Figyelő, 1971. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)

1971-01-20 / 3. szám

a HALLÓ, TAXI! Tasi. Taxi, túrataxi, bérautó. Szaporodó JA, JL, XX rendszámtáblák — és kínzó hiány, főként csúcsforgalomban. És ez csak a fővárosi helyzet — vidéken még több a gond. Azonban az 1970-es évről elmondható, hogy legalább Budapest taxiellátásának helyzetében jelentős, bár csak a negyedik ötéves terv során kitel­jesedő változásokat hozott. Ha hinni le­het —, és az elmúlt év eredményeit néz­ve hinni kell — a taxi vállalatok nyilat­kozatainak, ak­kor remélhető: 1975-re a „taxiprobléma” inkább többé, mint ke­vésbé megoldódik. Volán és Mini Budapesten jelenleg két taxivállalat működik, és — jóllehet, még csak ter­vekben —, de születőben van a harma­dik is. A VOLÁN taxiszolgálatot és a Fővárosi Autótaxi Vállalatot közvetlenül nem lehet összehasonlítani, mert más­más működési elv alapján, más-más igé­nyek kielégítése céljából jöttek, létre. A VOLÁN, talán „fiatalságánál” fogva, jelenleg a saját területén korszerűbb, de nem szabad elfelejtkezni arról sem, hogy a tömegigényeket továbbra is a Fővárosi Autótaxi Vállalat elégíti ki, s ezek az elmúlt évben dinamikusan fejlődtek. A további, jelentős különbsé­gek, az egyes vállalatok problémáiban jelentkeznek. A VOLÁN belső felépítésében kezdet­től fogva az egyéni érdekeltség, az ön­­elszámolási rendszer elvei érvényesültek ami a gépkocsivezetőket intenzívebb „termelésre” ösztönözte. A gépkocsi­­állomány korszerű irányítási rendszere, a minőségi igények kielégítése hívta tu­lajdonképpen életre ezt a szolgáltatást. .(Lásd: előrerendelés, bérlés, rádiós irá­nyítás, csúcsforgalmi segítség.) Évekkel ezelőtt a „kockás” taxikkal sok gond akadt, mert külterületre nem szívesen vállaltak fuvart, és az ilyen „üres” kilo­méterektől való félelem az utasoknak sok bosszúságot okozott. A VOLÁN-taxi­­nál ezt úgy oldották meg, hogy a gépko­csivezetők az abszolút bevétel százalékát fizetik be, a megtett kilométerek szá­mát nem veszik figyelembe. Igaz, a ta­xaméter-számláló alapján számolnak el a bevétellel, mégsem a kilométerszám a „törvény”. Az önelszámoló-rendszer előnyeit gya­korlati példán érdemes érzékeltetni: a VOLÁN-vállalat egy Polski Fiatot 112 ezer forintért v­ásárol. Harminchárom hónap és 10 nap a kocsi „lefutási ideje”. Ez idő alatt 770 ezer forint bevételt kell hoznia a­ kocsival dolgozó, egymást váltó gépkocsivezetőpárnak. Ha a „lefutás” után a kocsi üzemképes, akkor a vétel­ár maximálisan 40 százalékáért a Mer­kúron át értékesíthető, és a gépkocsive­zetőknek elővásárlási joguk van a kocsi­ra. A gépkocsivezető átlagosan a bevétel 47 százalékát tarthatja meg. Ez magában foglalja a gépkocsivezető bérét, az üzem­anyag- és kenőanyag-költséget, a gumi­abroncs-költségeket, és a fenntartás-ja­vítás költségeit. (Ehhez jön még a bor­ravaló, amivel hivatalosan nem kell el­számolni, viszont az esetleges hiányt fe­dezheti ...) A 33 hónap folyamán folya­matosan változik a vezető által vissza­tartható százalék. Eleinte kevesebb, ké­sőbb az elméleti elhasználódás mértéké­ben nő.­­Mégis eleinte jut nagyobb ösz­szeghez a vezetőpár, mert a kocsi futásá­nak első időszakában a javítás-fenntar­tás költsége minimális. A már sokat fu­tott kocsi vezetői közül előnyben van, aki maga ért a szereléshez, és házilag végzi, mert az arra fordítandó összeget megta­karítja. A bevételi terv (a visszatartható és a befizetett összeg együtt) végig, hónapról hónapra azonos. Ha a gépkocsi a terve­zett bevétel után is fuvarképes marad, a továbbvívő vezetőpár bevételből vissza­tartható része 14 százalékkal emelkedik. A két vezető különben 12 óránként­ vált­ja egymást (reggel és este 6 órakor) és maguk szabják meg, mikor dolgoznak. A taxiszempontból „üres” délelőtti órák­ban akár otthon is maradhatnak, ha a bevételi tervet a csúcsidőben teljesíteni tudják. (Az már egy másik kérdés, hogy a délelőtt taxira vadászó utas nem is érzi olyan üresnek ezeket az órákat, mert olyankor a „kockás” taxikból is jóval kevesebb van az utcán). URH-program és csúcsforgalom A VOLÁN jelenleg 150 taxit járat, eb­ből 34 a Volga, a többi Polski—Fiat. Ezenkívül fut még 98 Mini Zastava is. Harmincnégy kocsi van jelenleg URH- adó-vevővel ellátva, de folyamatban van az összes kocsi felszerelése adó-vevővel. A jelenleg ezzel még el nem látott kocsik vagy „vadásznak” fuvarra, utcán cirkál­va, vagy nyilvános telefonon a diszpé­cser­központból kérnek irányítást. Ja­nuárban új, 20 vonalas, crossbar-rend­szerű diszpécserközpont lép munkába, és a VOLÁN hívószáma is változik, 006— 666-ra. A befutó igények teljesítését néz­ve októbertől márciusig könnyebb a helyzet: 8—16 és éjjel 2—5 óra között több a kocsi, mint az igénylés. 19 és 2, valamint reggel 5—8 óra között, körül­belül fedi­ az igényeket, 16—19 óra kö­zött kevesebb a kocsi, mint a befutó­rendelés. Nyáron viszont sokszor kell visszautasítani a fuvarrendelést. Az igé­nyek ilyen fluktuációját még tartalék­­gépkocsikkal sem lehet közömbösíteni, ezt a Fővárosi Autótaxi Vállalat sem tudja megoldani, a VOLÁN pedig külö­nösen nem, hiszen az önelszámoló vize­(Folytatás a 2. oldalon is Szerződéses kapcsolatok a külkereskedelemben (3. old.) • A termelékenység emberi tényezői (4. old.) Tudósokat vagy disszertációkat (5. old.) Magyar—finn gazdasági kapcsolatok (7. old.) • A sertés, a kukorica és a beruházások (15. old.) ÁRSZINTNÖVELÉS AZ ÉPÍTŐ-SZERELŐIPARtBAN Az 1968-ban bevezetett árreform célja olyan ár- és költségvetési rendszer kiala­kítása volt, amely egyrészt az építmé­nyek tényleges társadalmi költségeit, másrészt az építtetők és kivitelezők ér­tékítéletét fejezi ki. A Központi Népi El­lenőrzési Bizottság közelmúltban befe­jezett, „Az építési-szerelési munkák ár­kialakítása és számlázása” című vizsgá­latának tapasztalatai szerint azonban az árreformnak ezt a célkitűzését ez ideig nem sikerült maradéktalanul megvalósí­tani. Ennek oka elsősorban az, hogy az épí­tőipari piac várt egyensúlya — s ezzel együtt a kivitelezők közötti egészséges verseny — nem alakult ki. A beruházá­si pénzeszközök ugyanis gyorsabban nö­vekedtek a tervezettnél, s meghaladták az építőipar kapacitásának fejlődését. A piaci egyensúly hiánya miatt az építővállalatok az építtetőkkel szemben előnyös helyzetbe kerültek, ráadásul gaz­dasági­ eredményeiket gyakran az árak megengedhetetlen emelésével is nö­velték. Mindezért, s a nem kellő hatékony­ságú árellenőrzés miatt az építőipar ár­szintje jelentősen meghaladta a számí­tottat. Az építőipari árszínvonal indokoltnál magasabb alakulása kettős következ­ménnyel jár. Egyfelől az építőipari mun­kák jövedelmezőségének növekedése szá­mottevően meghaladja a tervez­ettet, másfelől pedig a vállalatok áremeléssel könnyen elért többletbevétele és nyere­sége sok esetben elleplezi termelőerőik nem kellő­ hatékonyságú kihasználását. Részben ennek tulajdonítható az is, hogy az építési-szerelési mun­kák termelékeny­sége lényegében évek óta stagnál. Meg kell azonban jegyezni a teljesség érdekében azt is, hogy az építőipari árak­nak a tervezettnél nagyobb mértékű nö­vekedésében szerepe van a kivitelező te­vékenységtől független, más tényezőknek is. Többek között az építőanyagárak nö­vekedésének, az építőanyagellátás és a szállító kapacitás időszakos elégtelensé­gének. A maximált árforma változó költségei A maximált árformába tartozó mun­kák árképző elemei ténylegesen csak részben maximáltak. A maximáltak kö­zé csak a munkadíj és a bruttó haszon­kulcs alapján felszámítható költség, meg a nyereség tartozik. Vizsgálatunk itt nem állapított meg rendellenességet, mert a kivitelezők az egységárak képzésénél ál­talában változtatás nélkül alkalmazzák az Építőipari Költségszámítási Normákban (a továbbiakban: ÉKN) megadott munka­díjat. Ez a díjösszeg azonban az épít­ményárnak csupán 20—25 százaléka. Nem maximáltak viszont az anyagkölt­ségek, az anyagszállítási s az időarányo­san előirányozható gépköltségek, meg a kivitelezés különleges körülményei miat­ti pótlék, az úgynevezett akadályozta­­tási költség. Mivel az építőipari munkák egyedi költségigényét döntően e ténye­zők határozzák meg, az áremelés legna­gyobb része is ezekből származik. Teret enged az áremelésnek, hogy az ÉKN csak a figyelembe vehető anyag­­mennyiséget rögzíti; az anyagárváltozá­sok a szerződéskötésnél — illetve megha­tározott jogszabályi keretek között a szer­ződéskötés után is — érvényesíthetők. Az anyagszállítási s az időarányos előirá­nyozható gépköltség, valamint a kivite­lezés különleges körülményei miatti pót­lék előirányzására vannak ugyan hatósá­gi szabályok, ezek meghatározásában azonban jelentős szerepe van a beruhá­zó és a kivitelező közötti egyezkedésnek. Erre az nyújt számukra lehetőséget, hogy az érvényben levő átutasítás ér­telmében a szerződő felek a költségté­nyezők egy része tekintetében jogosul­tak megállapodni. Számottevően befolyásolja a változó költségek alakulását a kivitelezők túlzott követelése, amelynek aztán érvényt is szereznek a szerződéskötés alkalmával. A költségvetés-készítést megelőző helyszíni szemlén Ugyanis olyan, egyedi jellegű árkialakító adatokat rögzíttetnek, amelyek. (Folytatás a 6. oldalon.) /

Next