Figyelő, 1985. július-december (29. évfolyam, 27-52. szám)
1985-07-04 / 27. szám
2 FÓRUM ® FÓRUM ffl FÓRUM ® FÓRUM ® FÓRUM @ FÓRUM Lágymányosi híd A budapesti Duna-hidak a főváros és az ország közúthálózatának szűk keresztmetszetei. A hat közúti híd a 27 km hosszú fővárosi Duna-szakasz középső 7 kilométeres szakaszán helyezkedik el. Budapest felett — a mindkét oldalon hazai szakaszon — nincs híd, délen a legközelebbi híd 85 kilométer távolságra fekszik. A fővárosi Duna-hidak rekonstrukciójának programját a 70-es évek közepén határozták meg. A hidak nagy forgalmára és ehhez mérten szűk átbocsátóképességére tekintettel döntöttek úgy, hogy — a felújítási munkákat — a csatlakozó útvonalakkal együtt — a lehető legrövidebb idő alatt kell végrehajtani, továbbá — mindent meg kell tenni, hogy a meglevő hidak átbocsátóképessége növekedjék. A program a fenti alapelvek figyelembevételével valósult meg. A Margit híd hídfőiben megépült két gyalogos-aluljáró, a Petőfi hídon a BKV-zónán megengedett közúti forgalom és a hídfők rendezése révén egy kétnyomú Dunahídnak megfelelő átbocsátóképességgel javultak az átkelési viszonyok. A közúti forgalom növekedése ezt az arányt azonban messze meghaladta 1975-höz mérten. — 10 év alatt a forgalom két és félszeresére nőtt. Budapest északi térségében a szűk Árpád híd már 1975-ben képtelen volt a forgalmi igényeket kielégíteni. Az 1984-ben forgalomba helyezett új híd túl az ezredfordulón képes lesz a növekvő forgalom igényeinek megfelelni. A főváros középső szektorának két hídja — a Lánchíd és az Erzsébet-híd — telített, további forgalom felvételére képtelenek. A déli szektorba tartozó hidak közül a Szabadság-híd szűk volta miatt alárendelt jelentőségű. A Petőfi hídon a telítettséghez közeli állapot munkanapokon 6—8 órán keresztül tart, a forgalmi dugók a kapacitáshiány fokozódását jelzik. A déli térségben új híd létesítése nemcsak a szakmai körök, hanem a közvélemény számára is egyértelmű. Melyek lehetnek a déli hidak? A Petőfi-hídtól haladván dél felé, lehet a Hungária gyűrű folytatásaként épülő Lágymányosi híd, lehet a „Munkás körút” kiépítésével összekapcsolt csepel-budafoki híd és végül az M0 autópálya Duna-hídja. Az M0-ás híd megvalósulási folyamatát a másik kettőtől kissé különválasztva lehet kezelni, hiszen az egy nagyszabású autópályaépítési program része nemzetközi kihatásokkal, s korlátozott hatású első fázisát jelenti annak a több évtizedes programnak, melynek során meglevő és később építendő autópályáink főváros környéki összekötésére egy magas szolgáltatási színvonalú gyorsforgalmi gyűrű épül meg. A gyűrű valóságos funkciójának — országos főutak, valamint a Budapest környéki agglomerációs övezetek öszszekötése — akkor felel majd meg igazán, ha legalább a Duna bal parti félgyűrű része elkészül, s északon, délen Duna-híddal kapcsolódik Dunántúl úthálózatához. Mivel a városi forgalomból az MO-ás híd, a forgalmi igények súlypontjától való nagy távolsága és az odavezető utak szűk kapacitáslehetőségei miatt nagyobb részt vállalni nem tud, s mert az MO-ás teljes gyűrű elkészültéig a tranzitforgalom döntő hányada továbbra is a belső Duna-hidakon kell, hogy bonyolódjék, az M0-ás híd — melynek építése saját funkciói miatt indokolt —, a főváros jelenleg is meglevő, s a közeljövőben várhatóan elviselhetetlen mértékre növekvő dunai átkelési gondjain alapvetően nem segít. Hangsúlyosan kell tehát meggondolnunk, melyik lehet az a másik komplex funkciójú városi híd, amelyik viszonylag alacsony beruházási költsége miatt, az M0-ás gyűrű kiépítésének megkezdésével párhuzamosan meg tud épülni, s kapcsolódó úthálózatával képes belső városi, valamint a tranzitforgalom vezetése megkövetelte országos feladatokat ellátni. Meggondolásunkban nem elég csupán két hídban gondolkodni, s a lágymányosi, valamint a Csepel-budafoki hidat önmagában szükségesnek, vagy halaszthatónak minősíteni, hanem rendkívül nyomatékkal kell e hidakat kapcsolódó hálózatukkal együtt vizsgálni. Ha csupán racionális közlekedési számszerűség lehetne a döntés alapja, azt mondanánk: melyik az a keresztmetszet, ahol a legnagyobbra várható a forgalmi igény, és oda kell a híd! Az M0-ás hidat már adottságként kezelve, egy újabb déli Duna-hídnak az alábbi forgalmi feladatokból származik terhelése: — a már jelenleg is rendkívül zsúfolt belső hidak terhelése egy részének átvállalása, — a saját, déli szektorú forgalom bonyolítása, a déli kerületrészek lakói és ipari övezeteinek összekötése, — a kapcsolódó úthálózat segítségével az országos főutak közötti tranzitforgalom vezetése (M1—M5 közötti szakasz kivételével), — tömegközlekedési funkciók ellátása, — a főváros úthálózatának egészébe történő szerves illeszkedés. Vizsgáljuk meg egy kissé közelebbről ezen funkciók kielégíthetőségét, a két híd esetében. A főváros topográfiai adottságaihoz alkalmazkodó „legkülső teljes gyűrű” ma Budapesten — amely legalább a pesti oldalon félgyűrűt alkot, és két végén Duna-hidakkal csatlakozik Buda úthálózatához — a Nagykörút vonala. A Nagykörút a legszorosabb értelemben vett Belváros határán halad, jellege sokkal inkább helyi, kiszolgáló, mint városi átmenő, vagy különösen országos átmenő forgalom funkcióinak ellátására teszi alkalmassá. A meglevő 6 közúti Duna-híd közül 5 a körút vonalán belül helyezkedik el, s csak egy — az Árpád-híd — ezen kívül. Az alapvetően centrális rendszerű országunk sugaras-gyűrűs úthálózatú fővárosában, a motorizáció megjelenésének kezdetétől nem épült újabb, a Nagykörúton kívül eső körgyűrű, s a motorizáció lényeges elterjedése óta (60-as évek) nem épült újabb Duna-híd! A főváros úthálózati struktúrájának ezen súlyos hiányosságai azt eredményezik, hogy a Nagykörút vonala által határolt belső városmag úthálózatán, de leginkább dunai átkelésein, hatalmas forgalmi terhelést indukálva keveredik a belső városi forgalom, a külső ipartelepek közötti teherforgalom és a fővároson áthaladó tranzitforgalom. E zsúfolt belső mag Duna-hídjain 1990-re mintegy 20—22 ezer jármű/nap nagyságú kapacitáshiány várható, de már a ma mindennapi tapasztalata, hogy elég egyetlen forgalmi sáv kiesése a Lánchíd, Erzsébet-híd, Szabadsághad, Petőfi-híd valamelyikén, vagy időközönként elég egyetlen műszaki hibás gépkocsi, s a környező úthálózaton órákra lehetetlenné válik a forgalom. Márpedig e kegyetlen igénybevétel esetén a hidakon egyre fokozódó felújítási munkával, s az ebből fakadó sávkiesésekkel számolni kell! A tehermentesítés, olyfajta huszárvágással, hogy hagyjuk, ami rossz, s a peremkerületekben építsünk— megfelelő körgyűrűt nélkülöző — újabb hidat, nagyon nehezen képzelhető el. A belső városrészek, s az egész főváros forgalmi gondjainak enyhítésére nem elég csak a térképre tekintve kijelölni egy hidat ott, ahol a város terjedelméből fakadóan geometriailag kívánkozik. Egy olyan Duna-hídra van szükség, amely kapcsolódó úthálózatával a Nagykörúthoz hasonló újabb nagy kapacitású, a tágabb értelemben vett belső városrészek határán haladó és északon is Duna-hídhoz csatlakozó gyűrűt alkot, s amely elhelyezkedése folytán képes felvenni a 90-es évekre átkelőkapacitásban jelentkező mintegy 60 ezer jármű/nap értékű hiányt. A Csepel—budafoki híd megépítését pártolói elsősorban városszerkezeti okokat szem előtt tartva preferálják, hangsúlyozva Budafok, Csepel, Pesterzsébet összekötésének városalakító fontosságát. Az úthálózati fejlesztések fontossága a városszerkezet alakításában elvitathatatlan, s bár lennénk üres hídépítéseink megvalósításában azon a szinten, hogy távlati igények elé is mehetnénk, tudomásul véve beruházásaink időszakos kihasználatlanságát! De hát e „Kánaán” még várat magára, s egyelőre vizsgálni kell, vajon a budafoki, budaörsi raktárbázisok valóban Csepel ipartelepeivel kell-e, hogy kapcsolatot tartsanak, vagy inkább Angyalfölddel, Rákospalotával, hogy Csepel számára fontosabb-e egy csak Budafokkal létesítendő kapcsolat, mint magas színvonalú rákötés a teljes Hungária gyűrűre, ezáltal a főváros vérkeringésére? Vitatni lehet azt is, hogy a lakótelepi utazások jelenleg és a reálisan tervezhető közeljövőben valóban lakótelepek , között bonyolódnak-e dominánsan, vagy inkább lakótelep és városcentrum közötti igényeket kell elsősorban kielégíteni. A városszerkezet távlati alakulását szem előtt tartó úthálózat-fejlesztés rendkívül szimpatikus és jogos követelmény, de ha közbenévtizedes elmaradásokat figyelmen kívül hagyunk, egy sugaras-gyűrűs struktúrájú hálózatban alapvető elemeket lépünk túl, miközben két szomszédos lakótelep kapcsolata valóban javul, a főváros hálózatának egészében alapvető, a jelenleginél sokszorozott funkcionális gondok jelentkeznek. Egy 1983 augusztusi rendszámos forgalomfelvétel szerint a Kvassay úton át Csepelre tartó forgalom 24 százaléka érkezett Budáról (180 jármű/óra), 76 százalék Pest—Csepel viszonylatban bonyolódott. Ha a teljes, Budáról érkező forgalmat délről feltételezzük, sem alapvetően meghatározó ez az igény. Természetesen új lehetőségek forgalomvonzó hatásával mindig számolni kell, de a főváros közlekedésfejlesztési terve, illetőleg az ezt megalapozó vizsgálatok azt igazolják, hogy a centrum felé tartó, valamint az átlós irányú mozgások lényegesen jelentősebbek a szomszédos kerületek között bonyolódó forgalomnál. A Csepel—Budafok közötti híd azonban nemcsak e két terület között biztosít összeköttetést, hanem az az úgynevezett „Munkás körút” egy része. Miért nem vesszük ezt a mérlegelés során tekintetbe? Elsősorban, annak a közeltávlatban reálisan számításba vehető megvalósíthatatlansága miatt. Budafok és Pesterzsébet között a két Duna-híd megépítése, a csepeli — nagyon jelentős — szanálások ellenére is megvalósíthatónak látszik, de akár Budán, a Rózsavölgyön át az M7-es autópálya felé történő továbbvitele, akár az Üllői út és Örs vezér tér közötti szakaszának — Kőbánya városközponton, az Éles sarkon és több vasútvonalon keresztül — történő kiépítése, hihetetlen nehézségekbe ütközik, s melynek Rákosrendező pályaudvarnál (Szegedi út) ismételten vége van, újabb műtárgyépítések és szanálások szükségesek. összességében a körút kiépítése olyan volumenű építési és szanálási munkákkal járna, amely költségét a Hungária körút építési költségeinek többszörösére emelné, s ugyanakkor funkcióinak egy részét — legkülső területek összekötése — az épülő M0-ás út is megoldja. A Lágymányosi híddal együtt létesülő főútvonal a budai oldalon kapcsolatot teremt a Duna-parti úthoz, a Fehérvári úthoz, a Bartók Béla úthoz, tehát Buda közúthálózati rendszeréhez és természetesen az M1-M7 autópálya bevezetéséhez. Nyomatékosan kell utalni arra, hogy a híd a fővárosi forgalom céljait szolgálja, így kapcsolati rendszere is ezt kell tükrözze. A pesti oldalon a hídfőt (Soroksári — Kvassay csomópont) követően megnyitja a kapcsolatot a Könyves Kálmán krt. irányában (Mester utca csomópont, Üllői út), létrehozva a Hungária körút déli szektorát. A Hungária gyűrű 24 forgalmi sávos kiépítése lényegében már megkezdődött, s a kiszélesített Árpád-híddal együtt elkészült a Lehel utcáig tartó első szakasza. Építése rövidesen tovább folytatódik a Kerepesi útig, s ekkor a 18 kilométeres gyűrűből 8 kilométer már elkészül. Nyomvonala a 110 éve leszabályozott, ezért szanálási költségei minimálisak, s csupán egy jelentősebb, MÁV feletti műtárgy építése szükséges. A körút legjelentősebb külön szintű csomópontjai már elkészültek. Nyomvonalán teljes hosszban végighalad majd az 1-es jelű gyorsvillamos, kis beruházási költséggel magas színvonalú kapcsolatot biztosítva a főváros valamennyi gyorsvasúti vonala között. A körút megkezdett építését abbahagyni, vagy azon túllépni soha nem pótolható közlekedéspolitikai vétség lenne, mivel az ideálisan a sűrűn és lazán beépített városrészek határán halad, s lényegében valamennyi sugárirányú utat felfűzi. Gondoljuk csak meg, mi lett volna, ha 1873-ban, amikor nyomvonalát kijelölték, úgy döntöttek volna: a Nagykörút ne épüljön meg, legyen egyből és nélküle Hungária körút. Még egy tényezőről, a tranzitforgalom vezetésének szükségességéről feltétlen szólni kell. Az M0-ás teljes gyűrű elkészültéig az újonnan létesítendő belső híd és körgyűrű kell, hogy e feladatot ellássa. A Hungária gyűrű , amely jelentős hosszában ipari övezetben halad, valamennyi országos főúttal külön szintű kapcsolatot alkot, s 8 forgalmi sávos keresztmetszete nagy kapacitású forgalomvezetést biztosít a tranzitforgalom számára. A Munkás körút esetén, még ha teljes hosszában el is készül, a kérdés megoldhatatlan. A 2X2 forgalmi sávos úton, az átmenő teher- és tranzitforgalmat lakótelepeinkre, azok központjaiba kellene bevezetni, mivel e körút majdnem jogos és reális funkciója a lakótelepi szektorok összekötése lesz. A teherforgalom megjelenése itt képtelen, s alapvetően téves megoldás lenne. Tudomásul kell vennünk, hogy bármennyire reális igény külső lakó- és városrészközpontjaink összekötése, azt meg kell hogy előzze a gyűrűs rendszer fejlesztését jelentő, s a főváros úthálózatában évtizedek óta aggasztó hiányként jelentkező vegyes forgalmú, a városi és átmenő nehézjármű-útvonal és Duna-hídja megépítése. Ellenkező esetben a lakóövezetek összekötésére szolgáló gyűrű éppen feladataiban lehetetlenül ezáltal, hogy hatalmas teherjárművekkel terhelt forgalom jelenik meg rajta. A dunai átkelések megvalósulásának a főváros közlekedésére való hatását szemléletesen érzékeltetik az átkelések üzemköltségviszonyainak alakulásai. Az üzemeltetési költségek nehezen konkretizálható, és összességében egy adott helyen költségként meg nem jelenő ráfordítások, de korunk fokozott energia- és devizakímélő körülményei között a beruházások hatékonyságvizsgálatánál figyelembevételük alapvető népgazdasági érdek. Részletes és komplex tényezők figyelembevételén alapuló számítási eljárások végeredményeként megállapítható, hogy a két híd várható hatásait összevetve a Lágymányosi híd megépítése esetén a fővárosi össz-dunai átkelések üzemköltsége évente mintegy 1,7—1,9 milliárd forint értékkel lesz kisebb. A Duna-hidak telepítésének kérdése természetesen sokkal bonyolultabb, komplex szempontokat felölelő kérdés, mintsem hogy egy szabott keretek közötti sajtóvitában érdemben lehessen állást foglalni, érvelni, meggyőzni, vagy éppen elutasításra késztetni bárkit. Még kevésbé lehet felelősséggel állást foglalni műszaki részletkérdésekben, vagy az elképzelések pontos ismerete nélkül környezetvédelmi kérdésekben. Bármely variáns megvalósítása esetén adódnak azonos jellegű problémák. Dr. Dalmy Tibor műszaki igazgatóhelyettes Fővárosi Mélyépítési Tervező Vállalat A szerkesztőség fenntartja a jogot, hogy a beküldött leveleket rövidítve közölje. 1985. JÚLIUS 4