Figyelő, 1971. július-december (15. évfolyam, 27-52. szám)
1971-07-07 / 27. szám
2 A közlekedés — közelről (Folytatás az 1. oldalról) csolatot). A sugárirányú járatokhoz a vonal körzetétől távolabb eső területekről, úgynevezett ráhordó járatokat állítottak forgalomba. (Ilyen járat például Budafokon az 50-es, Budatétényben az 58-as, Nagytétényben a 13- as, Pestlőrincen a 82-es). A külső szomszédos kerületek közvetlen kapcsolatának megteremtése érdekében úgynevezett gyűrűs irányú járatokat is üzembe állítottak (Csepel és Kőbánya közvetlen kapcsolatát az 51-es járat, Pestlőrincét és Rákosligetét pedig a 98-as vonal biztosítja. A budapesti autóbuszpark egyszeri befogadóképessége az 1949. évi 20 ezer főről több mint hatszorosára emelkedett. Az állomány lényegében négy típusból tevődik össze. Zömét a közepes befogadóképességű (60 személyes) Ikarus 620-as buszok adják. Az igényekhez képest még viszonylag kevés a nagy befogadóképességű Ikarus 180-as típusú,csuklós jármű, így a selejtezett Ikarus 60-as kocsikból házilag készített csuklós kocsik forgalomban tartására is szükség van. A helyiérdekű üzemág (HÉV), amely elsősorban a peremkerületeket és a főváros környékitelepüléseket kapcsolja Budapest vérkeringésébe, jelenleg 106 km-es hálózaton bonyolítja le a forgalmat. A 6 vonal nagy része ma már korszerű (nagyobb tengelynyomást és sebességet lehetővé tevő) pályából áll. A HÉV kocsiállományának korszerűsítésére az utóbbi 5-6 évben a század elején épült favázas járművek zömét selejtezték, és a csepeli, valamint a szentendrei vonalakon 27 NDK-ban gyártott, 600 utas szállítására alkalmas, 3 részes szerelvényt állítottak forgalomba. Gyenge pontok a forgalomszervezésben A főváros korábbi szakosított közlekedési vállalatait 1968 elején egyetlen szervezetbe, a Budapesti Közlekedési Vállalatba vonták össze. Az egyesítés kétségkivül jobb lehetőségeket teremtett a tömegközlekedési hálózat összehangolt fejlesztéséhez, ésszerűbb viszonylattervezéshez és a gondosabb menetrend-egyeztetéshez. Úgy tűnik azonban, hogy a BKV a lehetőségeket még korántsem aknázza ki eléggé, forgalomszervező tevékenysége általában elmarad a technikai fejlődés ütemétől és az utazóközönség jogos igényeitől. A fővárosi tömegközlekedés gyakori „vérkeringés zavarai” mögött egyaránt találhatunk objektív —, a BKV-tól független — és szubjektív — a vállalat munkájának színvonalával összefüggő — elemeket. Az egyenletes forgalmat akadályozó tényezők közül elsősorban az egyes csomópontok átbocsátóképességének elégtelenségét kell kiemelni. A Madách téren például csúcsidőben óránként mintegy 270 —280 autóbusz halad keresztül, ami azt jelenti, hogy a járműveknek átlagban 26 másodpercenként kellene egymást követniük. A Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér közötti villamos vonalon sem kedvezőbb a helyzet. A hat viszonylatban közlekedő szerelvényeknek ezen a pályaszakaszon egyenletes közlekedés esetén 0,7—0,8 perces időközzel kellene áthaladniuk. Az ilyen volumenű forgalom egyenletes megszervezése — figyelembe véve a csomópontokon áthaladó más járművek forgalmát is — gyakorlatilag megvalósíthatatlan. Bizonyos értelemben még a tömegközlekedés fejlődésének kedvező vonásai is növelik a forgalomszervezés gondjait. A járműállomány gyarapodása, a viszonylatok számának növekedése óhatatlanul fokozza az üzemzavarok és balesetek lehetőségét, ezáltal pedig forgalmi egyenetlenség forrásaivá válhat. A külső, elháríthatatlan nehézségek hatását nagymértékben lehetne és kellene is ellensúlyozni a BKV gondosabb szervező munkájával, a „szubjektív okok” kikapcsolásával. Az egyenletes forgalomnak feltétlenül jót tenne, ha egyegy meghatározott viszonylaton, útvonalon, párhuzamosan közlekedő járatok szerelvényeit azonos típusú járművekből állítanák össze. A gyakorlatban azonban a típusok megválasztása eléggé rapszódikus. A 31-es villamos vonalán például ez év márciusában több napon keresztül végzett megfigyelés szerint a délutáni csúcsidőben a forgalmat régi típusú favázas ikerkocsik, korszerűsített fémvázas ikerkocsik, valamint 2700-as és 4400- as kocsikból összeállított két és háromkocsis vonatszerelvények vegyesen bonyolították le. Hasonló jelenségnek lehetünk tanúi a 63-as villamos vonalán, valamint a Rákóczi úton és a külső Üllői úton közlekedő járatok esetében is. Az említett útszakaszokon keletkezett torlódások, egyenetlenségek egyik oka nyilvánvalóan az életszerűnek tűnő kocsicsoportosítás volt. Az egyenletes közlekedés egyik legfőbb „szubjektív tényezője” a korszerű forgalomirányítási technika. Ám a BKV forgalomirányító személyzetének munkájában csak elvétve találkozunk önálló kezdeményezéssel, a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodó és esetleg a jóváhagyott menetrendektől eltérő operatív döntési készséggel. Ennek példája naponta látható a Boráros téri autóbusz végállomáson. A zsúfolt és ma még rendezetlen téren 9 autóbuszvonal, illetve betét- és gyorsjárat végállomás helyezkedik el egymás szomszédságában. Az autóbuszforgalom irányításában három (!!!) ellenőr vesz részt. Egy-egy járatnál gyakran előfordul, hogy a kocsik a menetrendben előírt időre nem érkeznek meg, s hirtelen igei, sok utazni kívánó gyűlik össze. A három forgalomirányító azonban figyelmen kívül hagyja a várakozók számát, és egy másik viszonylat — esetleg az adott vonal betét vagy gyorsjáratának — bent várakozó 3—4 kocsijából még csak véletlenül sem irányít át öntevékenyen egy-egy kocsit az elmaradt járat pótlására. A korszerű forgalomirányítás fontos szabálya, hogy a tömegközlekedési eszközök a mindenkori utasigényalapján közlekedjenek. Az utastömörülések nagysága — különösen az elővárosi forgalmat lebonyolító, helyiérdekű üzemághoz kapcsolódó viszonylatok esetében — lökésszerűen változhat. A menetirányítás feladata ilyenkor rugalmasan, az adott utasszámhoz alkalmazkodva biztosítani a várakozó tömeg gyors elszállítását. Az esetek többségében ez elkerülhetetlenné teszi — éppen az egyenletesség érdekében — a menetrendtől való kisebb eltéréseket. Ez a rugalmasság azonban gyakran hiányzik a szakemberekből. A 2-es villamosnak a csepeli gyorsvasútnál levő végállomásán szinte naponta megtörténik, hogy a hat kocsiból álló HÉV- szerelvénnyel érkező utasokból nagy tömeg gyűlik össze a villamoshoz. Ám a forgalomirányító ellenőrök — függetlenül attól, hogy hány kocsi tartózkodik a végállomás területén — ilyenkor is ragaszkodnak a villamosok ritmikus indításához. A menetrend mechanikus alkalmazása így éppen az egyenletességet szolgáló menetrendet sérti, mert a túlzsúfoltan induló járműnek az előírt 16 perc helyett 20—30 százalékkal több időre van szüksége ahhoz, hogy a Margit-hídnál levő másik végállomását elérje. A tömegközlekedés egyenletességét segítené, ha egy-egy viszonylaton nagyjából azonos képességű kocsivezetők működnének. E követelmény megvalósítása feltételezi a tudományos megalapozottságú képességvizsgálatokat, amely viszont megteremtené a munkabérek ösztönző, differenciálásának lehetőségét is, s a jó képességű fiatalok számára vonzóvá tenné a kocsivezetői „karriert”. Ezenkívül célszerű lenne a kocsivezetőket anyagilag külön is érdekeltté tenni a menetidő pontos megtartásában, valamint abban, hogy járműveikkel csak igen alapos okok, a műszaki személyzet által is igazolt hibák esetén váljanak ki a forgalomból. Mit ér a menetrend? A fővárosi tanács általános közlekedéspolitikai céljai között szerepel a menetidő csökkentés lehetőségeinek állandó kutatása és kihasználása. Az utóbbi másfél évtizedben a menetidő számottevően csak a HÉV vonalain csökkent. Az autóbusz és a villamosjáratok többségénél inkább ellenkező irányzatról beszélhetünk. A gyors járatokon közlekedő kocsik a korábbi 25—30 km-rel szemben ma óránként 24—25, a többi vonal járművei pedig csak 17,5 km-es utat tesznek meg. E téren a közeljövőben sajnos további romlás várható: a város belső szakaszain közlekedő járatokon az utak növekvő zsúfoltsága miatt a sebesség újabb 20—40 százalékos csökkenésével számolni kell. (Számos vonalon viszont a növekvő menetidőt ilyen leküzdhetetlen akadályok nem indokolják.) A tömegközlekedés javítása nem mindig beruházás kérdése, hisz akad még jócskán tartalék; a meglevő kocsiállomány ésszerű kihasználása. A kocsivezetők számára kötelezővé kellene tenni, hogy éljenek a kettős megálló nyújtotta helylehetőségekkel. Megfigyelések bizonyítják, hogy például a Margit-híd vagy az Erzsébet-híd pesti hídfőjénél a Buda felől érkező szerelvényeknek csupán 10—15 százaléka áll be kettesével a megállóhoz, s ez a „nagyvonalúság” mindkét híd körzetében erősen lassítja a villamosforgalmat. Az egyes viszonylatok kocsiigényét célszerű lenne a korszerű számítástechnika, az optimális járműprogramozás módszerével kielégíteni, azaz a mindenkori utasszámhoz igazítani a kocsik nagyságát. A nagyforgalmú 30-as villamos vonalán például gyakran a kisebb befogadó képességű kocsikat közlekedtetik, s ejárművek nemcsak csúcsidőben, hanem azon kívül is zsúfoltak. A több utas szállítására alkalmas kocsik ugyanakkor — alacsony kihasználtsággal — a rövidebb távon járó 20-as és a kisebb forgalmú 32-es viszonylat útvonalán közlekednek. Megfelelő számítási módszerrel nyilvánvalóan megteremthető a szükséges összhang. A BKV forgalomtervező és szervező munkájának gyengéit mutatja a menetrend-szerkesztés is. Az igények változását a menetrendek általában erősen megkésve tükrözik. A HÉV ráckevei vonala példázza a menetrend „mozdulatlanságának” egyik káros formáját. A vonal körzetében lakók jórészt a nagyobb választékot kínáló fővárosi üzletekben vásárolnak, s így a délutáni csúcsforgalmi időszak ezen a vonalon általában 1—2 órával eltolódik. Ennek ellenére a 18.03 és 18.28 közötti időszakban 25 perces kihagyással követi egymást két szerelvény. (Ilyen ritka vonatindulás 4 és 23 óra között csak ekkor fordul elő (azaz éppen a „csúcsban”). Az utastömörülés ebben az időben természetesen indokolttá tenné újabb szerelvény közbeiktatását, a több éves jogos igényt azonban a menetrend mindeddig még nem elégítette ki. A korszerű fővárosi tömegközlekedés szükségessé tenné az ún. ciklusos menetrendszerkesztés kialakítását. A jelenlegi gyakorlat az egységes menetidő megállapításában a csúcsidőszak időigényét tükrözi. E menetrend azonban többi napszakban, de főleg a késő esti és éjszakai órákban sok tartalékidőt foglal magában. Gyakori eset ilyenkor, hogy a járművek a menetrendhez képest—5 perccel korábban érkeznek a megállókba, és sok utas lemarad róluk, ugyanakkor a korábbi érkezésből származó „időmegtakarítást” a végállomások előtti jelzőknél vagy a végállomásokon való vesztegléssel egyenlítik ki. A ciklusos menetrendszerkesztés az ilyen jelenségek megszüntetésén kívül módot adna arra is, hogy az egyenletes forgalmat erősen gátló, elavult és lassú villanymozdonyokkal lebonyolított teherszállítás az éjszakai órákra koncentrálódjék. A viszonylattervezés gyakorlatában a vállalati érdek gyakran szembekerül a nagyközönség jogos kívánságával. Ennek példája Óbuda közlekedési rendjének a közelmúltban történt megváltoztatása. A Császárfürdőnél kialakított új végállomás-komplexum megszüntette a rohamosan fejlődő kerület (évenként több mint 2000 új lakás készül itt el) és a Nagykörút, illetve a budai városnegyed közvetlen villamos összeköttetését. A tömegközlekedés kulturáltságának fokozása mindinkább megkívánja az utazóközönség tájékoztatásának javítását. Legfőbb ideje lenne olyan tájékoztató tábláknak a kocsikon történő elhelyezése, amelyek informálnák az utasokat a megállóhelyek sorrendjéről, az átszállási lehetőségekről, valamint az egyes megállóhelyek körzetében található fontosabb utcákról és intézményekről. Az időszakos és betét-jellegű autóbuszjáratok vonalán sürgősen fel kell újítani azt a korábban alkalmazott és jól bevált információs formát, hogy a megállókban elhelyezett kis táblákon közölték a járatok közlekedésének pontos rendjét. Jelenleg pl. a 13-as, a 37-es, az 54-es vagy a 66-os autóbusz vonalán, ahol az alapjárat mellett eltérő útvonalon közlekedő A, B jelű betétjárat és Y jelű időszakos járat is közlekedik — megállókban várakozó és tájékozatlan utasnak rendszerint fogalma sincs, hogy a várt kocsi mikor érkezik. A negyedik ötéves terv során a fővárosi tömegközlekedés fejlesztésére mintegy 12 milliárd forint jut. Mindenki örül a nagy beruházásoknak, az új építményeknek és járműveknek egyaránt. A fővárosiak azonban azt várják, hogy a közlekedési vállalat ne csak a költséges beruházásokra támaszkodjék, hanem saját munkájának jobb szervezésére, a korszerű módszerekkel megvalósítható olcsó vagy éppen „ingyenes” fejlesztésre is. Csak így valósulhat meg az a cél, amely a főváros távlati koncepciójában szerepel: „Mindent el kell követni annak érdekében, hogy az utazások gyorsak és kényelmesek legyenek, hogy az emberek jó hangulatban kezdjék meg a munkanapjukat, és hogy a munka befejezése után a pihenés már útközben elkezdődhessék”. Keller László Interprint' 71 címmel nemzetközi nyomdaipari kiállítást rendeznek októberben Budapesten. Tíz országból — a többi között Angliából, Csehszlovákiából, Lengyelországból, Belgiumból, Svájcból, Ausztriából és Svédországból — 23 cég mutat be nyomdagépeket, sokszorosító, fénymásoló éskönyvkötő berendezéseket. Nemzetközi kapcsolatok Bittmann Ernőnek, a győri Magyar Vagon és Gépgyár kereskedelmi igazgatójának vezetésével delegáció járt Iránban. — Dr. Antal János, az Ikarus gazdasági igazgatója és Puglits János műszaki főmérnök az EAK-ban, Tuniszban és Nigériában tárgyalt. Vittek József munkaügyi és Köröshegyi Gábor közgazdasági osztályvezető az NDK-ban járt tanulmányúton. — Norvég kereskedelmi szakemberek tárgyaltak a diósgyőri Lenin Kohászati Művekben. — Magyar szakemberek Olaszországban, a SNIAViscosa cégnél tanulmányozták a hazánkból exportált cserfa ipari felhasználását. — Japán szakemberek tanulmányozták a veszprémi Magyar Ásványolaj és Földgázkísérleti Intézet tevékenységét. — Osztrák delegáció tárgyalt a Veszprém megyei Állatforgalmi és Húsipari Vállalat pápai üzemében. Gyárat létesít Pécsett a Mechanikai Laboratórium Híradástechnikai Kísérleti Vállalat. Elsőként a 4500 négyzetméter alapterületű üzemcsarnok készül el. A beruházásokra 260 millió forintot fordítanak. Jövőre már 400 dolgozót foglalkoztat a gyár, amely elkészülte után — 1974 elejétől — 1400 dolgozónak biztosít munkát. A gyárban rádiótechnikai és stúdióberendezéseket állítanak majd elő. Háromszorosára bővül A népgazdaságban közel egymillió ember munkaidejét köti le az anyagmozgatás, a mezőgazdaság munkaráfordításainak a fele ugyancsak rakodás, szállítás. A nehéz munka gépesítése egyre sürgetőbb feladat, erre kényszeríti a vállalatokat a munkaerő utánpótlásának hiánya is. A népgazdaság egyik fontos problémája az anyagmozgatás elmaradottsága, amelynek felszámolására az állam különféle formában jelentős anyagi segítséget nyújt. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság összeállította az anyagmozgatás távlati fejlesztési koncepcióját. Felhívjuk az erdőgazdasági és faipari vállalatok figyelmét, hogy a tárniumm MIMI VieVÍSÜZEMI rönkfák és fűrészáruk bütü repedését gátló és hullámkapcsokat gyárt és szállít rövid határidőre. A kapcsok ára: 21,50 Ft/kg csomagolással együtt és mérete kívánság szerint választható. Érdeklődni lehet, illetve a megrendelés feladható a következő címen: NÓGRÁDI SZÉNBÁNYÁK GÉPÉSZETI OSZTÁLYA Salgótarján, Felszabadulás u. 48. Telefon: 23 — 50, 51—38-as mellék. Ügyintéző: Tőzsér István. * FIGYELŐ, 1971. JÚLIUS 7.