Gazdasági Mérnök, 1881. október - 1882. december (6. évfolyam, 1-65. szám)
1881-11-08 / 6. szám
58 nem veszik igénybe. Magyarország, részint a magán társulatok által épített vasutak számára biztosított tiszta jövedelem, részint az államvasutakba fektetett tőke kamatjainak czimén egészben véve a következő összegekért vállalt felelősséget : 1874 1875 1876 frt frt írt 23718364 24494177 24494177 és tényleg ebből kifizetett: 21296336 21228697 20660341 Az államra tehát ezen három év mindegyikében átlag 21 millió frtnyi teher háromlott, melyet nem a vasutak bevételeiből, hanem más adóforrásokból kellett fedezni. E megdöbentő tény magyarázatát az állami biztosítékot élvező, s ezen biztosítékra rászoruló vasutak jövedelmezőségében találjuk. Így pl.: a befektetett tőke százalékban jövedelmezett. Az eperjes-tarnowi, az elző galicziai s a magyar államvasutak déli vonalai az 1875-ik évben nemcsak semmit sem jövedelmeztek, sőt hiányt mutatnak fel. Egyfelől az alkotmányos korszak alatt létrejött pályák elenyészőleg csekély jövedelmezősége, másfelől pedig a vasúti építkezések következtében az államra nehezedő óriási teher méltán kételyeket támaszthatott a közönségben, ha talán nem is a vasutak általános fontossága és haszna, de az építés és kezelés körül követett módozatok czélszerűsége, sőt még annak lehetősége iránt is, hogy Magyarországon olcsóbban s így jövedelmezőbben, következéskép az állam csekélyebb megterheltetésével épülhessenek vasutak. A legszomorubb jelenség pedig mindenesetre az volt, hogy a baj okát sem a mérvadó körök, sem a nagyközönség túlnyomó része nem ott keresték, ahol az valóban rejlett, hanem oly általános közgazdasági és hitelviszonyokban s oly állítólagos technikai nehézségekben, melyek a közhiedelem szerint talán csak évek hosszú során át, szerencsés körülmények összeműködése következtében alakulhattak volna kedvezőbben. — így, bár mindenki fájlalta, mégis majdnem dogma gyanánt állíttatott fel azon elv, hogy hazánkban nagyobb pálya állami biztosíték nélkül nem jöhet létre. E hiedelem teljesen megzsibbaszta az önerőre támaszkodó tevékenységet, másrészről pedig fölöslegessé tette a takarékosságra irányzott szorgoskodást, mert az állam kielégítő kamatozást biztosítván a befektetendő tőkétől, ennek nagysága alig vétetett figyelembe az építési költségek meghatározásánál. Továbbá mintegy meggyőződéssé vált, hogy a nyilvános szédelgésen vagy csaláson alapuló visszaéléseket egészen számításon kívül hagyva, valamely vasúti vállalat csak úgy sikerülhet, ha bizonyos, nagy összeget felemésztő, úgynevezett ,,tisztességes nyerészkedésnek“ kellő tér engedtetik. (Ezen elnevezés alá sorolandók: az alapítási költségek a közvetítő pénzintézetek jutalékai, az igazgatótanácsosi díjak, a fő- és alvállalkozó nyereményei stb.) Ily felfogás szabad utat nyitott a legtöbb esetben talán jóhiszemű, de könnyelmű üzérkedésnek s fényűzési hajlamoknak. Ehhez járult még, hogy vasúti építkezéseink elkerülhetetlen drgaságának igazolása végett, nem egerszer történt utalás az előrehaladt nyugati államok példájára, melyek vasúti hálózatukat sokkal nagyobb költséggel teremtették meg, mint mi a magunkét. Azon indokok között, melyek még csak pár év előtt is, minden újabb vasúti terv iránt kedvezőtlen hangulatot támasztottak a közvéleményben, a drágasági szempont játszotta kétségkívül a főszerepet. Tagadhatatlan, hogy úgy a mértföldenként igénybe vett összeget, átlag 500.000 forint, mint az arányt a befektetett tőke s a jövedelmezőség között tekintve, vasutaink túlságos drágán létesültek. Mindazáltal e túldrágaságot hacsak a magántőkére nehezedett volna, ha egyesek vagy egész társulatok tönkrejutását eredményezte volna, egymagában véve még nem tekinthetnék szerencsétlenségnek, mert bírnák most a vasutakat, talán más tulajdonosok kezén, de a közvagyon megterheltetése nélkül. Fájdalom hazánkban nem így fejlődtek a dolgok. A közvélemény a lehető leggyorsabban s minden áron vasutakat követelt; tőke és szakképzettség még hiányzottak ugyan az országban, de a be aratások s a nagy kivitel és a külföldi pénzpiacz érdeklődése az újonnan keletkezett állami szervezet iránt, kimeríthetetlennek tüntetők föl Magyarország hitelét ; fölébredt egyszersmind a könnyelműséggel párosult nyerészkedési vágy is, természetes tehát, hogy könnyebbnek, sőt akkor talán még közgazdasági szempontból is valóban előnyösebbnek látszott, a vasúti építkezések terhét egészen az államra hárítani, részint biztosíték, részint az állami pályákra fordított összegek kamatjainak alakjában. Az építkezés drágasága mindenesetre egyik főtényező volt vasutaink csekély jövedelmezőségében. Nem foglalkozhatunk bővebben a többi tényezőkkel, milyenek: a vasutak helytelen iránya ; a kellő összeköttetések elhanyagolása; a a kezelés költségessége ; a tarifák kérdésének bonyolultsága; a kényszerít küzdelem néhány régibb önálló nagy vasúttársulattal stb. Itt csak arra óhajtottunk utalni, hogy midőn néhány év múlva kitűnt az új pályák csekély jövedelmezősége, a hiány már az országos költségvetés kiadási rovatában jelent meg, viszonyainkhoz képest minden esetre igen nagy összeggel. A vasúti kamaat-biztosíték, melynek a forgalmi jövedelmekből kellett volna fedeztetnie, általános közvetlen teherré változott. Az ily czím alatt évenként előforduló 16—20 millió frtnyi hiány fedezete tette jórészt szükségessé az oly gyakran megújuló adóemelést. A vasúti garantiának átalakulása állami egyenes adóvá, közgazdasági állapotainknak kétségkívül egyik legszomorúbb jelensége ne váljon más államokban nem látunk-e szintén nagy összegeket szerepelni a vasutaknak adott biztosíték czímén, anélkül, hogy ezáltal akár az állam pénzügyei, akár vasúti magán vagy forgalmi általános érdekek szenvednének ? Nem kell-e inkább ezen terhet a leggyümölcsözőbb kiadások közé sorolnunk, az élénkebb és olcsóbb szállításból származó általános közgazdasági előny jóval felülmúlván a vasutak által igényelt áldozatokat ? Kétségkívül. Még hazánkban is, ha számokban lehetne kifejezni az előnyt épen úgy mint lehet az áldozatot, valószínűleg azon eredményre jutnánk, hogy az évek folytán a vasúti forgalomból a közvagyonra háramló haszon összege nagyobb, mint azon állami kiadás, mely biztosíték vagy kamat czímén igényeltetik. És mégis végzetteljes hiba volna e tényből meríteni mintegy biztosítást arra nézve, hogy vasúti hálózatunk kiegészítését és fejlesztését oly módon folytassuk, amint azt megkezdtük, t. i. kizárólag az állam terhére. (Folytatása következik.) A bordeauxi nemzetközi phylloxerakongresszus. II. 13.) Könnyű, vízálló földön, ahol a talaj meszes, a szénkéneg még az esőzések idejében sem veszélyes, csak az igen gyenge tőkéknek árt, melyek különben is minden időben, minden talajban s minden eljárásnál kivesznek. 14.) A hamuzsír kellő adagban, bármilyen is a talaj és a föld alja, nem okoz károkat, csak a gyenge tőkéket veszti el, melyek egyébként és kétségkívül rövid időn kihaltak volna. Mindenesetre azonban kerülni kell a bár egyébként rendes tőkénkénti 100 —120 gramm adagot május és júniusban, — ha a fejlődés igen lassú. 15 ügy vegyületére nézve, mint azért is, mert a vízben az összes trágyanemek között legjobban olvad, legalkalmasabb a hamuzsír, mely a legtöbb esetben gyorsabban és előnyösebben állítja helyre a szőlőt, mint egyéb szer. 16. ) Ez a felsőség, mely kettős, amennyiben egyrészt az ártalmatlanságra, és másrészt a gyorsabb gyümölcsöztetésre vonatkozik, előnyösebbé teszi a hamuzsir alkalmazását mindenütt, ahol csak lehet. 17. ) Az ez irányú kiadás évenként jelenleg minden hektárra nézve 130—170 ftk. közt ingadozik, azaz átlag véve 150 frank, ha carbolsavat alkalmazunk. 18. ) Ha pedig hamuzsirt használunk a Slembert és Mouillefert féle gépezetek segítségével a kiadás 350—600 frank. Középárként 500 frank fogadható el az első, és 400 frank a következő évekre nézve. 19. ) A trágyázás összes kiadása carbolsavnál az első évben mindössze mintegy 300 frk. hektáronként. — A többi években pedig 150 frank. 20. ) A trágyázás kiadása a hamuzsírral első évben mindössze körülbelül 200 frank hektáronként. Az első befektetést határidő megjelölése nélkül évenként újnak kell követni, mely valamivel kevesebbe kerül 100 franknál. 21. ) Átlagos számításban a rovarirtók és a trágya alkalmazása hektáronként lesz az első évben : a carbolsavért 450 frk, a hamuzsirért 700 frank, a következő években : a carbolsavért 300 frk, a hamuzsirért 500 frk. 22. ) Ezt a számítást a legmagasabb árakkal tettük meg. Ily kiadás és okszerű kezelés mellett a siker kimaradhatatlan. A kiadás ugyan minden egyes esetben kevesebb lesz, különösen akkor, ha a phylloxera-pusztítást még csak csirájában találja. 23. ) Az eddig alkalmazott rovarirtók közül úgy látszik a hamuzsír a legjobb. Ezt terjedelmesebben kellene vizsgálni és tanulmányozni. 24. ) Ha a tulajdonos nem ismeri a rovar által bejárt helyeket, ne alkalmazzon az egyes tőkékre rovarirtó eljárást. Ezt legkevésbbé sem lehet ajánlani, de kisegítőleg alkalmazható és hasznos is. Egyébként e részben is híjával vagyunk a jó vizsgálatoknak. 25) Egyetlenegy jel, egy szempont sem mutatja, hogy a megtámadott szőlők hosszabbrövidebb időn kivesznek, sőt inkább kellő gonddal, jó karbantartással bizonyára megóvhatók. A szőlők víz alá helyezése tekintetében : 1. 11) a szőlők víz alá helyezése oly feltételek mellett eszközöltetik, hogy meg van határozva az időszak (novembertől márcziusig) tartama, a víz egyenlősége és folytonossága, az eljárás a szőlők megtartásának és újra helyreállításának biztos eszköze. 2. ) A víz alá helyezés évenként ismétlendő. 3. ) A délkeleti vidékeken úgy látszik, hogy a víz alá helyezés a fejlődést igen elősegíti, különösen a gyenge fajú tőkéknél, mint amilyen Maibee, ellenben az erős fajnak, mint Mansin, Verdot és Cabernet, közönséges szüretet adnak. 4. ) Ha állott vízzel eszközöljük a víz alá helyezést, igen hasznos a szőlőt időnként kifüstölni. 5. ) Általános mértékegységet kellene fölvenni, hogy ez eljárás áldásait más szőlőkkel is közölhessük. 1875 1877 százalékot A pécs-barcsi vasút 2,75 4.71 A magyar állami vasutak éjszaki hálózata (az eperjes tarnowi és garam-selmeczi vonalak kivételével) 2-61 4-23 Az alföld-fiumei vasút 0-60 1-65 Az arad-temesvári „ 0.89 0-35 A duna-drávai „ 0-31 0.08 A kassa-oderbergi „ 1-42 1-91 Az első erdélyi „ 0-25 0-87 A m. északkeleti „ 0’93 1-00 A m. keleti „ 0-35 0.01 A m. nyugoti „ 0-60 0-40 GAZDASÁGI MÉRNÖK. Budapest, november 8- 1881. 6. szám.