Figyelő, 1971. július-december (15. évfolyam, 27-52. szám)

1971-07-07 / 27. szám

2 A közlekedés — közelről (Folytatás az 1. oldalról) csolatot). A sugárirányú járatokhoz a vonal körzetétől távolabb eső terüle­tekről, úgynevezett ráhordó járatokat állítottak forgalomba. (Ilyen járat például Budafokon az 50-es, Budaté­­tényben az 58-as, Nagytétényben a 13- as, Pestlőrincen a 82-es). A külső szom­szédos kerületek közvetlen kapcsolatá­nak megteremtése érdekében úgyneve­zett gyűrűs irányú járatokat is üzembe állítottak (Csepel és Kőbánya közvet­len kapcsolatát az 51-es járat, Pestlő­­rincét és Rákosligetét pedig a 98-as vonal biztosítja. A budapesti autóbuszpark egyszeri befogadóképessége az 1949. évi 20 ezer főről több mint hatszorosára emelke­dett. Az állomány lényegében négy tí­pusból tevődik össze. Zömét a közepes befogadóképességű (60 személyes) Ika­rus 620-as buszok adják. Az igényekhez képest még viszonylag kevés a nagy be­fogadóképességű Ikarus 180-as típusú,­­csuklós jármű, így a selejtezett Ikarus 60-as kocsikból házilag készített csuk­lós kocsik forgalomban tartására is szükség van. A helyiérdekű üzemág (HÉV), amely elsősorban a peremkerületeket és a fő­város környéki­­településeket kapcsolja Budapest vérkeringésébe, jelenleg 106 km-es hálózaton bonyolítja le a forgal­mat. A 6 vonal nagy része ma már kor­szerű (nagyobb tengelynyomást és se­bességet lehetővé tevő) pályából áll. A HÉV kocsiállományának korszerűsíté­sére az utóbbi 5-6 évben a század ele­jén épült favázas járművek zömét selej­tezték, és a csepeli, valamint a szentend­rei vonalakon 27 NDK-ban gyártott, 600 utas szállítására alkalmas, 3 részes sze­relvényt állítottak forgalomba. Gyenge pontok a forga­lomszervezésben A főváros korábbi szakosított közleke­dési vállalatait 1968 elején egyetlen szer­vezetbe, a Budapesti Közlekedési Válla­latba vonták össze. Az egyesítés kétség­­kivül jobb lehetőségeket teremtett a tö­megközlekedési hálózat összehangolt fej­lesztéséhez, ésszerűbb viszonylatterve­zéshez és a gondosabb menetrend-egyez­tetéshez. Úgy tűnik azonban, hogy a BKV a lehetőségeket még korántsem aknázza ki eléggé, forgalomszervező tevékenysége általában elmarad a technikai fejlődés ütemétől és az utazóközönség jogos igé­nyeitől. A fővárosi tömegközlekedés gyakori „vérkeringés zavarai” mögött egyaránt találhatunk objektív —, a BKV-tól füg­getlen — és szubjektív — a vállalat mun­kájának színvonalával összefüggő — elemeket. Az egyenletes forgalmat akadályozó té­nyezők közül elsősorban az egyes csomó­pontok átbocsátóképességének elégtelen­ségét kell kiemelni. A Madách téren pél­dául csúcsidőben óránként mintegy 270 —280 autóbusz halad keresztül, ami azt jelenti, hogy a járműveknek átlagban 26 másodpercenként kellene egymást kö­vetniük. A Gellért tér és a Móricz Zsig­­mond körtér közötti villamos vonalon sem kedvezőbb a helyzet. A hat vi­szonylatban közlekedő szerelvényeknek ezen a pályaszakaszon egyenletes közle­kedés esetén 0,7—0,8 perces időközzel kellene áthaladniuk. Az ilyen volumenű forgalom egyenletes megszervezése — figyelembe véve a csomópontokon átha­ladó más járművek forgalmát is — gyakorlatilag megvalósíthatatlan. Bizonyos értelemben még a tömeg­­közlekedés fejlődésének kedvező voná­sai is növelik a forgalomszervezés gond­jait. A jármű­állomány gyarapodása, a viszonylatok számának növekedése óha­tatlanul fokozza az üzemzavarok és bal­esetek lehetőségét, ezáltal pedig forgal­mi egyenetlenség forrásaivá válhat. A külső, elháríthatatlan nehézségek hatását nagymérté­kben lehetne és kel­lene is ellensúlyozni a BKV gondosabb szervező munkájával, a „szubjektív okok” kikapcsolásával. Az egyenletes forga­lomnak feltétlenül jót tenne, ha egy­­egy meghatározott viszonylaton, útvona­lon, párhuzamosan közlekedő járatok szerelvényeit azonos típusú járművekből állítanák össze. A gyakorlatban azonban a típusok megválasztása eléggé rapszó­­dikus. A 31-es villamos vonalán például ez év márciusában több napon keresztül végzett megfigyelés szerint a délutáni csúcsidőben a forgalmat régi típusú fa­vázas ikerkocsik, korszerűsített fémvá­zas ikerkocsik, valamint 2700-as és 4400- as kocsikból összeállított két és három­kocsis vonatszerelvények vegyesen bo­nyolították le. Hasonló jelenségnek le­hetünk tanúi a 63-as villamos vonalán, valamint a Rákóczi úton és a külső Ül­lői úton közlekedő járatok esetében is. Az említett útszakaszokon keletkezett torlódások, egyenetlenségek egyik oka nyilvánvalóan az életszerűnek tűnő ko­csicsoportosítás volt. Az egyenletes közlekedés egyik legfőbb „szubjektív tényezője” a korszerű forga­lomirányítási technika. Ám a BKV for­galomirányító személyzetének munkájá­ban csak elvétve találkozunk önálló kez­deményezéssel, a pillanatnyi helyzethez alkalmazkodó és esetleg a jóváhagyott menetrendektől eltérő operatív döntési készséggel. Ennek példája naponta lát­ható a Boráros téri autóbusz végállo­máson. A zsúfolt és ma még rendezet­len téren 9 autóbuszvonal, illetve betét- és gyorsjárat végállomás helyezkedik el egymás szomszédságában. Az autóbusz­forgalom irányításában három (!!!) el­lenőr vesz részt. Egy-egy járatnál gyak­ran előfordul, hogy a kocsik a menet­rendben előírt időre nem érkeznek meg, s hirtelen igei, sok utazni kívánó gyűlik össze. A három forgalomirányító azon­ban figyelmen kívül hagyja a várako­zók számát, és egy másik viszonylat — esetleg az adott vonal betét vagy gyors­járatának — bent várakozó 3—4 kocsi­jából még csak véletlenül sem irányít át öntevékenyen egy-egy kocsit az elma­radt járat pótlására. A korszerű forgalomirányítás fontos szabálya, hogy a tömegközlekedési esz­közök a mindenkori utasigény­­alapján közlekedjenek. Az utastömörülések nagy­sága — különösen az elővárosi forgalmat lebonyolító, helyiérdekű üzemághoz kap­csolódó viszonylatok esetében — lökés­szerűen változhat. A menetirányítás fel­adata ilyenkor­ rugalmasan, az adott utasszámhoz alkalmazkodva biztosítani a várakozó tömeg gyors elszállítását. Az esetek többségében ez elkerülhetetlenné teszi — éppen az egyenletesség érdeké­ben — a menetrendtől való kisebb el­téréseket. Ez a rugalmasság azonban gyakran hiányzik a szakemberekből. A 2-es villamosnak a csepeli gyorsvasútnál levő végállomásán szinte naponta meg­történik, hogy a hat kocsiból álló HÉV- szerelvénnyel érkező utasokból nagy tö­meg gyűlik össze a villamoshoz. Ám a forgalomirányító ellenőrök — függetle­nül attól, hogy hány kocsi tartózkodik a végállomás területén — ilyenkor is ra­gaszkodnak a villamosok ritmikus indí­tásához. A menetrend mechanikus alkal­mazása így éppen az egyenletességet szolgáló menetrendet sérti, mert a túl­zsúfoltan induló járműnek az előírt 16 perc helyett 20—30 százalékkal több időre van szüksége ahhoz, hogy a Mar­­git-hídnál levő másik végállomását el­érje. A tömegközlekedés egyenletességét se­gítené, ha egy-egy viszonylaton nagyjá­ból azonos képességű kocsivezetők mű­ködnének. E követelmény megvalósítása feltételezi a tudományos megalapozott­ságú képességvizsgálatokat, amely vi­szont megteremtené a munkabérek ösz­tönző, differenciálásának lehetőségét is, s a jó képességű fiatalok számára­ von­zóvá tenné a kocsivezetői „karriert”. Ezenkívül célszerű lenne a kocsive­­zetőket anyagilag külön is érdekeltté tenni a menetidő pontos megtartásában, valamint abban, hogy járműveikkel csak igen alapos okok, a műszaki személyzet által is igazolt hibák esetén váljanak ki a forgalomból. Mit ér a menetrend? A fővárosi tanács általános közleke­déspolitikai céljai között szerepel a me­netidő csökkentés lehetőségeinek állan­dó kutatása és kihasználása. Az utóbbi másfél évtizedben a menetidő számotte­vően csak a HÉV vonalain csökkent. Az autóbusz és a villamosjáratok többségé­nél inkább ellenkező irányzatról beszél­hetünk. A gyors járatokon közlekedő ko­csik a korábbi 25—30 km-rel szemben ma óránként 24—25, a többi vonal jár­művei pedig csak 17,5 km-es utat tesz­nek meg. E téren a közeljövőben saj­nos további romlás várható: a város belső szakaszain közlekedő járatokon az utak növekvő zsúfoltsága miatt a se­besség újabb 20—40 százalékos csökke­nésével­­­ számolni kell. (Számos vona­lon viszont a növekvő menetidőt ilyen leküzdhetetlen akadályok nem indokol­ják.) A tömegközlekedés javítása nem min­dig beruházás kérdése, hisz akad még jócskán tartalék; a meglevő kocsiállo­mány ésszerű kihasználása. A kocsive­zetők számára kötelezővé kellene tenni, hogy éljenek a kettős megálló nyújtotta hely­lehetőségekkel. Megfigyelések bi­zonyítják, hogy például a Margit-híd vagy az Erzsébet-híd pesti hídfőjénél a Buda felől érkező szerelvényeknek csu­pán 10—15 százaléka áll be kettesével a megállóhoz, s ez a „nagyvonalúság” mindkét híd körzetében erősen lassítja a villamosforgalmat. Az egyes viszonylatok kocsiigényét célszerű lenne a korszerű számítástech­nika, az optimális járműprogramozás módszerével kielégíteni, azaz a minden­kori utasszámhoz igazítani a kocsik nagyságát. A nagyforgalmú 30-as villa­mos vonalán például gyakran a kisebb befogadó képességű kocsikat közlekedte­tik, s e­­járművek nemcsak csúcsidőben, hanem azon kívül is zsúfoltak. A több utas szállítására alkalmas kocsik ugyan­akkor — alacsony kihasználtsággal — a rövidebb távon járó 20-as és a kisebb forgalmú 32-es viszonylat útvonalán köz­lekednek. Megfelelő számítási módszer­rel nyilvánvalóan megteremthető a szük­séges összhang. A BKV forgalomtervező és szervező munkájának gyengéit mutatja a menet­rend-szerkesztés is. Az igények változá­sát a menetrendek általában erősen megkésve tükrözik. A HÉV ráckevei vonala példázza a menetrend „mozdu­latlanságának” egyik káros formáját. A vonal körzetében lakók jórészt a na­gyobb választékot kínáló fővárosi üzle­tekben vásárolnak, s így a délutáni csúcsforgalmi időszak ezen a vonalon általában 1—2 órával eltolódik. Ennek ellenére a 18.03 és 18.28 közötti időszak­ban 25 perces kihagyással követi egy­mást két szerelvény. (Ilyen ritka vonat­indulás 4 és 23 óra között csak ekkor fordul elő (azaz éppen a „csúcsban”). Az utastömörülés ebben az időben ter­mészetesen indokolttá tenné újabb sze­relvény közbeiktatását, a több éves jo­gos igényt azonban a menetrend mind­eddig még nem elégítette ki. A korszerű fővárosi tömegközlekedés szükségessé tenné az ún. ciklusos menet­rendszerkesztés kialakítását. A jelenlegi gyakorlat az egységes menetidő megál­lapításában a csúcsidőszak időigényét tükrözi. E menetrend azonban többi napszakban, de főleg a késő esti és éj­szakai órákban sok tartalékidőt foglal magában. Gyakori eset ilyenkor, hogy a járművek a menetrendhez képes­t—5 perccel korábban érkeznek a megállókba, és sok utas lemarad róluk, ugyanakkor a korábbi érkezésből származó „idő­megtakarítást” a végállomások előtti jelzőknél vagy a végállomásokon való vesztegléssel egyenlítik ki. A ciklusos menetrendszerkesztés az ilyen jelenségek megszüntetésén kívül módot adna arra is, hogy az egyenletes forgalmat erősen gátló, elavult és lassú villanymozdonyok­kal lebonyolított teherszállítás az éjsza­kai órákra koncentrálódjék. A viszonylattervezés gyakorlatában a vállalati érdek gyakran szembekerül a nagyközönség jogos kívánságával. En­nek példája Óbuda közlekedési rendjé­nek a közelmúltban történt megváltoz­tatása. A Császárfürdőnél kialakított új végállomás-komplexum megszüntette a rohamosan fejlődő kerület (évenként több mint 2000 új lakás készül itt el) és a Nagykörút, illetve a budai városnegyed közvetlen villamos összeköttetését. A tömegközlekedés kulturáltságának fokozása mindinkább megkívánja az utazóközönség tájékoztatásának­ javítá­sát. Legfőbb ideje lenne olyan tájékoztató tábláknak a kocsikon történő elhelye­zése, amelyek informálnák az utasokat a megállóhelyek sorrendjéről, az át­szállási lehetőségekről, valamint az egyes megállóhelyek körzetében található fon­tosabb utcákról és intézményekről. Az időszakos és betét-jellegű autóbuszjára­tok vonalán sürgősen fel kell újítani azt a korábban alkalmazott és jól be­vált információs formát, hogy a megál­lókban elhelyezett kis táblákon közölték a járatok közlekedésének pontos rend­jét. Jelenleg pl. a 13-as, a 37-es, az 54-es vagy a 66-os autóbusz vonalán­­, ahol az alapjárat mellett eltérő útvonalon közlekedő A, B jelű betétjárat és Y jelű időszakos járat is közlekedik — megál­lókban várakozó és tájékozatlan utas­nak rendszerint fogalma sincs, hogy a várt kocsi mikor érkezik. A negyedik ötéves terv során a fővá­rosi tömegközlekedés fejlesztésére mint­egy 12 milliárd forint jut. Mindenki örül a nagy beruházásoknak, az új építmé­nyeknek és járműveknek egyaránt. A fővárosiak azonban azt várják, hogy a közlekedési vállalat ne csak a költsé­ges beruházásokra támaszkodjék, hanem saját munkájának jobb szervezésére, a korszerű módszerekkel megvalósítható olcsó vagy éppen „ingyenes” fejlesztés­re is. Csak így valósulhat meg az a cél, amely a főváros távlati koncepciójában szerepel: „Mindent el kell követni an­nak érdekében, hogy az utazások gyor­sak és kényelmesek legyenek, hogy az emberek jó hangulatban kezdjék meg a munkanapjukat, és hogy a munka be­fejezése után a pihenés már útközben elkezdődhessék”. Keller László Interprint' 71 címmel nemzetközi nyomdaipari kiállí­tást rendeznek októberben Budapesten. Tíz országból — a többi között Angliá­ból, Csehszlovákiából, Lengyelország­ból, Belgiumból, Svájcból, Ausztriából és Svédországból — 23 cég mutat be nyom­dagépeket, sokszorosító, fénymásoló és­­könyvkötő berendezéseket. Nemzetközi kapcsolatok Bittmann Ernőnek, a győri Magyar Vagon és Gépgyár kereskedelmi igazga­­­­tójának vezetésével delegáció járt Irán­ban. — Dr. Antal János, az Ikarus gaz­dasági igazgatója és Puglits János mű­szaki főmérnök az EAK-ban, Tuniszban és Nigériában tárgyalt. Vittek József munkaügyi és Köröshegyi Gábor közgaz­dasági osztályvezető az NDK-ban járt tanulmányúton. — Norvég kereskedelmi szakemberek tárgyaltak a diósgyőri Le­nin Kohászati Művekben. — Magyar szakemberek Olaszországban, a SNIA­­Viscosa cégnél tanulmányozták a ha­zánkból exportált cserfa ipari felhaszná­lását. — Japán szakemberek tanulmá­nyozták a veszprémi Magyar Ásvány­olaj és Földgázkísérleti Intézet tevékeny­ségét. — Osztrák delegáció tárgyalt a Veszprém megyei Állatforgalmi és Hús­ipari Vállalat pápai üzemében. Gyárat létesít Pécsett a Mechanikai Laboratórium Híradás­­technikai Kísérleti Vállalat. Elsőként a 4500 négyzetméter alapterületű üzem­csarnok készül el. A beruházásokra 260 millió forintot fordítanak. Jövőre már 400 dolgozót foglalkoztat a gyár, amely elkészülte után — 1974 elejétől — 1400 dolgozónak biztosít munkát. A gyárban rádiótechnikai és stúdióberendezéseke­t állítanak majd elő. Háromszorosára bővül A népgazdaságban közel egymillió em­ber munkaidejét köti le az anyagmozga­tás, a mezőgazdaság munkaráfordításai­nak a fele ugyancsak rakodás, szállítás. A nehéz munka gépesítése egyre sürge­tőbb feladat, erre kényszeríti a vállala­tokat a munkaerő utánpótlásának hiánya is. A népgazdaság egyik fontos problémá­ja az anyagmozgatás elmaradottsága, amelynek felszámolására az állam külön­féle formában jelentős anyagi segítséget nyújt. Az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság összeállította az anyagmozgatás távlati fejlesztési koncepcióját. Felhívjuk az erdőgazdasági és­­ faipari vállalatok figyelmét, hogy a tárni­umm MIMI VieVÍSÜZEMI rönkfák és fűrészáruk bütü repedését gátló­­ és hullámkapcsokat gyárt és szállít rövid határidőre. A kapcsok ára: 21,50 Ft/kg csomagolással együtt és mérete kívánság szerint választható. Érdeklődni lehet, illetve a megrendelés feladható a következő címen: NÓGRÁDI SZÉNBÁNYÁK GÉPÉSZETI OSZTÁLYA Salgótarján, Felszabadulás u. 48. Telefon: 23 — 50, 51—38-as mellék. Ügyintéző: Tőzsér István. * FIGYELŐ, 1971. JÚLIUS 7.

Next