénztár az ún. „szűk ke­resztmetszet”. A pénztári munka gyorsaságának nö­velése céljából az elmúlt időben a követ­kező főbb intézkedések történtek: 1. az önkiszolgáló boltok pénztárosait üzletvezető-helyettesiként sorolták be. Így magasabb képzettségű munkaerők oszt­hatók be e munkára, akiktől meg lehet követelni az eladói képesítést. 2. A pénztárosok között rendezett ver­senyeken kiderült, hogy a­z árakat isme­rő és a pénztárgépet „vakon kezelő” pénztárosok kétszer, sőt háromszor ak­kora teljesítményre képesek, mint a gyen­gébbek. A gyors, hibamentes pénztári munka tehát sokszor kétszeresére is nö­velheti a bolt átbocsátóképességét. 3. Sokszor akadályozza a­ folyamatos bolti munkát, hogy egyes pénztárgépek a nagy terheléstől üzemképtelenné vál­nak, holott ugyanazt a terhelést másik, modernebb típusú gép bírja. A bolt for­galmának megfelelő típusú pénztárgép tehát — az adott lehetőségeken belül — szintén növellheti az önkiszolgáló bolt ka­pacitását. Például a Szegedi Élelmiszer­kereskedelmi Vállalatnál végzett vizsgá­lat szerint SECURA pénztárgéppel nyu­godt körülmények között — átlagos ké­pességű pénztárost feltételezve — egy műszak alatt 1190 vevőt, 2450 tétellel lehetett kiszolgálni. Ezek a normáik ed­dig nem voltak ismertek, emiatt a pénz­tárgépek száma nem mindig egyezik a forgalmi igényekkel, ami vagy a pénztár­gép kihasználatlanságát vagy túlterhelt­ségét okozza. 4. Az élelmiszerboltokban rendszerint minden­ délután, különben pedig szom­baton csúcsforgalom van. A bolti munka szervezésének egyik legfontosabb feladata ezeknek a forgalmi csúcsoknak a zökkenőmentes levezetése. Ezt szolgálja, ha a bolt forgalmához szükséges pénztárkapacitást a csúcsfor­galom igényéhez méretezik. Ez a megol­dás nem gazdaságos, mert a csúcsforgal­mú időn kívül a pénztárak nincsenek ki­használva. Sokszor nem is alkalmazható, mert a kisméretű boltokban a szükséges számú pénztár nem is helyezhető el. Célszerű ezért a pénztári munka elemeire bontá­sával úgy megszervezni a munkát, hogy a csúcsforgalomban gépenként 2—3 sze­mély végezze a pénztári munka külön­böző fázisait. Természetesen a pénztár segítségére beállítandó személyeknek árut és árut jól ismerő, jól felkészült eladóiknak kell lenniöik. Ez a munkaszervezési mód azért is gazdaságos, mert a szükséges létszám a meglevő dolgozók munkaidejének cél­szerű megállapításával biztosítható. 5. A pénztár munkáját gyorsítja a pénztári munkahely megfelelő kialakítá­sa is.­ A pénztári munka elemeire bon­tása bebizonyította, hogy a pénztár tel­jesítménye néha független a pénztáros és a pénztárgép gyorsaságától, mert azt befolyásolja a vevők gyorsasága is. A pénztáros sokszor nem tud a következő vevővel foglalkozni csupán azé­rt, mert az elszámoltatott vevő még nem lépett tovább és így nem ad helyet a következő vevőnek. A pénztári pult megfelelő ki­alakításával, esetleg szállítószalag felsze­relésével a vevő elszámolt áruja tovább­halad, vagy a pénztáros azt tovább tolja és ezzel arra készíteti a vevőt, hogy ma­ga is tovább lépjen és ott rakja kosarába a vásárolt árukat. A felsorolt módszerek együttes alkal­mazása biztosítja a legjobb pénztárosi teljesítményt. Az átlagos teljesítménynek az élenjárók színvonalára emelése jelen­tősen növelheti az önkiszolgáló élelmi­szerboltok forgalomlebonyolító képességét és ezzel feleslegessé teszi új boltok létesí­tését. A pénztári munka helyes megszer­vezése ezért a „legolcsóbb beruházás”. Dr. Kázsmér István A csővezetékes szállítás korábban ala­kult ki, mint a modern közlekedési ágak jó része. Kínában már 5000 évvel ezelőtt csövön szállították a vizet. A csővezeté­kes szállítás fejlődésére korunkban jel­lemző, hogy az USA-ban a vasút része­sedése az ásványolajtermékek szállításá­ban 10 százalékra csökkent, s csővezeték bonyolítja le az összes olajszállítás több, mint 50 százalékát. 1958-ban az USA teljes áruszállítási teljesítményéből (t­onnam­érf­öldben) a csővezetékes szállí­tás 17,28 százalékkal részesedett. A Szovjetunióban 1955-ben a vasút az olaj­­szállítás mintegy felét, a hajózás 2,55 százalékát, a csővezetékek pedig 24 szá­zalékát bonyolította le. A csővezetékes szállítás 33 000 db üzemképes tartály­­kocsit helyettesített. 1956—1960-ig a Szov­jetunióban további 24 000 km csővezeté­ket fektettek le. A vezetékek megépítése után a csövön szállított olaj mennyisége 2,5-szeresére nőtt. 1959—1965 között 32 000 km vezeték építését tervezik, köz­tük több, ezer km-nél hosszabb fővonalét. A szállítási teljesítmény 1965-re eléri az összes szállítási teljesítmény 7,3 százalé­kát (1958-ban 2,1 százalék). Növekedés világszerte A közeljövőben világszerte az olaj- és a földgázfelhasználás ugrásszerű növeke­désével lehet számolni, ami természete­sen magával hozza a szállítási feladatok növekedését is. Ennek folytán egész sor terv készült új csővezetékek létesítésére. E tervek méreteire jellemző, hogy pél­dául a Bechtel­ Corporation 4000 km hosszúságú gázvezetéket akar lefektetni a Közel-Kelet és Stuttgart között. E cső­vezeték átszelné az Adriát és 425 millió dollárba kerülne. A második világháború után egyre nőtt a törekvés a csővezetékek teljesítő­­képességének az átmérő növelésével való emelésére, olyannyira, hogy egyes cső­vezetékek már egy teljes egyvágányú vasúti vonalat helyettesítenek. Érdekes tendencia az olaj tengeri szállításában, hogy a gazdaságosságot a méretek növelésével igyekszenek javí­tani. Ma már 130 000 tonnás tak­ány­­hajók is épülnek sorozatgyártásban (pl. Tokió melletti „Ishikarima" hajógyár­ban.) Kísérleteznek az olaj oly módon való tengeri szállításával is, hogy össze­hajtott műanyag ballonokat raknak a vontató hajóra, amelyeket az olajkikö­tőkben azután megtöltenek, s a hajó a megtöltött ballonokat uszályként von­tatja. Az olaj csővezetéki szállítása több ok­ból is rendkívül gazdaságos: egy km csővezeték építése mintegy a fele az ugyanolyan teljesítményű vasút építési költségének — nem is számítva a gör­­dülőnyag beszerzési költségét. A cső­­vezetékes szállítás üzemanyagfogyasztás ötöd-heted része a vízi közlekedésének, és tized-tizenketted része a vasúton fel­­merülőnek, így a kőolajtermékek csövön való szállításának teljes önköltsége fele-harmada a vasúti szállításénak. A fejlődés nálunk Magyarországon az olaj és az olajter­mékek szállítását, döntően három közle­kedési ág végzi: a vasúti és a folyami közlekedés, valamint a csővezetékes szál­lítás. A közúti közlekedésnek az olaj­termékek szétosztásában van nagy je­lentősége. 1961-ben az ásványolaj és ter­mékei szállítása a következőképpen osz­Hazai olajvezetékeink közül a Barát­ság olajvezeték nemrég üzembe helye­zett magyarországi szakasza a legjelen­tékenyebb. A Barátság olajvezeték, amelynek teljes hossza mintegy 5000 km lesz, a Szovjetuniót köti össze Lengyel­­országgal, az NDK-val, Csehszlovákiával és hazáinkkal. A vezetéken hazánkba érkező olaj finomításra kerül, és a százhalombattai hőerőmű kazánjait táp­lálja majd­ A magyarországi sza­kasz 130 kilométer hosszú, 16” (404 milliméter) átmérőjű és teljes üzemben évi 4—4,5 millió tonna kőolaj szállítását teszi lehetővé. Az első időszakban mint­egy évi 1 millió tonna olajat szállító vezeték Kápolnásnyéknél csatlakozik a Kápolnásnyéket Szőnnyel és Almásfüzi­tővel összekötő 72 km-es, lényegesen kisebb átmérőjű­­ vezetékhez. Leghosszabb és egyben legrégibb olaj­vezetékünk a lispei olajmezőkről Buda­pestre, illetve Almásfüzitőre szállító cső­vezeték. A budapesti ág hossza közel 220 km, a vezeték átmérője azonban csak fele a Barátság olajvezetékének. Meg kell még említeni a Nagylengyel—Zala­egerszeg és Zalaegerszeg—Devecser kö­zötti olajvezetéket. 1961-ben a vasút 4 526 000 tonna kő­olajat szállított 998 820 ezer­ tokm teljesít­ménnyel. A Barátság olajvezetéken a 4,5 millió tonna kőolaj szállítása csak 585 000 ezer tokm szállítási teljesítményt igényel, mivel­ a szállítást rövidebb távol­ságon oldja meg. Ez a szállítás nagyon gazdaságos, tehermentesíti a vasutat egyéb szállítási feladatok számára. Nagy jelentőségű a csővezetékes szállítás rész­arányának növelése a vasúti gördülő­anyag-beszerzés elmaradása szempontjá­ból is. 1955-ben, amikor a vasút teljesít­ményében az olajszállítás még csak 4,6 százalékkal szerepelt, a szállítási teljesít­mény pedig kevesebb, mint a fele volt az 1961. évi teljesítménynek (407 026, illetve 999 820 ezer tokm), a vasút 3300 tartálykocsit üzemeltetett és igen sok kocsit bérelt. Földgázszállítás A földgáz szállításánál a csővezeték különösen nagy jelentőségű, hiszen a földgáz jóformán csak­ vezetéken szállít­ható, illetve vasúton (hajón) való szállí­tása nem gazdaságos. Budapest növekvő ipari és háztartási gázszükségletének kielégítésében egyre nagyobb jelentőségű a távvezetéken szállított gáz. Elsősorban a Lisped Budapest közötti vezetéket kell megem­líteni, amelyen felváltva érkezik olaj és gáz. Dunaújvárosból kamragáz érkezik vezetéken, míg Óbudáról Őrszentmik­­lósra, ahol tárolni kívánják a gázt, cső­vezeték készül. Vidéki városaink gáz­ellátását is nem egy esetben földgáz se­gítségével oldjuk meg. A Csenger és a Tisza-vidéki Vegyi­kombinát közötti földgázvezeték román földgázt szállít, amely nemcsak tüzelő­anyagként, hanem alapanyagul is szol­gál. E vezetéket meghosszabbítják Mis­kolc, Diósgyőr, Kazincbarcika, Ózd, Bor­­sodnádasd ellátására is. Ugyan e terület ellátását szolgálja a hajdúszoboszlói földgázmezőről építendő, jelentős szaka­szon az előző vezeték­sel párhuzamosan futó vezeték is. Ipari rendeltetésű lesz a Babocsa—Pét közötti gázvezeték. A gáz alkalmazása egyre jobban ter­jed. Terveink szerint 1965-ben mintegy 1,5 milliárd m3 földgázt hasznosítunk a hazai termelésből. (Jelenleg 200 millió m3 a megfelelő szám.) Ez nagy mennyiség, amely jelentős szén- és kőolajmegtakarí­tást tesz lehetővé. Cementszállítás — csővezetékben ? Vannak szilárd anyagok, amelyek áramló levegő hatására­­— szinte mint a víz — csővezetékben is szállíthatók. E megoldást elsősorban a cementszállí­tásban használják. Érdekes lenne meg­vizsgálni, nem volna-e gazdaságos az épülő váci cementmű termelését, amely évi 1 millió tonna felett lesz, csővezeték­kel szállítani Budapestre, a legnagyobb fogyasztóhelyre. Összegezve: a csővezetékes szállítás olcsó, növeli a szállítási munka termelé­kenységét, fokozza a szállítási biztonsá­got, deviza takarítható meg általa (tar­tálykocsik beszerzésének elmaradása), tehermentesíti a többi közlekedési ágat. Ennek megfelelően, a csővezetékes szállítás további terjedésével kell szá­molni világszerte és hazánkban is. A csővezeték létesítését és a csővezeték üzemi adatait természetesen minden esetben hatékonysági vizsgálattal kell eldönteni. dr. Vilmos Endre 3 61 Gazdaságos szállítás­­ csővezetéken lett meg: 10001_________ _ vasút 4526 72,3 folyami hajózás 415 6,6 csővezeték 1323 21,1 6264 100.0 Műa­nyagkémény Angliában egy 55 méter magas mű­­anyagkéményt építettek abból a célból, hogy kizárják a szokásos anyagokból, pél­dául acéllemezből épített ipari kémények hibalehetőségeit. Azok ugyanis nem eléggé ellenállóak, például a vegyi üze­mek elpárolgásaival szemben. A mű­anyag­ kémény korrózióálló, magas hő­mérséklettel szemben is védett, a vegyi üzemek alkalikus és savas gőzei sem tá­madják meg. Mintegy nyolcszor köny­­nyebb, mint az acéllemez-kémény, és erős szélviharoknak is ellenáll.

Next