Gazdasági Mérnök, 1896. január-december (20. évfolyam, 1-52. szám)
1896-01-05 / 1. szám
é kát diktál, melyek a fogyasztóra nézve lehetővé teszik, hogy szükségleteit fokozottabb mérvben elégítse ki. A szabad gazdasági mozgalomban tehát erőteljes alkotó elv rejlik, mely a meglévő, bár kötött vagy szunnyadozó erőket felkelti, működésbe hozza és megtartja. De mint mindenütt, úgy az éremnek természetesen itt is van másik oldala. A szabad versenyben természetesen a gazdaságilag erősebb győz, vagyis az, akinek nagyobb tőkéje van, miáltal a technikai haladásokat gyorsabban követheti , mert e küzdelemben a gyorsaság a legfontosabb tényezők egyike. Ezért is a nagy üzem a közép és kisebb üzemeket a nagyobb fogyasztási piacokra nézve egészen vagy részben versenyképtelenné teszi. Eddigelé önálló vállalkozók üzemüket beszüntetik és maguk is munkásokká lesznek, miáltal az állam fejlődésére és jólétére nézve nélkülözhetlen középosztály gyengül. A munka produktivitása a rohamos technikai haladás és a találmányok következtében oly kiterjedést nyert, mely a kelendőség tekintetében aggodalmakat kelt. Például Észak-Amerikában a gyapotiparban egy munkás 1831-ben 1280 fontot, 1880-ban 4289 fontot dolgozott fel. A szocziális kérdés legnehezebb problémája a különböző államok termelését a piacz ingadozó szükségletével összhangba hozni. Az ipar óriási fejlődését a világpiac mozdította elő, amelynek kiszámíthatlanság idézi elő azonban az áreséseket, tőkepusztulásokat, bukásokat, munkás-elbocsátásokat, és a nyomort A világpiac z eme kiszámíthatlansága szorosan öszefügg a vámokkal, főleg a védvámokkal. A belföldi szabad verseny mellett az a kérdés merül föl, melyik rendszer a jobb, a védvám vagy a szabad kereskedelem. Aki kövezetesen a szabad verseny mellett foglal állást, az bizonyára igazságtalanságnak fogja tartani, ha a fogyasztót arra kényszerítik, hogy a védvám miatt többet fizessen az árukért, mint a szabad kereskedelemért. Hogy a világpiacra mily befolyása lehet a védvámos politikának, az legjobban bizonyítja a MacKinley bill, mely a kivitelt sok iparágban csaknem lehetetlenné tette, úgy hogy a belföldi verseny sok államban még inkább növekedett, aminek túltermelés lett az eredménye. A szabad versenyben tehát a létért való küzdelem a maga teljességében érvényesül Az iparban a gyengéket aránylag rövid idő alatt elnyomja. Midőn pedig a küzdelem a felek kimerültségével véget ér és a küzdelem helyébe az árak fölötti megegyezés, konventiók, cartellek és szyndikátusok lépnek, ami egyértelmű a szabad verseny megszüntetésével. Azonban a gazdasági fejlődés még a kartellnél sem áll meg, és épen a legújabb közgazdasági események bizonyítják, hogy a küzdelem monopolizálással végződhetik. Utalunk a Rockfelden-féle petroleum monopóliumra és az amerikai vasútháborúkra. Közgazdasági állapotokat nem lehet a mathematika pontosságával tárgyalni. Egyik iparágban érezzük a szabad verseny minden előnyeit, a másikban pedig a küzdelem teljessében foly, a harmadikban a verseny már az önmegsemmisítéshez érkezett el. Érezzük, hogy GAZDASÁGI mérnök a szabad verseny mindazonáltal, a maii kultúra egyik legfontosabb eleme, mely nélkül a mivelődés jelen fokára el se jutottunk volna. Villamos hajók. (Egy ábrával.) Feltűnő az a körülmény, hogy a villamosság épen azon a téren, amelyen mint hajtóerő egyik legelső alkalmazását találta, maga más irányokban elért óriási sikerekhez képest — aránylag a legkevesebb haladást mutatja. Már 1839-ben sikerült a galvanoplastika feltalálójának Jakoby pétervári tanárnak egy kisebb hajót előállítani, amelyet a hajózásnál a csak rövid idővel azelőtt alkalmazásba jutott gőz helyett villamos erő hajtott. Jakobi elektromotoros hajóját 320 galvánelemből álló villamos telep hajtotta és a Newa folyón közlekedett, sajnos azonban, hogy a kísérletnek a nagy költségek következtében hasznos gyakorlati eredménye nem volt és a villamos hajók kérdése kielégítőbb gyakorlati megoldást csak a legutóbbi években nyert. A kérdés ilyképeni állásánál fogva mindenesetre érdekes ama körülmények behatóbb megvilágítása, amelyek e majdan hatvan éves találmány megfelelő gyakorlati alkalmazását megnehezítették. Eleinte e nehézségek, amint már említve volt, a villamoserő előállításának költséges voltában rejlettek. Csakis a dynamogépek feltalálása és kellő javítása útján nyert az elektromosság népszerűséget, amidőn ugyanis azok segélyével s aránylag kevés költséggel,etszés szerinti mennyiségű villamos áram könnyen elállíthatóvá vált s ez lehetővé tette, hogy a villamoso a világítási berendezéseknél, a közúti közlekedéssül és a gyári üzemben általánosabb alkalmazást találjon. Habár az elektromos hajtóerő a gyárakban és a közúti vasutaknál a dynamogépek révén gyors elterjedést nyert, vízi járműveken való felhasználhatása még sok ideig mintegy kizártnak látszott. Ugyanis a gyári géphez, a közúti vasúti kocsihoz két egyszerű sodrony vezeték segélyével vezethető az erőt szolgálható áram, azonban a hajónál, amely teljesen szabad mozgást kíván, ezen természeti erő mindaddig czélszerűen felhasználható nem volt, amíg az akkumulátorok feltalálása az elektrotechnikának ujabbi fejlődésére alkalmat nem nyújtott. Ezek alkalmazása által vált csak lehetővé az, hogy az elektromos erőt ólom és savakkal teli edényekben a hajókon mintegy felhalmozva, minden vezeték nélkül tova lehetett vinni; ilyképen a szabad mozoghatást elérve, a villamos erővel hajtott hajókkal való kísérletezést több helyütt újból megkezdték. Ez irányban elsősorban felemlítendő a villamos hajózás terén sok érdemet szerzett Beckenmaun, aki Bécsben 1883. évben tartott villamossági kiállítás alkalmára, a «Farow és Társai» nevű torpedógyár által, építtette az akkumulátorokkal felszerelt »Electricity» nevű hajót, amely a kiállítás tartama alatt a Bécs és Pozsony közötti utat több ízben megtette. Minthogy azonban az akkumulátorok tökéletességük tekintetében annak idején még sok kívánni valót hagytak hátra, nevezetesen, melynek még igen nagy kört, gyorsan elhasználódtak és nagy s költséges elektromos erővesztességgel dolgoztak, a villamos hajók fejlődésében ismét több évi szünet állott be és csakis a nyolcvanas évek végén, amidőn az akkumulátoroknál lényeges javítások történtek, mutatkozik az elektromos hajózásnál újabb haladás, amely a kérdés legalább némileg kielégítő megoldására vezetett. Reckenazon Angolországban folytatván kísérletezéseit, az «Elektricity» építése után néhány évvel a «Volta» nevű elektromos csavargőzöst építtette. Ez 40 személy befogadására volt alkalmas s 10 méter hoszszal és 70 centiméter merüléssel birt; a hatvan elemből álló akkumulátorok súlya, nem volt nehezebb mint azt a hajó szükséges nehezítése (Ballast) megkívánta; a csavartengelyt két kisebb méretű dynamogép hajtotta, amelyek közül az egyik a hajó menetének lassítása alkalmával az akkumulátorok fele részével együtt kikapcsolható volt; a jármű ezen felül az elektromos töltés lehető kímélésére még vitorlákkal is el volt látva. A «Volta» villamos hajó építője rövid idő múlva követőkre talált, így 1891. évben Chatham-ben — ahol nagyszabású hajógyárak és hadi kikötő berendezések vannak — a hadügyi kormány Chatham és Sheerness közötti katonaszállítások eszközlésére egy villamoshajót építtetett; ez a hajó 40 ember befogadására szolgált, 70 akkumulátorral, 5 lóerőt fejtett és kezelése sokkal egyszerűbb volt, mint az annak előtt használt kis gőzhajók (gőzbarkassok.) Egyik legnagyobb előnye pedig abban állott, hogy a hajó — ha az akkumulátorok egyszer megtöltve voltak, — minden pillanatban indulásra készen állott, míg a gőzhajók használatával mindenkor az elindulás előtt a hosszú időt igénylő kazán előtüzelést kellett végrehajtani. Ugyanazon időben a zürichi tavon Európa leghíresebb elektrotechnikai gyárak egyike, a Zürich mellett fekvő Oerlikon-i gépgyár egy új villamos hajót helyezett üzembe, amely 56 akkumulátor segélyével 10 kilométer óránkénti sebességet ért el s öt óráig volt üzemben tartható. Ezen kísérletek sikere a villamos hajók számát gyorsan szaporította, 1892. év nyarán már a Szajnán is közlekedett egy ilyen hajó, a Thomsen pedig már a kisebb villamoshajók egész raja járt s főképen London és Oxford közötti közlekedésre használták. Itt közkedveltségük mindinkább terjedt, minthogy használatra minden pillanatban készen állanak s ezenkívül a gőzhajókkal szemben még azon nagy előnyük is van, hogy üzemük hőség, füst és piszok nélkül jár, a kőolaj- és benzinhajókkal szemben pedig azon előnyt mutatják, hogy azok üzemben tartásánál keletkező kellemetlen átható bűz a villamoshajóknál nem képződik. A villamos hajóknál az akkumulátorok telepeita hajó ülései alatt helyezik el s ezáltal a hajó hasznos helyéből nem foglalnak el semmit; továbbá mivel ezen elhelyezés következtében a villamos hajók súlypontja sokkal mélyebben fekszik, mint a gőzvagy vitorlás hajóké, menetük is nyugodtabb, végül kezelésük is sokkal egyszerűbb s ezért üzemük megbízhatóbb, ugyanis a villamos hajóknál a kormányos, a gépész és a tüzelő munkája egy jegyében összepontosul. Az újabb szerkezetű accumulátoroknak még azon nagy előnyük is van, hogy egyszer megtöltve, a hajó hetekig is vesztegelhet, anélkül, hogy a villamos telepek áramfeszültsége jelentékeny veszteséget mutatna. Azonban egy irányban az elektromos hajók összehasonlítva egyéb géperejű hajókkal hátrányt mutatnak s ez azon körülmény, hogy az akkumulátorok megtöltésére villamos telepet igényelnek, úgy, hogy a villamos hajókat csakis nagyobb villamos telepek közelében szokták használni. 1892. évben a berlini általános villamostársaság, a Berlin közelében fekvő Wann-tavon több villamos hajót helyezett üzembe; ezek a hajók kirándulási czélra kisebb társaságoknak bérbe adatnak és mindenkor megtöltve s utazásra készen a part mellett fekvő központi villamos telep közelében állanak; 10—12 személy befogadására képesek és egyfolytában 6 óráig közlekedhetnek, amely idő alatt mintegy 70 kilométernyi utat tehetnek meg 1893. évben már nagyobb szabású vállalkozásoknál vették igénybe a villamos hajókat, nevezetesen a chicagói kiállításnál és Norvégiában a Bergen tengeri kikötőben berendezett átkelési szolgálatnál. Mindkét helyen szerzett tapasztalatok bizonyságul szolgáltak annak, hogy a villamos hajózás kisebb üzemeknél, úgy műszaki, mint pénzügyi szempontból 1 szám