Fővárosi Közlöny, 1961 (11. évfolyam, 1-12. szám)

1961-01/02 / 1-2. szám

A külső kerületek közigazgatási és fontosabb köz­pontjait összekötöttük egymással, illetőleg a belváros­sal: utakat építettünk és megfelelő tömegközlekedést létesítettünk. A külső munkáslakta kerületek közleke­désének megjavítása, illetőleg a belső városrészekkel való jó összeköttetés végett 48 új autóbuszjáratot léte­sítettünk. Az elavult favázas villamosvasúti járművek­ből az arra alkalmasok közül eddig 285 járművet vas­vázasítottunk, továbbá a nagyobb sebesség elérése érde­kében motorcseréket végeztünk. Míg a Villamosvasút­nál ez a munka befejezéséhez közeledik, addig a BHÉV-nél nem régen kezdődött meg és még több évig tart. Erőteljesebb ütemben folytattuk a villamosvasúti háló­zat kiegészítését és különös tekintettel az újonnan léte­sített és létesítendő lakótelepek közlekedésének meg­oldására. Megkezdtük a Pesterzsébettől kiinduló, új lakótelepeinket érintő dél-északi körvonal kiépítését Az autóbuszhálózaton gyorsjáratokat és gyári járatokat létesítettünk, szem előtt tartva azt, hogy a közleke­dési idő megrövidítése lényegében egyenértékű a dol­gozók munkaidejének csökkentésével. A baleseti ve­szély csökkentése és a forgalom gyorsítása érdekében folytattuk a vágányok középrehelyezését. Néhány je­lentős középrehelyezési munkáról le kell mondanunk legalább is egyenlőre azért, mert a járulékos közművek átépítésének költségei igen magasak. Az új villamos motorkocsik áramfogyasztása lé­nyegesen magasabb, mint a régi típusúaké, ezért gon­doskodnunk kellett áramátalakító hálózatunk fejlesz­téséről is Az áramátalakítók száma azonban még ma sem elegendő. Az utóbbi években jelentősebb hitelek birtokában, eddig a Fővárosban nem alkalmazott korszerű építési módszerekkel lehetőségünk nyílott több főútvonal út­burkolatának átépítésére. Az országban először alkalmaztunk a közlekedés nagyobb biztonsága érdekében útépítéseinknél korszerű burkolatjelzéseket, felületi recézést, továbbá a beton hosszgerendás korszerű vágányépítés és útépítés együttes kivitelezését. II. A közeljövő közlekedésfejlesztési feladata. Legfontosabb feladatunk, hogy a fővárosi közle­kedés fejlesztését a közeljövőben is a tömegközleke­dés fejlesztésére alapozzuk, természetesen vigyázva az egész közúti forgalommal való összhangra, számolva a személygépjármű-állomány további fokozott növekedé­sével. A tömegközlekedési eszközök és általában az egész tömegközlekedési hálózat jelenlegi forgalomirányítása nem kielégítő, elsősorban azért, mert a tömegközle­kedési vállalatok külön-külön gyakorlatilag egymástól független menetrendeket készítenek, azokat nem egyez­tetik Szükségesnek látjuk tehát, hogy a forgalom irá­nyításának egységesítése érdekében a meglevő és vár­ható igényekhez való legjobb alkalmazkodás végett a Közlekedési Igazgatóság mellett létesüljön központi menetrendkészítő és forgalomirányító szolgálat. A végállomásokról való indítási rendszer elavult, ezért vonalközi rendezésre kívánunk áttérni. Hálózatunk teljesítőképességének növelésére fel­tétlen felül kell vizsgálni a megállóhelyeket, mert je­lenleg az utazási sebesség igen alacsony. Az utazási se­besség fokozásának adottságaink mellett talán legha­tékonyabb módja az indokolatlan megállók meg­szüntetése. Az indokolatlan megállók úgy születtek, hogy néhány bp.-s lakos levélben, vagy más módon ki­fejezte abbeli követelését, hogy lakásának közvetlen közelében legyen megálló és ezt úgy állította be, mintha a többség érdeke is ezt kívánná, holott ez éppen for­dítva áll. Nem akarjuk ezzel azt mondani, hogy a megálló­helyek számát minden áron csökenteni kell, hanem azt, hogy felül kell vizsgálni a jelenlegi megállóhelyeket és az igények gondos mérlegelése után, azokat éssze­rűen ritkítani kell. Időveszteségen felül még egy pl. 6 percenként közlekedő villamosjáratnál egyetlen megál­lás csak áramköltségben évi 140.000 Ft többletköltséget is jelent. Az utazóközönség kisebb csoportja sok esetben — egyéni érdekeit nézve — követeli egy-egy vonal meg­hosszabbítását is. Ezek az igények többnyire indokolat­lanok, mert csupán néhány száz utasnak jelentenének előnyt, viszont aránytalanul nagy terhet okoznának a népgazdaságnak, (pl. egy negyedóránként közlekedő autóbuszjárat 1 km-rel való meghosszabbítása évente 350.000 Ft többletköltséggel jár). Szocialista társadalmi rendszerünkben a helyi köz­lekedés elsőrendű célja az utazóközönség minél jobb elszállítása és csak másodlagos szempont a közlekedési vállalatok bevétele. Viteldíjaink középeurópai viszony­latban a legalacsonyabbak. Nem lehet azonban figyel­men kívül hagyni, hogy közlekedési vállalataink évente mintegy 550 millió Ft dotációban részesülnek, ezért az új vonalak létesítésénél a költségek alakulását is bi­zonyos mértékig figyelembe kell venni. A közlekedés javítását jelentheti a lépcsőzetes munkakezdés következetes végrehajtása. Ennek felül­vizsgálatát, illetőleg bevezetését már három alkalom­mal elvégeztük. Első alkalommal 15%-os, második al­kalommal 10%-nál is kevesebb és legutoljára már csak alig néhány %-os zsúfoltságcsökkenést sikerült elérni intézkedéseinkkel. Legutolsó vizsgálatunk alkalmával megállapítottuk, hogy további eredmény a csúcsidő széthúzásból nem is várható, amíg a nagy létszámot je­lentő két- és háromműszakos üzemekhez, továbbá köz­hivatalok munkakezdéséhez nincs módunk hozzányúlni, valamint amíg nincs lehetőségünk a közlekedési csúcs­időt hosszabb időtartamra elosztani. (Pl. 5.30—9­0 óráig.) E széleskörű lépcsőzetes munkakezdés gazdasági kiha­tásaival is számolni kell. A kérdés különböző össze­tevőire való figyelemmel szükségesnek tartjuk tudomá­nyos elemzéssel készült vizsgálatát. A közlekedés javulásához hozzájárulna, ha önkén­tes munkahely és lakóhelycserével csökkenteni tud­nánk a felesleges keresztutazásokat. A Budapesti Helyi Érdekű Vasút korszerűtlen, az igényeket nem tudja megfelelően kielégíteni. Jellemző, hogy a külföldi elővárosi vasutak általában 40 km/óra feletti utazási sebességgel közlekednek, a BHÉV-en viszont az átlagos utazási sebesség 22 km/óra, amely alól egyedül a Csepeli gyorsvasút vonala kivétel. A Fővárosi Autóbuszüzem 1960. november 7-én helyezte üzembe saját tervezésű és kivitelezésű, az or­szágban az első 160 személyes csuklós autóbuszát, irányt mutatva ezzel a magyar iparnak. 1961-ben az Autóbuszüzem 25 ilyen csuklós autóbuszt gyárt, ame­lyek jelentőségét növeli, hogy egyébként selejtezésre kerülő TR 5 típusú kocsik felhasználásával készülnek és élettartamuk műszaki becslésünk szerint 6—8 évvel meghosszabbodik. Készítettek még vállalataink 16 föld­alatti pótkocsit, egyébként selejtezendő Ik. 30-as tí­pusú autóbuszból hosszú ideig használható pótkocsit. Az utóbbi teszi lehetővé legzsúfoltabb trolibusz vona­lunk, a 75-ös járat napi 100 ezer utasának elszállítását, — átmeneti megoldásként — pótkocsis trolibusz jár­művekkel. A közúti közlekedés fejlődésével kapcsolatban mind nagyobb jelentőségű a közlekedés biztonságának, a balesetelhárításnak fokozott megvalósítása. Egyre növekvő forgalom esetén a forgalom sűrűsége és se­bességének növekedése, valamint a forgalom vegyes volta, súlyosan csökkenti az utazóközönség személyi biztonságát. Európa közútjain évente 50.000 ember hal meg baleset következtében, s ennek sokszorosa sérül meg. Hazánkban évente több mint 500-an halnak meg baleset következtében, amelyből Budapesten 1959-ben 170, szemben az 1958. évi 192, és 1957. évi 215-et. A jár­műpark növekedéséhez viszonyítva a kép nem kedve­zőtlen, mert míg 1957-ben 1000 járműre 66 baleset ju­tott, 1958-ban 48, 1959-ben 30­ 7, 1960 első 8 hónapjá­ban 28. Az idén elkészül a Nagykörúton az első automa­tikus jelzőberendezésünk, mely az érintett szakasz tel­jesítőképességének növelésén felül véleményünk sze­rint nagyobb forgalombiztonságot is nyújt.

Next