Fővárosi Közlöny, 1961 (11. évfolyam, 1-12. szám)
1961-01/02 / 1-2. szám
A külső kerületek közigazgatási és fontosabb központjait összekötöttük egymással, illetőleg a belvárossal: utakat építettünk és megfelelő tömegközlekedést létesítettünk. A külső munkáslakta kerületek közlekedésének megjavítása, illetőleg a belső városrészekkel való jó összeköttetés végett 48 új autóbuszjáratot létesítettünk. Az elavult favázas villamosvasúti járművekből az arra alkalmasok közül eddig 285 járművet vasvázasítottunk, továbbá a nagyobb sebesség elérése érdekében motorcseréket végeztünk. Míg a Villamosvasútnál ez a munka befejezéséhez közeledik, addig a BHÉV-nél nem régen kezdődött meg és még több évig tart. Erőteljesebb ütemben folytattuk a villamosvasúti hálózat kiegészítését és különös tekintettel az újonnan létesített és létesítendő lakótelepek közlekedésének megoldására. Megkezdtük a Pesterzsébettől kiinduló, új lakótelepeinket érintő dél-északi körvonal kiépítését Az autóbuszhálózaton gyorsjáratokat és gyári járatokat létesítettünk, szem előtt tartva azt, hogy a közlekedési idő megrövidítése lényegében egyenértékű a dolgozók munkaidejének csökkentésével. A baleseti veszély csökkentése és a forgalom gyorsítása érdekében folytattuk a vágányok középrehelyezését. Néhány jelentős középrehelyezési munkáról le kell mondanunk legalább is egyenlőre azért, mert a járulékos közművek átépítésének költségei igen magasak. Az új villamos motorkocsik áramfogyasztása lényegesen magasabb, mint a régi típusúaké, ezért gondoskodnunk kellett áramátalakító hálózatunk fejlesztéséről is Az áramátalakítók száma azonban még ma sem elegendő. Az utóbbi években jelentősebb hitelek birtokában, eddig a Fővárosban nem alkalmazott korszerű építési módszerekkel lehetőségünk nyílott több főútvonal útburkolatának átépítésére. Az országban először alkalmaztunk a közlekedés nagyobb biztonsága érdekében útépítéseinknél korszerű burkolatjelzéseket, felületi recézést, továbbá a beton hosszgerendás korszerű vágányépítés és útépítés együttes kivitelezését. II. A közeljövő közlekedésfejlesztési feladata. Legfontosabb feladatunk, hogy a fővárosi közlekedés fejlesztését a közeljövőben is a tömegközlekedés fejlesztésére alapozzuk, természetesen vigyázva az egész közúti forgalommal való összhangra, számolva a személygépjármű-állomány további fokozott növekedésével. A tömegközlekedési eszközök és általában az egész tömegközlekedési hálózat jelenlegi forgalomirányítása nem kielégítő, elsősorban azért, mert a tömegközlekedési vállalatok külön-külön gyakorlatilag egymástól független menetrendeket készítenek, azokat nem egyeztetik Szükségesnek látjuk tehát, hogy a forgalom irányításának egységesítése érdekében a meglevő és várható igényekhez való legjobb alkalmazkodás végett a Közlekedési Igazgatóság mellett létesüljön központi menetrendkészítő és forgalomirányító szolgálat. A végállomásokról való indítási rendszer elavult, ezért vonalközi rendezésre kívánunk áttérni. Hálózatunk teljesítőképességének növelésére feltétlen felül kell vizsgálni a megállóhelyeket, mert jelenleg az utazási sebesség igen alacsony. Az utazási sebesség fokozásának adottságaink mellett talán leghatékonyabb módja az indokolatlan megállók megszüntetése. Az indokolatlan megállók úgy születtek, hogy néhány bp.-s lakos levélben, vagy más módon kifejezte abbeli követelését, hogy lakásának közvetlen közelében legyen megálló és ezt úgy állította be, mintha a többség érdeke is ezt kívánná, holott ez éppen fordítva áll. Nem akarjuk ezzel azt mondani, hogy a megállóhelyek számát minden áron csökenteni kell, hanem azt, hogy felül kell vizsgálni a jelenlegi megállóhelyeket és az igények gondos mérlegelése után, azokat ésszerűen ritkítani kell. Időveszteségen felül még egy pl. 6 percenként közlekedő villamosjáratnál egyetlen megállás csak áramköltségben évi 140.000 Ft többletköltséget is jelent. Az utazóközönség kisebb csoportja sok esetben — egyéni érdekeit nézve — követeli egy-egy vonal meghosszabbítását is. Ezek az igények többnyire indokolatlanok, mert csupán néhány száz utasnak jelentenének előnyt, viszont aránytalanul nagy terhet okoznának a népgazdaságnak, (pl. egy negyedóránként közlekedő autóbuszjárat 1 km-rel való meghosszabbítása évente 350.000 Ft többletköltséggel jár). Szocialista társadalmi rendszerünkben a helyi közlekedés elsőrendű célja az utazóközönség minél jobb elszállítása és csak másodlagos szempont a közlekedési vállalatok bevétele. Viteldíjaink középeurópai viszonylatban a legalacsonyabbak. Nem lehet azonban figyelmen kívül hagyni, hogy közlekedési vállalataink évente mintegy 550 millió Ft dotációban részesülnek, ezért az új vonalak létesítésénél a költségek alakulását is bizonyos mértékig figyelembe kell venni. A közlekedés javítását jelentheti a lépcsőzetes munkakezdés következetes végrehajtása. Ennek felülvizsgálatát, illetőleg bevezetését már három alkalommal elvégeztük. Első alkalommal 15%-os, második alkalommal 10%-nál is kevesebb és legutoljára már csak alig néhány %-os zsúfoltságcsökkenést sikerült elérni intézkedéseinkkel. Legutolsó vizsgálatunk alkalmával megállapítottuk, hogy további eredmény a csúcsidő széthúzásból nem is várható, amíg a nagy létszámot jelentő két- és háromműszakos üzemekhez, továbbá közhivatalok munkakezdéséhez nincs módunk hozzányúlni, valamint amíg nincs lehetőségünk a közlekedési csúcsidőt hosszabb időtartamra elosztani. (Pl. 5.30—90 óráig.) E széleskörű lépcsőzetes munkakezdés gazdasági kihatásaival is számolni kell. A kérdés különböző összetevőire való figyelemmel szükségesnek tartjuk tudományos elemzéssel készült vizsgálatát. A közlekedés javulásához hozzájárulna, ha önkéntes munkahely és lakóhelycserével csökkenteni tudnánk a felesleges keresztutazásokat. A Budapesti Helyi Érdekű Vasút korszerűtlen, az igényeket nem tudja megfelelően kielégíteni. Jellemző, hogy a külföldi elővárosi vasutak általában 40 km/óra feletti utazási sebességgel közlekednek, a BHÉV-en viszont az átlagos utazási sebesség 22 km/óra, amely alól egyedül a Csepeli gyorsvasút vonala kivétel. A Fővárosi Autóbuszüzem 1960. november 7-én helyezte üzembe saját tervezésű és kivitelezésű, az országban az első 160 személyes csuklós autóbuszát, irányt mutatva ezzel a magyar iparnak. 1961-ben az Autóbuszüzem 25 ilyen csuklós autóbuszt gyárt, amelyek jelentőségét növeli, hogy egyébként selejtezésre kerülő TR 5 típusú kocsik felhasználásával készülnek és élettartamuk műszaki becslésünk szerint 6—8 évvel meghosszabbodik. Készítettek még vállalataink 16 földalatti pótkocsit, egyébként selejtezendő Ik. 30-as típusú autóbuszból hosszú ideig használható pótkocsit. Az utóbbi teszi lehetővé legzsúfoltabb trolibusz vonalunk, a 75-ös járat napi 100 ezer utasának elszállítását, — átmeneti megoldásként — pótkocsis trolibusz járművekkel. A közúti közlekedés fejlődésével kapcsolatban mind nagyobb jelentőségű a közlekedés biztonságának, a balesetelhárításnak fokozott megvalósítása. Egyre növekvő forgalom esetén a forgalom sűrűsége és sebességének növekedése, valamint a forgalom vegyes volta, súlyosan csökkenti az utazóközönség személyi biztonságát. Európa közútjain évente 50.000 ember hal meg baleset következtében, s ennek sokszorosa sérül meg. Hazánkban évente több mint 500-an halnak meg baleset következtében, amelyből Budapesten 1959-ben 170, szemben az 1958. évi 192, és 1957. évi 215-et. A járműpark növekedéséhez viszonyítva a kép nem kedvezőtlen, mert míg 1957-ben 1000 járműre 66 baleset jutott, 1958-ban 48, 1959-ben 30 7, 1960 első 8 hónapjában 28. Az idén elkészül a Nagykörúton az első automatikus jelzőberendezésünk, mely az érintett szakasz teljesítőképességének növelésén felül véleményünk szerint nagyobb forgalombiztonságot is nyújt.