Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)

1881-11-08 / 6. szám

58 nem veszik igénybe. Magyarország, részint a ma­gán társulatok által épített vasutak számára biz­tosított tiszta jövedelem, részint az államvas­­utakba fektetett tőke kamatjainak czimén egész­ben véve a következő összegekért vállalt felelős­séget : 1874 1875 1876 frt frt írt 23718364 24494177 24494177 és tényleg ebből kifizetett: 21296336 21228697 20660341 Az államra tehát ezen három év mindegyi­kében átlag 21 millió frtnyi teher háromlott, melyet nem a vasutak bevételeiből, hanem más adóforrásokból kellett fedezni. E megdöbentő tény magyarázatát az állami biztosítékot élvező, s ezen biztosítékra rászoruló vasutak jövedelme­zőségében találjuk. Így pl.: a befektetett tőke százalékban jövedelmezett. Az eperjes-tarnowi, az elző galicziai s a magyar államvasutak déli vonalai az 1875-ik évben nemcsak semmit sem jövedelmeztek, sőt hiányt mutatnak fel. Egyfelől az alkotmányos korszak alatt lét­rejött pályák elenyészőleg csekély jövedelmező­sége, másfelől pedig a vasúti építkezések követ­keztében az államra nehezedő óriási teher mél­tán kételyeket támaszthatott a közönségben, ha talán nem is a vasutak általános fontossága és haszna, de az építés és kezelés körül követett módozatok czélszerű­sége, sőt még annak lehető­sége iránt is, hogy Magyarországon olcsóbban s így jövedelmezőbben, következéskép az állam cse­kélyebb megterheltetésével épülhessenek vasutak. A legszomorubb jelenség pedig mindenesetre az volt, hogy a baj okát sem a mérvadó körök, sem a nagy­közönség túlnyomó része nem ott keresték, a­hol az valóban rejlett, hanem oly általános közgazdasági és hitelviszonyokban s oly állítólagos technikai nehézségekben, melyek a közhiedelem szerint talán csak évek hosszú so­rán át, szerencsés körülmények összeműködése következtében alakulhattak volna kedvezőbben. — így, bár mindenki fájlalta, mégis majd­nem dogma gyanánt állíttatott fel azon elv, hogy hazánkban nagyobb pálya állami biztosíték nél­kül nem jöhet létre. E hiedelem teljesen meg­­zsibbaszta az önerőre támaszkodó tevékenységet, másrészről pedig fölöslegessé tette a takarékos­ságra irányzott szorgoskodást, mert az állam ki­elégítő kamatozást biztosítván a befektetendő tő­kétől, ennek nagysága alig vétetett figyelembe az építési költségek meghatározásánál. Továbbá mintegy meggyőződéssé vált, hogy a nyilvános szédelgésen vagy csaláson alapuló visszaéléseket egészen számításon kívül hagyva, valamely vas­úti vállalat csak úgy sikerülhet, ha bizonyos, nagy összeget felemésztő, úgynevezett ,,tisztessé­ges nyerészkedésnek“ kellő tér engedtetik. (Ezen elnevezés alá sorolandók: az alapítási költségek a közvetítő pénzintézetek jutalékai, az igazgató­tanácsosi díjak, a fő- és alvállalkozó nyeremé­nyei stb.) Ily felfogás szabad utat nyitott a leg­több esetben talán jóhiszemű, de könnyelmű üzér­kedésnek s fényűzési hajlamoknak. Ehhez járult még, hogy vasúti építkezéseink elkerülhetetlen dr­gaságának igazolása végett, nem egerszer tör­tént utalás az előrehaladt nyugati államok pél­dájára, melyek vasúti hálózatukat sokkal na­gyobb költséggel teremtették meg, mint mi a ma­gunkét. Azon indokok között, melyek még csak pár év előtt is, minden újabb vasúti terv iránt ked­vezőtlen hangulatot támasztottak a közvélemény­ben, a drágasági szempont játszotta kétségkívül a főszerepet. Tagadhatatlan, hogy úgy a mért­földenként igénybe vett összeget, átlag 500.000 forint, mint az arányt a befektetett tőke s a jö­vedelmezőség között tekintve, vasutaink túlságos drágán létesültek. Mindazáltal e túldrágaságot hacsak a magántőkére nehezedett volna, ha egye­sek vagy egész társulatok tönkrejutását eredmé­nyezte volna, egymagában véve még nem tekint­hetnék szerencsétlenségnek, mert bírnák most a vasutakat, talán más tulajdonosok kezén, de a köz­vagyon megterheltetése nélkül. Fájdalom hazánk­ban nem így fejlődtek a dolgok. A közvélemény a lehető leggyorsabban s minden áron vasutakat követelt; tőke és szakképzettség még hiányzot­tak ugyan az országban, de a be aratások s a nagy kivitel és a külföldi pénzpiacz érdeklődése az újonnan keletkezett állami szervezet iránt, kimeríthetetlennek tüntetők föl Magyarország hi­telét ; fölébredt egyszersmind a könnyelműséggel párosult nyerészkedési vágy is, természetes te­hát, hogy könnyebbnek, sőt akkor talán még közgazdasági szempontból is valóban előnyösebb­nek látszott, a vasúti építkezések terhét egészen az államra hárítani, részint biztosíték, részint az állami pályákra fordított összegek kamatjai­nak alakjában. Az építkezés drágasága minden­esetre egyik főtényező volt vasutaink csekély jövedelmezősé­gében. Nem foglalkozhatunk bővebben a többi tényezőkkel, milyenek: a vasutak helytelen irá­nya ; a kellő összeköttetések elhanyagolása; a a kezelés költségessége ; a tarifák kérdésének bonyolultsága; a kényszerít küzdelem néhány régibb önálló nagy vasúttársulattal stb. Itt csak arra óhajtottunk utalni, hogy midőn néhány év múlva kitűnt az új pályák csekély jövedelmező­sége, a hiány már­ az országos költségvetés ki­adási rovatában jelent meg, viszonyainkhoz ké­pest minden esetre igen nagy összeggel. A vasúti kamaat-biztosíték, melynek a for­galmi jövedelmekből kellett volna fedeztetnie, ál­talános közvetlen teherré változott. Az ily czím alatt évenként előforduló 16—20 millió frtnyi hiány fedezete tette jórészt szükségessé az oly gyakran megújuló adóemelést. A vasúti garantiá­­nak átalakulása állami egyenes adóvá, közgaz­dasági állapotainknak kétségkívül egyik legszo­morúbb jelensége ne váljon más államokban nem látunk-e szintén nagy összegeket szerepelni a vasutaknak adott biztosíték czímén, a­nélkül, hogy ez­által akár az állam pénzügyei, akár vasúti magán vagy forgalmi általános érdekek szenvednének ? Nem kell-e inkább ezen terhet a leggyümölcsö­zőbb kiadások közé sorolnunk, az élénkebb és olcsóbb szállításból származó általános közgaz­dasági előny jóval felülmúlván a vasutak által igényelt áldozatokat ? Kétségkívül. Még hazánk­ban is, ha számokban lehetne kifejezni az előnyt épen úgy mint lehet az áldozatot, valószínűleg azon eredményre jutnánk, hogy az évek folytán a vasúti forgalomból a közvagyonra háramló haszon összege nagyobb, mint azon állami ki­adás, mely biztosíték vagy kamat czímén igé­­nyeltetik. És mégis végzetteljes hiba volna e tényből meríteni mintegy biztosítást arra nézve, hogy vasúti hálózatunk kiegészítését és fejlesz­tését oly módon folytassuk, a­mint azt meg­kezdtük, t. i. kizárólag az állam terhére. (Folytatása következik.) A bordeauxi nemzetközi phylloxera­­kongresszus. II. 13.) Könnyű, vízálló földön, a­hol a talaj meszes, a szénkéneg még az esőzések ide­jében sem veszélyes, csak az igen gyenge tő­kéknek árt, melyek különben is minden időben, minden talajban s minden eljárásnál kivesznek. 14.) A hamuzsír kellő adagban, bármilyen is a talaj és a föld alja, nem okoz károkat, csak a gyenge tőkéket veszti el, melyek egyéb­ként és kétségkívül rövid időn kihaltak volna. Mindenesetre azonban kerülni kell a bár egyéb­ként rendes tőkénkénti 100 —120 gramm ada­got május és júniusban, — ha a fejlődés igen lassú. 15­­ ügy vegyületére nézve, mint azért is, mert a vízben az összes trágyanemek között leg­jobban olvad, legalkalmasabb a hamuzsír, mely a legtöbb esetben gyorsabban és előnyösebben állítja helyre a szőlőt, mint egyéb szer. 16. ) Ez a felsőség, mely kettős, a­mennyi­ben egyrészt az ártalmatlanságra, és másrészt a gyorsabb gyümölcsöztetésre vonatkozik, előnyö­sebbé teszi a hamuzsir alkalmazását mindenütt, a­hol csak lehet. 17. ) Az ez irányú kiadás évenként jelen­leg minden hektárra nézve 130—170 ftk. közt ingadozik, azaz átlag véve 150 frank, ha car­­bolsavat alkalmazunk. 18. ) Ha pedig hamuzsirt használunk a Slembert és Mouillefert féle gépezetek segítségé­vel a kiadás 350—600 frank. Középárként 500 frank fogadható el az első, és 400 frank a kö­vetkező évekre nézve. 19. ) A trágyázás összes kiadása carbolsav­­nál az első évben mindössze mintegy 300 frk. hektáronként. — A többi években pedig 150 frank. 20. ) A trágyázás kiadása a hamuzsírral első évben mindössze körülbelül 200 frank hek­táronként. Az első befektetést határidő megjelö­lése nélkül évenként újnak kell követni, mely vala­mivel kevesebbe kerül 100 franknál. 21. ) Átlagos számításban a rovarirtók és a trágya alkalmazása hektáronként lesz az első évben : a carbolsavért 450 frk, a hamuzsirért 700 frank, a következő években : a carbolsavért 300 frk, a hamuzsirért 500 frk. 22. ) Ezt a számítást a legmagasabb árak­kal tettük meg. Ily kiadás és okszerű kezelés mellett a siker kimaradhatatlan. A kiadás ugyan minden egyes esetben kevesebb lesz, különösen akkor, ha a phylloxera-pusztítást még csak csi­rájában találja. 23. ) Az eddig alkalmazott rovarirtók kö­zül úgy látszik a hamuzsír a legjobb. Ezt ter­jedelmesebben kellene vizsgálni és tanulmá­nyozni. 24. ) Ha a tulajdonos nem ismeri a rovar által bejárt helyeket, ne alkalmazzon az egyes tőkékre rovarirtó eljárást. Ezt legkevésbbé sem lehet ajánlani, de kisegítőleg alkalmazható és hasznos is. Egyébként e részben is híjával va­gyunk a jó vizsgálatoknak. 25) Egyetlenegy jel, egy szempont sem mutatja, hogy a megtámadott szőlők hosszabb­­rövidebb időn kivesznek, sőt inkább kellő gond­dal, jó karban­tartással bizonyára megóvhatók. A szőlők víz alá helyezése tekin­tetében : 1.­­ 11) a szőlők víz alá helyezése oly fel­tételek mellett eszközöltetik, hogy meg van ha­tározva az időszak (novembertől márcziusig) tar­tama, a víz egyenlősége és folytonossága, az eljárás a szőlők megtartásának és újra helyre­állításának biztos eszköze. 2. ) A víz alá helyezés évenként ismétlendő. 3. ) A délkeleti vidékeken úgy látszik, hogy a víz alá helyezés a fejlődést igen elősegíti, kü­lönösen a gyenge fajú tőkéknél, mint a­milyen Mai­bee, ellenben az erős fajnak, mint Man­­sin, Ver­dot és Cabernet, közönséges szü­retet adnak. 4. ) Ha állott vízzel eszközöljük a víz alá helyezést, igen hasznos a szőlőt időnként kifüs­tölni. 5. ) Általános mértékegységet kellene föl­venni, hogy ez eljárás áldásait más szőlőkkel is közölhessük. 1875 1877 százalékot A pécs-barcsi vasút 2,75 4.71 A magyar állami vasutak éj­­­szaki hálózata (az eperjes tarnowi és garam-selmeczi vonalak kivételével) 2-61 4-23 Az alföld-fiumei vasút 0-60 1-65 Az arad-temesvári „ 0.89 0-35 A duna-drávai „ 0-31 0.08 A kassa-oderbergi „ 1-42 1-91 Az első erdélyi „ 0-25 0-87 A m. északkeleti „ 0’93 1-00 A m. keleti „ 0-35 0.01 A m. nyugoti „ 0-60 0-40 GAZDASÁGI MÉRNÖK. Budapest, november 8- 1881. 6. szám.

Next