Gazdasági Mérnök, 1896. január-december (20. évfolyam, 1-52. szám)

1896-01-05 / 1. szám

é­ kát diktál, melyek a fogyasztóra nézve lehetővé teszik, hogy szükségleteit fokozottabb mérvben elégítse ki. A szabad gazdasági mozgalomban tehát erőteljes alkotó elv rejlik, mely a meg­lévő, bár kötött vagy szunnyadozó erőket fel­kelti, működésbe hozza és megtartja. De mint mindenütt, úgy az éremnek termé­szetesen itt is van másik oldala. A szabad versenyben természetesen a gaz­daságilag erősebb győz, vagyis az, a­kinek na­gyobb tőkéje van, miáltal a technikai haladá­sokat gyorsabban követheti , mert e küzde­lemben a gyorsaság a legfontosabb tényezők egyike. Ezért is a nagy üzem a közép és kisebb üzemeket a nagyobb fogyasztási pia­­c­okra nézve egészen vagy részben versenykép­­telenné teszi. Eddigelé önálló vállalkozók üze­müket beszüntetik és maguk is munkásokká lesznek, miáltal az állam fejlődésére és jólétére nézve nélkülözhetlen középosztály gyengül. A munka produktivitása a rohamos technikai haladás és a találmányok következtében oly ki­terjedést nyert, mely a kelendőség tekintetében aggodalmakat kelt. Például Észak-Amerikában a gyapotiparban egy munkás 1831-ben 1280 fontot, 1880-ban 4289 fontot dolgozott fel. A szocziális kérdés legnehezebb problémája a különböző államok termelését a piacz inga­dozó szükségletével összhangba hozni. Az ipar óriási fejlődését a világpiac­ mozdította elő, a­m­elynek kiszámíthatlanság idézi elő azonban az áreséseket, tőkepusztulásokat, bukásokat, mun­kás-elbocsátásokat, és a nyomort A világpiac z eme kiszámíthatlansága szorosan öszefügg a vá­mokkal, főleg a védvámokkal. A belföldi sza­bad verseny mellett az a kérdés merül föl, me­lyik rendszer a jobb, a védvám vagy a szabad kereskedelem. A­ki kövezetesen a szabad ver­seny mellett foglal állást, az bizonyára igazság­talanságnak fogja tartani, ha a fogyasztót arra kényszerítik, hogy a védvám miatt többet fizes­sen az árukért, mint a szabad kereskedelemért. Hogy a világpiac­ra mily befolyása lehet a véd­­vám­os politikának, az legjobban bizonyítja a Mac­Kinley bill, mely a kivitelt sok iparág­ban csaknem lehetetlenné tette, úgy hogy a belföldi verseny sok államban még inkább nö­vekedett, a­minek túltermelés lett az ered­ménye. A szabad versenyben tehát a létért való küz­delem a maga teljességében érvényesül Az iparban a gyengéket aránylag rövid idő alatt elnyomja. Midőn pedig a küzdelem a felek ki­merültségével véget ér és a küzdelem helyébe az árak fölötti megegyezés, konventiók, cartel­­lek és szyndikátusok lépnek, a­mi egyértelmű a szabad verseny megszüntetésével. Azonban a gazdasági fejlődés még a kartellnél sem áll meg, és épen a legújabb közgazdasági esemé­nyek bizonyítják, hogy a küzdelem monopolizá­­lással végződhetik. Utalunk a Rock­fel­de­n-féle petroleum monopóliumra és az amerikai vasút­­háborúkra. Közgazdasági állapotokat nem lehet a m­a­­thematika pontosságával tárgyalni. Egyik ipar­ágban érezzük a szabad verseny minden elő­nyeit, a másikban pedig a küzdelem teljessé­­ben foly, a harmadikban a verseny már az önmegsemmisítéshez érkezett el. Érezzük, hogy GAZDASÁGI mérnök a szabad verseny mindazonáltal, a maii kultúra egyik legfontosabb eleme, mely nélkül a mive­­lődés jelen fokára el se jutottunk volna. Villamos hajók. (Egy ábrával.) Feltűnő az a körülmény, hogy a villamosság épen azon a téren, a­melyen mint hajtóerő egyik legelső alkalmazását találta, ma­g­a más irányokban el­ért óriási sikerekhez képest — aránylag a legkeve­sebb haladást mutatja. Már 1839-ben sikerült a galvanoplastika feltalálójának Jakoby pétervári tanár­nak egy kisebb hajót előállítani, a­melyet a hajó­zásnál a csak rövid idővel azelőtt alkalmazásba ju­tott gőz helyett villamos erő hajtott. Jakobi elektro­motoros hajóját 320 galvánelemből álló villamos te­lep hajtotta és a Newa folyón közlekedett, sajnos azonban, hogy a kísérletnek a nagy költségek követ­keztében hasznos gyakorlati eredménye nem volt és a villamos hajók kérdése kielégítőbb gyakorlati meg­oldást csak a legutóbbi években nyert. A kérdés ilyképeni állásánál fogva mindenesetre érdekes ama körülmények behatóbb megvilágítása, a­melyek e majdan hatvan éves találmány megfelelő gyakorlati alkalmazását megnehezítették. Eleinte e nehézségek, a­mint már említve volt, a villamoserő előállításának költséges voltában rejlet­tek. Csakis a dynamogépek feltalálása és kellő javí­tása útján nyert az elektromosság népszerűséget, a­midőn ugyanis azok segélyével s aránylag kevés költséggel,­etszés szerinti mennyiségű villamos áram könnyen elállíthatóvá vált s ez lehetővé tette, hogy a villamoso­ a világítási berendezéseknél, a közúti közlekedéssül és a gyári üzemben általánosabb al­kalmazást találjon. Habár az elektromos hajtóerő a gyárakban és a közúti vasutaknál a dynamogépek révén gyors elterjedést nyert, vízi járműveken való felhasználhatása még sok ideig mintegy kizártnak látszott. Ugyanis a gyári géphez, a közúti vasúti kocsihoz két egyszerű sodrony vezeték segélyével vezethető az erőt szolgálható áram, azonban a hajó­nál, a­mely teljesen szabad mozgást kíván, ezen természeti erő mindaddig czélszerűen felhasználható nem volt, a­míg az akkumulátorok feltalálása az elektrotechnikának ujabbi fejlődésére alkalmat nem nyújtott. Ezek alkalmazása által vált csak lehetővé az, hogy az elektromos erőt ólom és savakkal teli edényekben a hajókon mintegy felhalmozva, minden vezeték nélkül tova lehetett vinni; ilyképen a szabad mozoghatást elérve, a villamos erővel hajtott hajók­kal való kísérletezést több helyütt újból megkezdték. Ez irányban első­sorban felemlítendő a villamos hajózás terén sok érdemet szerzett Beckenmaun, a­ki Bécsben 1883. évben tartott villamossági kiállítás alkalmára, a «Farow és Társai» nevű torpedógyár által, építtette az akkumulátorokkal felszerelt »Elec­tricity» nevű hajót, a­mely a kiállítás tartama alatt a Bécs és Pozsony közötti utat több ízben megtette. Minthogy azonban az akkumulátorok tökéletességük tekintetében annak idején még sok kívánni valót hagytak hátra, nevezetesen, melynek még igen nagy kört, gyorsan elhasználódtak és nagy s költséges elektromos erővesztességgel dolgoztak, a villamos hajók fejlődésében ismét több évi szünet állott be és csakis a nyolc­vanas évek végén, a­midőn az ak­kumulátoroknál lényeges javítások történtek, mutat­kozik az elektromos hajózásnál újabb haladás, amely a kérdés legalább némileg kielégítő megoldására ve­zetett. Reckenazon Angolországban folytatván kísérletezé­seit, az «Elektricity» építése után néhány évvel a «Volta» nevű elektromos csavargőzöst építtette. Ez 40 személy befogadására volt alkalmas s 10 méter hoszszal és 70 centiméter merüléssel birt; a hatvan elemből álló akkumulátorok súlya, nem volt nehe­zebb mint azt a hajó szükséges nehezítése (Ballast) megkívánta; a csavartengelyt két kisebb méretű dynamogép hajtotta, a­melyek közül az egyik a hajó menetének lassítása alkalmával az akkumulátorok fele részével együtt kikapcsolható volt; a jármű ezen felül az elektromos töltés lehető kímélésére még vitorlákkal is el volt látva. A «Volta» villamos hajó építője rövid idő múlva követőkre talált, így 1891. évben Chatham-ben — a­hol nagyszabású hajógyárak és hadi kikötő be­rendezések vannak — a hadügyi kormány Chat­ham és Sheerness közötti katonaszállítások esz­közlésére egy villamoshajót építtetett; ez a hajó 40 ember befogadására szolgált, 70 akkumulátorral, 5 lóerőt fejtett és kezelése sokkal egyszerűbb volt, mint az annak előtt használt kis gőzhajók (­gőzbarkassok.) Egyik legnagyobb előnye pedig abban állott, hogy a hajó — ha az akkumulátorok egyszer megtöltve vol­tak, — minden pillanatban indulásra készen állott, míg a gőzhajók használatával mindenkor az elindu­lás előtt a hosszú időt igénylő kazán előtüzelést kellett végrehajtani. Ugyanazon időben a zürichi ta­von Európa leghíresebb elektrotechnikai gyárak egyike, a Zürich mellett fekvő Oerlikon-i gépgyár egy új villamos hajót helyezett üzembe, a­mely 56 ak­kumulátor segélyével 10 kilométer óránkénti sebes­séget ért el s öt óráig volt üzemben tartható. Ezen kísérletek sikere a villamos hajók számát gyorsan szaporította, 1892. év nyarán már a Szajnán is közlekedett egy ilyen hajó, a Thomsen pedig már a kisebb villamoshajók egész raja járt s főképen London és Oxford közötti közlekedésre használták. Itt közkedveltségük mindinkább terjedt, minthogy használatra minden pillanatban készen állanak s ezenkívül a gőzhajókkal szemben még azon nagy előnyük is van, hogy üzemük hőség, füst és piszok nélkül jár, a kőolaj- és benzinhajókkal szemben pe­dig azon előnyt mutatják, hogy azok üzemben tar­tásánál keletkező kellemetlen átható bűz a villamos­hajóknál nem képződik. A villamos hajóknál az akkumulátorok telepeit­­a hajó ülései alatt helyezik el s ez­által a hajó hasznos helyéből nem foglalnak el semmit; továbbá mivel ezen elhelyezés következtében a villamos ha­jók súlypontja sokkal mélyebben fekszik, mint a gőz­vagy vitorlás hajók­é, menetük is nyugodtabb, vé­gül kezelésük is sokkal egyszerűbb s ezért üzemük megbízhatóbb, ugyanis a villamos hajóknál a kormá­nyos, a gépész és a tüzelő munkája egy jegyében összepontosul. Az újabb szerkezetű accumulátorok­­nak még azon nagy előnyük is van, hogy egyszer megtöltve, a hajó hetekig is vesztegelhet, anélkül, hogy a villamos telepek áramfeszültsége jelentékeny veszteséget mutatna. Azonban egy irányban az elektromos hajók össze­hasonlítva egyéb géperejű hajókkal hátrányt mutat­nak s ez azon körülmény, hogy az akkumulátorok megtöltésére villamos telepet igényelnek, úgy, hogy a villamos hajókat csakis nagyobb villamos telepek közelében szokták használni. 1892. évben a berlini általános villamostársaság, a Berlin közelében fekvő Wann-tavon több villamos hajót helyezett üzembe; ezek a hajók kirándulási czélra kisebb társaságoknak bérbe adatnak és min­denkor megtöltve s utazásra készen a part mellett fekvő központi villamos telep közelében állanak; 10—12 személy befogadására képesek és egyfolytá­ban 6 óráig közlekedhetnek, a­mely idő alatt mintegy 70 kilométernyi utat tehetnek meg 1893. évben már nagyobb szabású vállalkozások­nál vették igénybe a villamos hajókat, nevezetesen a chicagói kiállításnál és Norvégiában a Bergen ten­geri kikötőben berendezett átkelési szolgálatnál. Mind­két helyen szerzett tapasztalatok bizonyságul szol­gáltak annak, hogy a villamos hajózás kisebb üze­meknél, úgy műszaki, mint pénzügyi szempontból 1 szám

Next