Figyelő, 1987. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)

1987-01-01 / 1. szám

4 (Folytatás az 1. oldalról.) anyagi lehetőségei azonban 40 százalékkal elmaradtak a szükségestől, így óhatatlanul elszaporodtak az olyan gyors, kis költség­gel járó, olcsó beavatkozások, amelyek pil­lanatnyilag segítenek ugyan, de a szegény­ség szülte műszaki kompromisszumok, az olcsó technológiai megoldások megbosz­­szulják magukat. A rövid élettartamú felújí­tásokkal nem halogatható sokáig az utak teherbíró-képességének növelése, a kapaci­tások bővítése. Ezek az intézkedések csak az utak gyorsabb avulásához vezetnek, és egyes számítások szerint a kilencvenes évekre várhatóan 4-500 milliárd forint költ­séggel tehetők csak jóvá. Nem hallgatható el, hogy az utak idő előtti elhasználódásához, rossz állapotához az építési hibák, hanyagságok is nagymér­tékben hozzájárultak. (Egy nemrégen ké­szült felmérés szerint az útburkolatok gyors romlása a vizsgált esetek 28 százalékában egyértelműen, 34 százalékában pedig rész­ben építési hibával magyarázható.) térült meg. A járműkilométerenkénti fajla­gos baleseti mutató alapján kiszámítható, hogy a gyorsforgalmi utak használata révén évente 500 halálos baleset kerülhető el. A Budapestről kiinduló sugaras elrendezé­sű autópálya-hálózat, az M1, M3, M5 és M7 kiépítését az elmondott előnyök mellett a legfontosabb tranzitirányokban az euró­pai autópálya-hálózathoz való csatlakozás is halaszthatatlanul szükségessé teszi. 1985- ben több mint hárommillió külföldi gépjármű lépett be az országba, 6,1 száza­lékkal több, mint egy évvel korábban, 1986- ban pedig ez a szám megközelíti a négymilliót. Tavaly 2,2 millió tonna árut vittek az útjainkon keresztül a külföldi te­hergépkocsik, jelentősen növelve ezzel a devizabevételeinket. ÚTVESZTŐBEN Hidak kellenek A közlekedési hálózat feszültségei elsősor­ban a gazdasági és területszerkezeti köl­csönhatások megbomlására vezethetők vissza. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az úthálózat és az ehhez kapcsolódó szol­gáltatási rendszer visszahat az ország terü­leteinek, régióinak fejlődésére. Könnyen belátható, hogy a területi mun­kamegosztás, sőt a kisebb települések lélek­­száma megőrizhető, ha javulnak a térségek közötti közlekedési kapcsolatok, ha kiépül a keresztirányú úthálózat. Köztudott, hogy elsősorban a Duna-Tisza közén, a Tiszán­túlon és Északkelet-Magyarországon a leg­fejletlenebb az úthálózat. Budapesttől délre a hidak ritkaságszámba mennek, szinte tel­jesen lehetetlen a délkeleti és a délnyugati országrész közötti közvetlen kapcsolatte­remtés. A Tiszán sem könnyű az átkelés. A közúthálózat és a településhálózat fej­lesztésének összehangolása tehát a VI. öt­éves tervben csak szép elképzelés maradt. A legsürgetőbb tennivalókat 1978-ban az Országgyűlés elé került közlekedéspolitikai koncepció továbbfejlesztett változatában a következőképpen fogalmazták meg. „Az országos közúthálózaton elsődlegesen a csomópontokat, a hidakat, a városi átkelési és elkerülő szakaszokat kell fejleszteni, s új összekötő utakat kell építeni.” Az előter­jesztés szerint az igények indokolják, hogy évente 35-45 kilométer hosszú gyorsforgal­mi autóút, illetve autópálya épüljön. Ám a gyorsforgalmi utak építése a gya­korlatban sokkal lassúbb volt: évi átlagban 12 kilométer készült el. A mai árakon egy kilométer hosszúságú autópálya 80 millió forintba kerül , a legdrágább, de a nép­gazdaság szempontjából legnagyobb meg­takarítást jelentő fejlesztésről van szó! 1986-ban a 313 kilométer gyorsforgalmi úton várható forgalom a főutakénak már a 12 százaléka, míg az előbbiek aránya a fő­utak hosszához viszonyítva csupán 4,6 szá­zalék. A gyorsforgalmi utakon az egyenle­tes utazási sebesség és az útvonalrövidülé­­sek miatt sok idő és költség takarítható meg. A szakemberek szerint 1961 és 1985 között 19 milliárd forint beruházási költség Ember tervez A tranzitforgalom zavartalansága, az útvo­nalak autópályákkal történő rövidítése, Bu­dapest centrumának kiiktatása tehát első­sorban népgazdasági érdek. Ha országunk úthálózata nem képes a szomszédos orszá­gokéhoz hasonló szolgáltatásokra, akkor a tranzitforgalom elkerül bennünket. Tavaly az Uvaterv és KTI (Közlekedés­­tudományi Intézet) közösen kidolgozták az országos közúthálózat hosszú távú fejlesz­tési tervét. A tervkészítést példátlan méretű országos viták előzték meg. A forgalom előrebecsléséből — 2010 körül 300 sze­mélygépkocsi jut majd 1000 lakosra — ki­indulva, az országos terület- és településhá­lózat fejlesztőnek keretszámait felhasznál­va, napjainkra már körvonalazódott az op­timális hálózat terve. A tervezők elsősor­ban a keresztirányú közútforgalmat vizsgál­ták, annak alapján 32 beruházási szakaszt jelöltek ki (e szakaszokon komplex terület­­fejlesztésről van szó), s a fontossági sor­rend a hatékonyság, a népgazdasági hasz­nosság, illetve az elkerülhető veszteség sze­rint alakult ki. A terv a jelenlegi főutak hosszát kétszeresen meghaladó törzsútháló­zat kiépítését tartalmazza. Csakhogy a szükséges úthálózat építése, a 32 beruházá­si szakasz megvalósítása, 116 milliárd fo­rint előteremtését feltételezi a következő 15 évben. Az Állami Tervbizottság döntése nyomán az elmúlt hetekben bizonyossá vált, hogy 1990-ig a költségvetés 14,2 milli­árd forintot ad fejlesztésekre, 30 milliárd forintot pedig út- és hídfenntartásokra. A fejlesztésre fordíható összeg a szükséges­nek pontosan az egyharmada. A pénz el­osztását rendkívül megnehezíti, hogy az összeg feléből, hétmilliárdból az előző öt­éves tervben megkezdett vagy előirányzott fejlesztéseket kell folytatni. A beruházási lehetőségek eddig soha nem tapasztalt visszaesésének leszünk tehát tanúi a következő években. A szűken csor­dogáló pénzforrásból hétmilliárd forint költhető a gyorsforgalmi utakra, így a már átadott M1-es autópálya Biatorbágy és Herceghalom közötti szakaszára (teljesen csak jövőre készül el). Tovább építik az M5-öst. Az Örkény és Kecskemét közötti 22 kilométeres szakaszt félautópályaként tervezik átadni. Ugyanitt készül el a jobb oldali pálya Újhartyánig. Az M6-ás autó­pálya-gyűrű 88 kilométeréből 1990-ig csak az M5-öS és a 6-os út közötti 15 kilométeres szakaszt adják át. A tranzitforgalom miatt rendkívül fontos M1-es és 6-os út közötti szakasz építésére csak a kövekező ötéves tervidőszakban nyílik lehetőség. Gondot kell fordítani az autópályákhoz tartozó szolgáltatások javítására, a drága segélyké­rő telefonhálózatra, a speciális gépekre stb. További 1,9 milliárd forintot szánnak út­építésekre és korszerűsítésekre, 0,4 milliár­­dot a bekötő és az összekötő utakra (a helyi pénzek bevonásával), és 1,4 milliárd forint marad a nagyhidak építésére. Ez utóbbiból csak a legszükségesebbekre, köztük a lenin-­ városi-polgári Tisza-híd átépítésére, a bajai Duna-híd kiszélesítésére, valamint a szek­szárdi Duna-híd építésének megkezdésére telik. Egymilliárd forint marad hidak kor­szerűsítésére, a többi pénz a járulékos beru­házásokra , az úthálózat-fenntartó gépek­re, üzemmérnökségi telepek fejlesztésére, előkészítő munkára stb. kell o haságot. 355 ezer liter üzemanyagot paza­rolunk el, s a baleseti prognózis 3100 em­ber halálával számol. Megfoghatóbbak, közelebbiek és emiatt ijesztőbbek azok a számok, amelyek a VII. ötéves terv szegényes beruházási lehetősé­gei miatt várható veszteségekről tanúskod­nak. Az országos közúthálózat állapota to­vább romlik. Amíg napjainkban 460 kilo­méter hosszon haladja meg a forgalom az út teljesítőképességét, addig 1990-re ez már 600 kilométeren lesz így. Számítások sze­rint a népgazdaság vesztesége ebből 1990-ig eléri a 25 milliárd forintot. Ennek 63 százaléka a járművek üzemeltetési költ­ségéből (150 ezer tonnával több üzemanyag fogy), 31 százaléka a többletidő-ráfordítás­ból és hat százaléka a balesetek miatti sze­mélysérülések és halálesetek miatti anyagi kárból tevődik össze. Az 1985-re összegyűlt elmaradások pótlására körülbelül 31 milli­árd beruházási összeg kellett volna, a kiin­duló állapot helyreállítási költsége a terv­időszak végére már 15 milliárd forinttal több lesz. Ez a növekedés teljes egészében a burkolatok romlásából következik be. Az utak értékcsökkenése a korábbi évi egy szá­zalékról (2-3 milliárd) évi két százalékra 4-4,5 milliárd) emelkedik. Öt év alatt ez is jelentős mértékben fogyasztja majd nemze­ti vagyonunkat. Az élet ára A közúti közlekedési balesetekből származó anyagi kár évente 5-5,5 milliárd forint — állapították meg a közleke­désbiztonsággal foglalkozó kutatók. A pénzzel nem mérhető — mert hisz’ van az életnek árai... — társadalmi veszteséget persze figyelmen kívül kellett hagyni — mint nem „számszerűsíthető" tényezőket A motorizáció fejlődésével párhuzamosan évről évre több a balesetveszélyt jelentő jármű az utakon. A forga­lom növekedése azonban nem jár együtt szükségszerűen a balesetek számának növekedésével Megfelelő forgalom­­biztonsági intézkedésekkel, a közlekedési szervezés és kultúra fejlődésével, az utak jó állapotával az ésszerű sebes­ségkorlátozásokkal, a látási viszonyok javításával a gyalogosok közlekedési moráljának javításával, a gépjárműve­zetők szakszerűbb, alaposabb felkészítésével, a csomópontok forgalmának szabályozásával, és nem utolsósorban a jó minőségű, üzembiztosabb gépjárművekkel — jelentősen csökkenthető lenne a balesetek száma és kára. A forgalomnövekedés ellenére számos országban megállították, sőt visszafordították a közúti balesetek számá­nak növekedését. Hazánkban 1970-hez viszonyítva, amikor 23 ezer ilyen baleset történt, 1982-re 22 százalékkal ke­vesebb volt a közúti baleseti sérült, illetve halott. Az 1980-tól három éven át tapasztalható örvendetes csökkenés azonban növekedésbe váltott át, s ennek okát a kutatóknak még nem sikerült tisztázniuk. A balesetet leggyakrabban előidéző közlekedési eszköz a kerékpár és segédmotoros kerékpár, és igen magas, 26,6 százalékos a gyalogos okozta balesetek aránya. Hazánkban 100 baleset közül 8-9 halálos, ami nemzetközi viszonylatban igen magas arány. Európában csak Lengyelország és Jugoszlávia „előz meg” bennünket (Az USA-ban ez a szám 1,8.) Nagyon kedvezőtlen képet ka­punk országunk közlekedésbiztonságáról, ha a 10 ezer gépjárműre jutó halálos balesetek számát nézzük. A 9,28-as mértékű mutató sokat elmond gépkocsijaink üzembiztonságáról, illetve a gépjárművezetők jártasságáról — főleg, ha Svédország 2,31-es, vagy az USA 2,65-ös mutatójával hasonlítjuk össze. Sajnos az utak rossz állapota, valamint az elavult és műszakilag elhanyagolt gépjárművek miatti balesetekről nem készül külön kimutatás. A nemzetközi adatokból mindenesetre világosan kiderül, hogy a fejlett közúthálózattal és a korszerű gépjárműparkkal rendelkező országok messze Magyarország mögött vannak a balesetek gyakoriságát jelző statisztikai skálán. NEMZETKÖZI ADATOK A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSRŐL 1­983-ban A 10 ezer E9/TM„*m«tífÓ 1000 ■«"*-" 100°i^kO*ra 14nZL«iUt6 OMvinnb ® ZZO 11 Itall L JUTÓ KOZ Úti 8 teljesítmény 1 . személygépkocsi közlekedésben (cratonna—km) 1 ' (db) meghaltak száma Ausztria — 135 370 5,28 Csehszlovékia 1338 575** 150 5,35 Hollandia 1877* 1322 331 2,88 J—888lEV18 — 458 122 10,74 Msnwwttafl 1118 «1» 118 7,01 Nagy-Britannia 1805 1011 310 3,20 NDK 821 437 181 4,03 NSZK 1385 1044 400 4,08 Svájc 848* — 388 3,41 Svédország 2032 218 381 2,31 * 1882-es adat­­* 1874-es adat Körgyűrű a jövő században A magyar állam 1985 nyarán hitelszerződést írt alá a Világbankkal néhány közlekedési beruházás finanszírozásá­ra. A hitelből az MO-ás autópályagyűrűnek a VII. ötéves tervben megépülő szakaszára körülbelül 27 millió dollárt költenének. Pontosabban, az MO-ás autópályának a 6. számú főutat az M5-es autópályával összekötő részéhez szükséges devizát — a tényleges építési költség 35 százalékát — hitelezi a Világbank. E 15 kilométeres szakaszon két Duna-híd épül A fővállalkozóként szóba jöhető 58 külföldi és magyar, illetve vegyesvállalat az előzetes vizsgálaton már átesett, s a megfelelt vállalatok még áprilisban megkapták a tenderki­írást, ajánlataikat már kiértékelték, s az eredményt elküldték a Világbankhoz A napokban megszületett a jóváha­gyás. A nyertesek: az Aszfaltútépítő és a Hídépítő Vállalat. Az autópálya tervezésekor elsődleges szempont volt, hogy az új út úgy kerülje ki a várost, hogy a meghosszab­bodott útvonal ellenére a gépkocsivezetők idő- és üzemanyag-megtakarítási szempontokat követve a centrum ke­resztezése helyett a gyűrűn való áthaladást válasszák. A várostól 10-14 kilométerre lévő, a sűrűn lakott területek szélén elhelyezkedő, kereszteződésektől mentes új autópálya összekötné a fővárosba tartó 15 országos főutat, köz­tük négy autópályát, illetve három „E" útvonalat Ezáltal a nemzetközi tranzitforgalomtól egyszer s mindenkorra megszabadulna a főváros. Az M1-es és M5-ös autópályák közvetlen kapcsolódása is lényegesen leegyszerűsítené az átmenő forgalmat Jelenleg a 15 főúton naponta 250 ezer jármű halad át ebből mintegy 35 ezer a fővároson is át­megy. A Budapestet gyűrűként körülvevő, 88 kilométer hosszúra tervezett autópálya építése mai árakon körülbelül 22-25 milliárd forintba kerül A VII. ötéves tervben az első M5-6-oS utat összekötő szakaszra előirányzott összeg 3,5-3,8 milliárd forint (a versenytárgyalások eredményétől függően). A főként állami költségvetésből finanszírozan­dó építkezés üteme elsősorban a költségvetés lehetőségeitől függ. Az M1-es és M5-ös autópályát összekötő, a Csepelen áthaladó, két új Duna-híddal ellátott első szakasz két részletben épül 1990-ig csak a 6-os számú főút és az M5-ös autópálya közötti 15 kilométeres autókat (az új hidak­kal) adják át a forgalomnak. A Vili. ötéves tervidőszakban pedig az M1-es és a 6-os utat összekötő szakaszt építik meg. A távlati tervekben szereplő második szakasz az M5-ös autópályától az M3-asig húzódik. (A tervekben szere­pel az M4-es autópálya megépítése, amely ehhez a részhez csatlakozik.) A harmadik szakasz északon szeli át a Du­nát, szintén új hidak építését igényelve, és az M3-as autópályától a 10-es főútig húzódik. A negyedik és utolsó sza­kasz a távlati tervekben szerepel, még nincs kijelölve az útvonala sem. Pótolhatatlan veszteségek Kimaradt a tervekből például az M3-as autópálya folytatása, a szolnoki Tisza-híd, 4-5 égetően szükséges vasúti felüljáró, a 2-es út Dunakeszi és Vác közötti párhuza­mos szakasza. Az említett 32 beruházási szakaszból, ezzel a tempóval az ezredfordu­lóra várhatóan csak az első tucat valósul­hat meg, feltételezve, hogy a vágyálomnak tűnő — ám múlhatatlanul szükséges — 116 milliárd forintból csak 37 milliárd forint áll majd rendelkezésre a következő 15 évben. Az országos közúthálózat-fejlesztési terv készítői a tervváltozatok kidolgozásakor ki­számították az elmaradó fejlesztések miatt keletkező népgazdasági veszteségeket is. Eszerint a 116 milliárd forint értékű szüksé­ges fejlesztések időarányos részétől messze elmaradó hetedik ötéves terv tempóját ala­pul véve, az ezredfordulóig a mai árakon 77 milliárd forint értékű kár éri a népgaz­ 1987. január 1. Forráskutatást A közúthálózat fejlesztőinek és fenntartói­nak célja olyan állapotba tartani az utakat, hogy elbírják a következő öt évben várható évi 2-3 százalékos belföldi és 4-5 százalékos tranzitforgalom-növekedést. Az út- és híd­építő kapacitás felülmúlja a keresletet, és megfelel a kor követelményeinek. A költ­ségvetési források szűkössége miatt viszont keresni kell az új forrásokat és hasznosítá­suk lehetőségeit. Egy jó példa már van: az M0-ás autópálya első szakaszát nagyrészt világbanki kölcsönből finanszírozzák. A gazdasági életben egyre nagyobb teret hódító új társulási formáknak, a külföldi működőtőke bevonásának, a vegyesvállala­toknak, a gazdasági társulásoknak, a rész­vénytársaságoknak, a kötvényeknek talán a közútépítésben is van létjogosultságuk. Demcsák Mária

Next