Figyelő, 1971. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)
1971-01-20 / 3. szám
a HALLÓ, TAXI! Tasi. Taxi, túrataxi, bérautó. Szaporodó JA, JL, XX rendszámtáblák — és kínzó hiány, főként csúcsforgalomban. És ez csak a fővárosi helyzet — vidéken még több a gond. Azonban az 1970-es évről elmondható, hogy legalább Budapest taxiellátásának helyzetében jelentős, bár csak a negyedik ötéves terv során kiteljesedő változásokat hozott. Ha hinni lehet —, és az elmúlt év eredményeit nézve hinni kell — a taxi vállalatok nyilatkozatainak, akkor remélhető: 1975-re a „taxiprobléma” inkább többé, mint kevésbé megoldódik. Volán és Mini Budapesten jelenleg két taxivállalat működik, és — jóllehet, még csak tervekben —, de születőben van a harmadik is. A VOLÁN taxiszolgálatot és a Fővárosi Autótaxi Vállalatot közvetlenül nem lehet összehasonlítani, mert másmás működési elv alapján, más-más igények kielégítése céljából jöttek, létre. A VOLÁN, talán „fiatalságánál” fogva, jelenleg a saját területén korszerűbb, de nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy a tömegigényeket továbbra is a Fővárosi Autótaxi Vállalat elégíti ki, s ezek az elmúlt évben dinamikusan fejlődtek. A további, jelentős különbségek, az egyes vállalatok problémáiban jelentkeznek. A VOLÁN belső felépítésében kezdettől fogva az egyéni érdekeltség, az önelszámolási rendszer elvei érvényesültek ami a gépkocsivezetőket intenzívebb „termelésre” ösztönözte. A gépkocsiállomány korszerű irányítási rendszere, a minőségi igények kielégítése hívta tulajdonképpen életre ezt a szolgáltatást. .(Lásd: előrerendelés, bérlés, rádiós irányítás, csúcsforgalmi segítség.) Évekkel ezelőtt a „kockás” taxikkal sok gond akadt, mert külterületre nem szívesen vállaltak fuvart, és az ilyen „üres” kilométerektől való félelem az utasoknak sok bosszúságot okozott. A VOLÁN-taxinál ezt úgy oldották meg, hogy a gépkocsivezetők az abszolút bevétel százalékát fizetik be, a megtett kilométerek számát nem veszik figyelembe. Igaz, a taxaméter-számláló alapján számolnak el a bevétellel, mégsem a kilométerszám a „törvény”. Az önelszámoló-rendszer előnyeit gyakorlati példán érdemes érzékeltetni: a VOLÁN-vállalat egy Polski Fiatot 112 ezer forintért vásárol. Harminchárom hónap és 10 nap a kocsi „lefutási ideje”. Ez idő alatt 770 ezer forint bevételt kell hoznia a kocsival dolgozó, egymást váltó gépkocsivezetőpárnak. Ha a „lefutás” után a kocsi üzemképes, akkor a vételár maximálisan 40 százalékáért a Merkúron át értékesíthető, és a gépkocsivezetőknek elővásárlási joguk van a kocsira. A gépkocsivezető átlagosan a bevétel 47 százalékát tarthatja meg. Ez magában foglalja a gépkocsivezető bérét, az üzemanyag- és kenőanyag-költséget, a gumiabroncs-költségeket, és a fenntartás-javítás költségeit. (Ehhez jön még a borravaló, amivel hivatalosan nem kell elszámolni, viszont az esetleges hiányt fedezheti ...) A 33 hónap folyamán folyamatosan változik a vezető által visszatartható százalék. Eleinte kevesebb, később az elméleti elhasználódás mértékében nő.Mégis eleinte jut nagyobb öszszeghez a vezetőpár, mert a kocsi futásának első időszakában a javítás-fenntartás költsége minimális. A már sokat futott kocsi vezetői közül előnyben van, aki maga ért a szereléshez, és házilag végzi, mert az arra fordítandó összeget megtakarítja. A bevételi terv (a visszatartható és a befizetett összeg együtt) végig, hónapról hónapra azonos. Ha a gépkocsi a tervezett bevétel után is fuvarképes marad, a továbbvívő vezetőpár bevételből visszatartható része 14 százalékkal emelkedik. A két vezető különben 12 óránként váltja egymást (reggel és este 6 órakor) és maguk szabják meg, mikor dolgoznak. A taxiszempontból „üres” délelőtti órákban akár otthon is maradhatnak, ha a bevételi tervet a csúcsidőben teljesíteni tudják. (Az már egy másik kérdés, hogy a délelőtt taxira vadászó utas nem is érzi olyan üresnek ezeket az órákat, mert olyankor a „kockás” taxikból is jóval kevesebb van az utcán). URH-program és csúcsforgalom A VOLÁN jelenleg 150 taxit járat, ebből 34 a Volga, a többi Polski—Fiat. Ezenkívül fut még 98 Mini Zastava is. Harmincnégy kocsi van jelenleg URH- adó-vevővel ellátva, de folyamatban van az összes kocsi felszerelése adó-vevővel. A jelenleg ezzel még el nem látott kocsik vagy „vadásznak” fuvarra, utcán cirkálva, vagy nyilvános telefonon a diszpécserközpontból kérnek irányítást. Januárban új, 20 vonalas, crossbar-rendszerű diszpécserközpont lép munkába, és a VOLÁN hívószáma is változik, 006— 666-ra. A befutó igények teljesítését nézve októbertől márciusig könnyebb a helyzet: 8—16 és éjjel 2—5 óra között több a kocsi, mint az igénylés. 19 és 2, valamint reggel 5—8 óra között, körülbelül fedi az igényeket, 16—19 óra között kevesebb a kocsi, mint a befutórendelés. Nyáron viszont sokszor kell visszautasítani a fuvarrendelést. Az igények ilyen fluktuációját még tartalékgépkocsikkal sem lehet közömbösíteni, ezt a Fővárosi Autótaxi Vállalat sem tudja megoldani, a VOLÁN pedig különösen nem, hiszen az önelszámoló vize(Folytatás a 2. oldalon is Szerződéses kapcsolatok a külkereskedelemben (3. old.) • A termelékenység emberi tényezői (4. old.) Tudósokat vagy disszertációkat (5. old.) Magyar—finn gazdasági kapcsolatok (7. old.) • A sertés, a kukorica és a beruházások (15. old.) ÁRSZINTNÖVELÉS AZ ÉPÍTŐ-SZERELŐIPARtBAN Az 1968-ban bevezetett árreform célja olyan ár- és költségvetési rendszer kialakítása volt, amely egyrészt az építmények tényleges társadalmi költségeit, másrészt az építtetők és kivitelezők értékítéletét fejezi ki. A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság közelmúltban befejezett, „Az építési-szerelési munkák árkialakítása és számlázása” című vizsgálatának tapasztalatai szerint azonban az árreformnak ezt a célkitűzését ez ideig nem sikerült maradéktalanul megvalósítani. Ennek oka elsősorban az, hogy az építőipari piac várt egyensúlya — s ezzel együtt a kivitelezők közötti egészséges verseny — nem alakult ki. A beruházási pénzeszközök ugyanis gyorsabban növekedtek a tervezettnél, s meghaladták az építőipar kapacitásának fejlődését. A piaci egyensúly hiánya miatt az építővállalatok az építtetőkkel szemben előnyös helyzetbe kerültek, ráadásul gazdasági eredményeiket gyakran az árak megengedhetetlen emelésével is növelték. Mindezért, s a nem kellő hatékonyságú árellenőrzés miatt az építőipar árszintje jelentősen meghaladta a számítottat. Az építőipari árszínvonal indokoltnál magasabb alakulása kettős következménnyel jár. Egyfelől az építőipari munkák jövedelmezőségének növekedése számottevően meghaladja a tervezettet, másfelől pedig a vállalatok áremeléssel könnyen elért többletbevétele és nyeresége sok esetben elleplezi termelőerőik nem kellő hatékonyságú kihasználását. Részben ennek tulajdonítható az is, hogy az építési-szerelési munkák termelékenysége lényegében évek óta stagnál. Meg kell azonban jegyezni a teljesség érdekében azt is, hogy az építőipari áraknak a tervezettnél nagyobb mértékű növekedésében szerepe van a kivitelező tevékenységtől független, más tényezőknek is. Többek között az építőanyagárak növekedésének, az építőanyagellátás és a szállító kapacitás időszakos elégtelenségének. A maximált árforma változó költségei A maximált árformába tartozó munkák árképző elemei ténylegesen csak részben maximáltak. A maximáltak közé csak a munkadíj és a bruttó haszonkulcs alapján felszámítható költség, meg a nyereség tartozik. Vizsgálatunk itt nem állapított meg rendellenességet, mert a kivitelezők az egységárak képzésénél általában változtatás nélkül alkalmazzák az Építőipari Költségszámítási Normákban (a továbbiakban: ÉKN) megadott munkadíjat. Ez a díjösszeg azonban az építményárnak csupán 20—25 százaléka. Nem maximáltak viszont az anyagköltségek, az anyagszállítási s az időarányosan előirányozható gépköltségek, meg a kivitelezés különleges körülményei miatti pótlék, az úgynevezett akadályoztatási költség. Mivel az építőipari munkák egyedi költségigényét döntően e tényezők határozzák meg, az áremelés legnagyobb része is ezekből származik. Teret enged az áremelésnek, hogy az ÉKN csak a figyelembe vehető anyagmennyiséget rögzíti; az anyagárváltozások a szerződéskötésnél — illetve meghatározott jogszabályi keretek között a szerződéskötés után is — érvényesíthetők. Az anyagszállítási s az időarányos előirányozható gépköltség, valamint a kivitelezés különleges körülményei miatti pótlék előirányzására vannak ugyan hatósági szabályok, ezek meghatározásában azonban jelentős szerepe van a beruházó és a kivitelező közötti egyezkedésnek. Erre az nyújt számukra lehetőséget, hogy az érvényben levő átutasítás értelmében a szerződő felek a költségtényezők egy része tekintetében jogosultak megállapodni. Számottevően befolyásolja a változó költségek alakulását a kivitelezők túlzott követelése, amelynek aztán érvényt is szereznek a szerződéskötés alkalmával. A költségvetés-készítést megelőző helyszíni szemlén Ugyanis olyan, egyedi jellegű árkialakító adatokat rögzíttetnek, amelyek. (Folytatás a 6. oldalon.) /