Figyelő, 1987. január-június (31. évfolyam, 1-26. szám)
1987-01-01 / 1. szám
4 (Folytatás az 1. oldalról.) anyagi lehetőségei azonban 40 százalékkal elmaradtak a szükségestől, így óhatatlanul elszaporodtak az olyan gyors, kis költséggel járó, olcsó beavatkozások, amelyek pillanatnyilag segítenek ugyan, de a szegénység szülte műszaki kompromisszumok, az olcsó technológiai megoldások megboszszulják magukat. A rövid élettartamú felújításokkal nem halogatható sokáig az utak teherbíró-képességének növelése, a kapacitások bővítése. Ezek az intézkedések csak az utak gyorsabb avulásához vezetnek, és egyes számítások szerint a kilencvenes évekre várhatóan 4-500 milliárd forint költséggel tehetők csak jóvá. Nem hallgatható el, hogy az utak idő előtti elhasználódásához, rossz állapotához az építési hibák, hanyagságok is nagymértékben hozzájárultak. (Egy nemrégen készült felmérés szerint az útburkolatok gyors romlása a vizsgált esetek 28 százalékában egyértelműen, 34 százalékában pedig részben építési hibával magyarázható.) térült meg. A járműkilométerenkénti fajlagos baleseti mutató alapján kiszámítható, hogy a gyorsforgalmi utak használata révén évente 500 halálos baleset kerülhető el. A Budapestről kiinduló sugaras elrendezésű autópálya-hálózat, az M1, M3, M5 és M7 kiépítését az elmondott előnyök mellett a legfontosabb tranzitirányokban az európai autópálya-hálózathoz való csatlakozás is halaszthatatlanul szükségessé teszi. 1985- ben több mint hárommillió külföldi gépjármű lépett be az országba, 6,1 százalékkal több, mint egy évvel korábban, 1986- ban pedig ez a szám megközelíti a négymilliót. Tavaly 2,2 millió tonna árut vittek az útjainkon keresztül a külföldi tehergépkocsik, jelentősen növelve ezzel a devizabevételeinket. ÚTVESZTŐBEN Hidak kellenek A közlekedési hálózat feszültségei elsősorban a gazdasági és területszerkezeti kölcsönhatások megbomlására vezethetők vissza. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az úthálózat és az ehhez kapcsolódó szolgáltatási rendszer visszahat az ország területeinek, régióinak fejlődésére. Könnyen belátható, hogy a területi munkamegosztás, sőt a kisebb települések lélekszáma megőrizhető, ha javulnak a térségek közötti közlekedési kapcsolatok, ha kiépül a keresztirányú úthálózat. Köztudott, hogy elsősorban a Duna-Tisza közén, a Tiszántúlon és Északkelet-Magyarországon a legfejletlenebb az úthálózat. Budapesttől délre a hidak ritkaságszámba mennek, szinte teljesen lehetetlen a délkeleti és a délnyugati országrész közötti közvetlen kapcsolatteremtés. A Tiszán sem könnyű az átkelés. A közúthálózat és a településhálózat fejlesztésének összehangolása tehát a VI. ötéves tervben csak szép elképzelés maradt. A legsürgetőbb tennivalókat 1978-ban az Országgyűlés elé került közlekedéspolitikai koncepció továbbfejlesztett változatában a következőképpen fogalmazták meg. „Az országos közúthálózaton elsődlegesen a csomópontokat, a hidakat, a városi átkelési és elkerülő szakaszokat kell fejleszteni, s új összekötő utakat kell építeni.” Az előterjesztés szerint az igények indokolják, hogy évente 35-45 kilométer hosszú gyorsforgalmi autóút, illetve autópálya épüljön. Ám a gyorsforgalmi utak építése a gyakorlatban sokkal lassúbb volt: évi átlagban 12 kilométer készült el. A mai árakon egy kilométer hosszúságú autópálya 80 millió forintba kerül , a legdrágább, de a népgazdaság szempontjából legnagyobb megtakarítást jelentő fejlesztésről van szó! 1986-ban a 313 kilométer gyorsforgalmi úton várható forgalom a főutakénak már a 12 százaléka, míg az előbbiek aránya a főutak hosszához viszonyítva csupán 4,6 százalék. A gyorsforgalmi utakon az egyenletes utazási sebesség és az útvonalrövidülések miatt sok idő és költség takarítható meg. A szakemberek szerint 1961 és 1985 között 19 milliárd forint beruházási költség Ember tervez A tranzitforgalom zavartalansága, az útvonalak autópályákkal történő rövidítése, Budapest centrumának kiiktatása tehát elsősorban népgazdasági érdek. Ha országunk úthálózata nem képes a szomszédos országokéhoz hasonló szolgáltatásokra, akkor a tranzitforgalom elkerül bennünket. Tavaly az Uvaterv és KTI (Közlekedéstudományi Intézet) közösen kidolgozták az országos közúthálózat hosszú távú fejlesztési tervét. A tervkészítést példátlan méretű országos viták előzték meg. A forgalom előrebecsléséből — 2010 körül 300 személygépkocsi jut majd 1000 lakosra — kiindulva, az országos terület- és településhálózat fejlesztőnek keretszámait felhasználva, napjainkra már körvonalazódott az optimális hálózat terve. A tervezők elsősorban a keresztirányú közútforgalmat vizsgálták, annak alapján 32 beruházási szakaszt jelöltek ki (e szakaszokon komplex területfejlesztésről van szó), s a fontossági sorrend a hatékonyság, a népgazdasági hasznosság, illetve az elkerülhető veszteség szerint alakult ki. A terv a jelenlegi főutak hosszát kétszeresen meghaladó törzsúthálózat kiépítését tartalmazza. Csakhogy a szükséges úthálózat építése, a 32 beruházási szakasz megvalósítása, 116 milliárd forint előteremtését feltételezi a következő 15 évben. Az Állami Tervbizottság döntése nyomán az elmúlt hetekben bizonyossá vált, hogy 1990-ig a költségvetés 14,2 milliárd forintot ad fejlesztésekre, 30 milliárd forintot pedig út- és hídfenntartásokra. A fejlesztésre fordíható összeg a szükségesnek pontosan az egyharmada. A pénz elosztását rendkívül megnehezíti, hogy az összeg feléből, hétmilliárdból az előző ötéves tervben megkezdett vagy előirányzott fejlesztéseket kell folytatni. A beruházási lehetőségek eddig soha nem tapasztalt visszaesésének leszünk tehát tanúi a következő években. A szűken csordogáló pénzforrásból hétmilliárd forint költhető a gyorsforgalmi utakra, így a már átadott M1-es autópálya Biatorbágy és Herceghalom közötti szakaszára (teljesen csak jövőre készül el). Tovább építik az M5-öst. Az Örkény és Kecskemét közötti 22 kilométeres szakaszt félautópályaként tervezik átadni. Ugyanitt készül el a jobb oldali pálya Újhartyánig. Az M6-ás autópálya-gyűrű 88 kilométeréből 1990-ig csak az M5-öS és a 6-os út közötti 15 kilométeres szakaszt adják át. A tranzitforgalom miatt rendkívül fontos M1-es és 6-os út közötti szakasz építésére csak a kövekező ötéves tervidőszakban nyílik lehetőség. Gondot kell fordítani az autópályákhoz tartozó szolgáltatások javítására, a drága segélykérő telefonhálózatra, a speciális gépekre stb. További 1,9 milliárd forintot szánnak útépítésekre és korszerűsítésekre, 0,4 milliárdot a bekötő és az összekötő utakra (a helyi pénzek bevonásával), és 1,4 milliárd forint marad a nagyhidak építésére. Ez utóbbiból csak a legszükségesebbekre, köztük a lenin- városi-polgári Tisza-híd átépítésére, a bajai Duna-híd kiszélesítésére, valamint a szekszárdi Duna-híd építésének megkezdésére telik. Egymilliárd forint marad hidak korszerűsítésére, a többi pénz a járulékos beruházásokra , az úthálózat-fenntartó gépekre, üzemmérnökségi telepek fejlesztésére, előkészítő munkára stb. kell o haságot. 355 ezer liter üzemanyagot pazarolunk el, s a baleseti prognózis 3100 ember halálával számol. Megfoghatóbbak, közelebbiek és emiatt ijesztőbbek azok a számok, amelyek a VII. ötéves terv szegényes beruházási lehetőségei miatt várható veszteségekről tanúskodnak. Az országos közúthálózat állapota tovább romlik. Amíg napjainkban 460 kilométer hosszon haladja meg a forgalom az út teljesítőképességét, addig 1990-re ez már 600 kilométeren lesz így. Számítások szerint a népgazdaság vesztesége ebből 1990-ig eléri a 25 milliárd forintot. Ennek 63 százaléka a járművek üzemeltetési költségéből (150 ezer tonnával több üzemanyag fogy), 31 százaléka a többletidő-ráfordításból és hat százaléka a balesetek miatti személysérülések és halálesetek miatti anyagi kárból tevődik össze. Az 1985-re összegyűlt elmaradások pótlására körülbelül 31 milliárd beruházási összeg kellett volna, a kiinduló állapot helyreállítási költsége a tervidőszak végére már 15 milliárd forinttal több lesz. Ez a növekedés teljes egészében a burkolatok romlásából következik be. Az utak értékcsökkenése a korábbi évi egy százalékról (2-3 milliárd) évi két százalékra 4-4,5 milliárd) emelkedik. Öt év alatt ez is jelentős mértékben fogyasztja majd nemzeti vagyonunkat. Az élet ára A közúti közlekedési balesetekből származó anyagi kár évente 5-5,5 milliárd forint — állapították meg a közlekedésbiztonsággal foglalkozó kutatók. A pénzzel nem mérhető — mert hisz’ van az életnek árai... — társadalmi veszteséget persze figyelmen kívül kellett hagyni — mint nem „számszerűsíthető" tényezőket A motorizáció fejlődésével párhuzamosan évről évre több a balesetveszélyt jelentő jármű az utakon. A forgalom növekedése azonban nem jár együtt szükségszerűen a balesetek számának növekedésével Megfelelő forgalombiztonsági intézkedésekkel, a közlekedési szervezés és kultúra fejlődésével, az utak jó állapotával az ésszerű sebességkorlátozásokkal, a látási viszonyok javításával a gyalogosok közlekedési moráljának javításával, a gépjárművezetők szakszerűbb, alaposabb felkészítésével, a csomópontok forgalmának szabályozásával, és nem utolsósorban a jó minőségű, üzembiztosabb gépjárművekkel — jelentősen csökkenthető lenne a balesetek száma és kára. A forgalomnövekedés ellenére számos országban megállították, sőt visszafordították a közúti balesetek számának növekedését. Hazánkban 1970-hez viszonyítva, amikor 23 ezer ilyen baleset történt, 1982-re 22 százalékkal kevesebb volt a közúti baleseti sérült, illetve halott. Az 1980-tól három éven át tapasztalható örvendetes csökkenés azonban növekedésbe váltott át, s ennek okát a kutatóknak még nem sikerült tisztázniuk. A balesetet leggyakrabban előidéző közlekedési eszköz a kerékpár és segédmotoros kerékpár, és igen magas, 26,6 százalékos a gyalogos okozta balesetek aránya. Hazánkban 100 baleset közül 8-9 halálos, ami nemzetközi viszonylatban igen magas arány. Európában csak Lengyelország és Jugoszlávia „előz meg” bennünket (Az USA-ban ez a szám 1,8.) Nagyon kedvezőtlen képet kapunk országunk közlekedésbiztonságáról, ha a 10 ezer gépjárműre jutó halálos balesetek számát nézzük. A 9,28-as mértékű mutató sokat elmond gépkocsijaink üzembiztonságáról, illetve a gépjárművezetők jártasságáról — főleg, ha Svédország 2,31-es, vagy az USA 2,65-ös mutatójával hasonlítjuk össze. Sajnos az utak rossz állapota, valamint az elavult és műszakilag elhanyagolt gépjárművek miatti balesetekről nem készül külön kimutatás. A nemzetközi adatokból mindenesetre világosan kiderül, hogy a fejlett közúthálózattal és a korszerű gépjárműparkkal rendelkező országok messze Magyarország mögött vannak a balesetek gyakoriságát jelző statisztikai skálán. NEMZETKÖZI ADATOK A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSRŐL 1983-ban A 10 ezer E9/TM„*m«tífÓ 1000 ■«"*-" 100°i^kO*ra 14nZL«iUt6 OMvinnb ® ZZO 11 Itall L JUTÓ KOZ Úti 8 teljesítmény 1 . személygépkocsi közlekedésben (cratonna—km) 1 ' (db) meghaltak száma Ausztria — 135 370 5,28 Csehszlovékia 1338 575** 150 5,35 Hollandia 1877* 1322 331 2,88 J—888lEV18 — 458 122 10,74 Msnwwttafl 1118 «1» 118 7,01 Nagy-Britannia 1805 1011 310 3,20 NDK 821 437 181 4,03 NSZK 1385 1044 400 4,08 Svájc 848* — 388 3,41 Svédország 2032 218 381 2,31 * 1882-es adat* 1874-es adat Körgyűrű a jövő században A magyar állam 1985 nyarán hitelszerződést írt alá a Világbankkal néhány közlekedési beruházás finanszírozására. A hitelből az MO-ás autópályagyűrűnek a VII. ötéves tervben megépülő szakaszára körülbelül 27 millió dollárt költenének. Pontosabban, az MO-ás autópályának a 6. számú főutat az M5-es autópályával összekötő részéhez szükséges devizát — a tényleges építési költség 35 százalékát — hitelezi a Világbank. E 15 kilométeres szakaszon két Duna-híd épül A fővállalkozóként szóba jöhető 58 külföldi és magyar, illetve vegyesvállalat az előzetes vizsgálaton már átesett, s a megfelelt vállalatok még áprilisban megkapták a tenderkiírást, ajánlataikat már kiértékelték, s az eredményt elküldték a Világbankhoz A napokban megszületett a jóváhagyás. A nyertesek: az Aszfaltútépítő és a Hídépítő Vállalat. Az autópálya tervezésekor elsődleges szempont volt, hogy az új út úgy kerülje ki a várost, hogy a meghosszabbodott útvonal ellenére a gépkocsivezetők idő- és üzemanyag-megtakarítási szempontokat követve a centrum keresztezése helyett a gyűrűn való áthaladást válasszák. A várostól 10-14 kilométerre lévő, a sűrűn lakott területek szélén elhelyezkedő, kereszteződésektől mentes új autópálya összekötné a fővárosba tartó 15 országos főutat, köztük négy autópályát, illetve három „E" útvonalat Ezáltal a nemzetközi tranzitforgalomtól egyszer s mindenkorra megszabadulna a főváros. Az M1-es és M5-ös autópályák közvetlen kapcsolódása is lényegesen leegyszerűsítené az átmenő forgalmat Jelenleg a 15 főúton naponta 250 ezer jármű halad át ebből mintegy 35 ezer a fővároson is átmegy. A Budapestet gyűrűként körülvevő, 88 kilométer hosszúra tervezett autópálya építése mai árakon körülbelül 22-25 milliárd forintba kerül A VII. ötéves tervben az első M5-6-oS utat összekötő szakaszra előirányzott összeg 3,5-3,8 milliárd forint (a versenytárgyalások eredményétől függően). A főként állami költségvetésből finanszírozandó építkezés üteme elsősorban a költségvetés lehetőségeitől függ. Az M1-es és M5-ös autópályát összekötő, a Csepelen áthaladó, két új Duna-híddal ellátott első szakasz két részletben épül 1990-ig csak a 6-os számú főút és az M5-ös autópálya közötti 15 kilométeres autókat (az új hidakkal) adják át a forgalomnak. A Vili. ötéves tervidőszakban pedig az M1-es és a 6-os utat összekötő szakaszt építik meg. A távlati tervekben szereplő második szakasz az M5-ös autópályától az M3-asig húzódik. (A tervekben szerepel az M4-es autópálya megépítése, amely ehhez a részhez csatlakozik.) A harmadik szakasz északon szeli át a Dunát, szintén új hidak építését igényelve, és az M3-as autópályától a 10-es főútig húzódik. A negyedik és utolsó szakasz a távlati tervekben szerepel, még nincs kijelölve az útvonala sem. Pótolhatatlan veszteségek Kimaradt a tervekből például az M3-as autópálya folytatása, a szolnoki Tisza-híd, 4-5 égetően szükséges vasúti felüljáró, a 2-es út Dunakeszi és Vác közötti párhuzamos szakasza. Az említett 32 beruházási szakaszból, ezzel a tempóval az ezredfordulóra várhatóan csak az első tucat valósulhat meg, feltételezve, hogy a vágyálomnak tűnő — ám múlhatatlanul szükséges — 116 milliárd forintból csak 37 milliárd forint áll majd rendelkezésre a következő 15 évben. Az országos közúthálózat-fejlesztési terv készítői a tervváltozatok kidolgozásakor kiszámították az elmaradó fejlesztések miatt keletkező népgazdasági veszteségeket is. Eszerint a 116 milliárd forint értékű szükséges fejlesztések időarányos részétől messze elmaradó hetedik ötéves terv tempóját alapul véve, az ezredfordulóig a mai árakon 77 milliárd forint értékű kár éri a népgaz 1987. január 1. Forráskutatást A közúthálózat fejlesztőinek és fenntartóinak célja olyan állapotba tartani az utakat, hogy elbírják a következő öt évben várható évi 2-3 százalékos belföldi és 4-5 százalékos tranzitforgalom-növekedést. Az út- és hídépítő kapacitás felülmúlja a keresletet, és megfelel a kor követelményeinek. A költségvetési források szűkössége miatt viszont keresni kell az új forrásokat és hasznosításuk lehetőségeit. Egy jó példa már van: az M0-ás autópálya első szakaszát nagyrészt világbanki kölcsönből finanszírozzák. A gazdasági életben egyre nagyobb teret hódító új társulási formáknak, a külföldi működőtőke bevonásának, a vegyesvállalatoknak, a gazdasági társulásoknak, a részvénytársaságoknak, a kötvényeknek talán a közútépítésben is van létjogosultságuk. Demcsák Mária