Műszaki Hetilap, 1899. január-december (23. évfolyam, 1-52. szám)

1899-01-01 / 1. szám

1. szám. Lépten-nyomon elárulja elmaradottságát s egyre számosabbak az esetek, a­melyekben útjába áll a főváros fejlődés mai haladásának. S ha már mindenkép bizonyos, hogy a fővárosi törvény­ revíziója, az administráczióknak javítása és módosítása fölötte szükséges és időszerű, úgy bizonyos, hogy legeslegelső sorban oda kellene törekedni, hogy a város­építés ügyei is hova ha­marább nyerjenek oly fórumot, a­mely feladat­körét nagyobb tudattal nagyobb körültekintéssel intézze mint a­hogy ekkoráig megtörtént. A székes­­főváros építési tere ne lehessen továbbra is a jóakaró dilettantizmus kísérletező gyakorlása, ha­nem kell, hogy ez ügyeket a technikai tudás, a műszaki körüllátás és tapasztalat intézze a székes­­főváros javára és fejlődésének előbbrevitelére. MŰSZAKI HETILAP Az álló gőzgépek. Ziese, az elbingi hajógyár társtulajdonosa, a pétervári polytechnikai egyesületben az álló gőz­gépekről egy felette érdekes és a jelenlegi fekvő gőzgép építési rendszert élesen bíráló értekezést . A magyar vasutakról írta Speidl J­ódog. Alkotmányunk helyreállítása, vagyis 1867 előtt, vasúti hálózatunk vajmi ritka volt. Az alapszálaknak is csak legkiválóbbjai voltak kiépítve. Az alapszálak a főpályák. Ezek létesítik a külfölddel való csatlakozást. Főleg nemzetközi forgalmat közvetítenek s a vízi úthoz hasonlítva, a folyamoknak felelnek meg. A for­galom fölüktető ereit ezek képezik. Néhány ily alapszál, a­mint jeleztük, a fent­­mondott időben már meg­volt, de a főbb pályák nagyobb része, s a mellékvasutak, melyek minél több kereskedelmileg fontos helynek a vasúti hálózatba való bevonására­ szolgálnak — t. i. a folyók — és a helyi érdekű vasutak, melyek a hálózatnak minél sűrűbbé tételére valók s a fő- és mellékvonalak forgalmát élénkíteni hivatvák — t. i. a mellékfolyók — azok jóformán egé­szen hiányoztak. Nem csoda, ha ily körülmények között gazda­ságilag fejlődni nem tudtunk. Hogy kereskedel­münk és iparunk pangott. Egész vasúti hálózatunk hossza (a szab. osztr. magy. államvasuttársaság vonalai, a déli és a tiszavidéki vasút) 1867-ben alig tett ki 2300 kilométert. Ámde 1867-ben a bilincs leesett a nemzet lábáról. A kar, mely annyi éven át békába volt szo­rítva, fölszabadult és dolgozni kezdett. . . . A törvényhozás és a kormányok bölcs intézke­dései folytán — kereskedelmünk és iparunk fel­virágoztatása érdekében — vasúti hálózatunk a mondott idő óta 2300 kilométerről 16,000 kilo­méterre növesztetett, mely tekintélyes hálózat a continens összes államainak hálózatai között ma már a 6-dik helyet foglalja el. Boldogító érzet végig tekinteni hazánk vasúti térképen. . . Nézni, immár sűrű vasúti hálózatunk vastag, vékony és legvékonyabb szálait. A vastag szála­kat, a főpályákat, a­melyek hazánk fővárosából sugáralakúan kiindulva, kalászlepte rónaságon vé­gig vonulva, a hazát körülövező Kárpátok sűrű fenyveseibe kanyarodva, majd meg a Karst kopár szikláira építve, hazánkat a külfölddel összekötik és a tengerre viszik a magyart. Öröm nézni a vékonyabb szálakat, a mellék és helyi érdekű vasutakat, melyek mentén ma már nem egy virágzó ipartelep kéményének fölfelé gomolygó füstje jelzi, hogy alatta tűz ég, melytől kemény markú iparos-legény­ homloka izzad; öröm nézni azt a sü­rgést-forgást, mely az állomások indóházai, áruraktárai és gabonaszinei körül ész­lelhető, mely napról-napra nagyobb mérveket ölt, t. i. a személy- és áruforgalmat. Azt a 2300 kir. vasutat, mely hazánkban 1867-ben található volt, idegenek építették. Magyar vasútépítő mérnök fogalmát akkor jó­formán még nem is ismerték. A magyar mérnököt akkor még földkóstolónak és lánczhúzónak nevezték, mert tagosításoknál földet minősített és méricselt. Ehhez járult egy kis folyamszabályozás és útépítés, de a mérnöki tudomány minden ágát felölelő vasútépítés terén való működésre a magyar mérnöknek vajmi kevés alkalma volt. Nem csoda, hogy ily körülmények között a 60-as évek végén rohamosan megindult vasútépí­téshez idegeneket kellett segítségül hívnunk. Így létesült német igazgató vezetése alatt a leg­nagyobb részt idegenekből összeállított «Eisen­­bahnbaudirection». A fiatalabb generáczió ma már alig tudja el­hinni, hogy Magyarországon valaha ilyen is­ létezett. Hogy mire képes egy tetterős nemzet, ha al­kalma van arra, hogy sorsát és dolgát maga in­tézze, nemzetünk mutatta meg. Mintegy varázsszóra, úgy termett a magyar vasútépítő mérnök. Tolnay Lajosé az érdem, hogy ezt fölismerve, már a 70-es évek legelején kimondotta a jelszót, hogy­: nem kell már idegen, magyar vasutat ma­gyar mérnök építsen! Tolnayt állították az akkori Baudirection élére, s ő azt rövid idő alatt magyar vasútépítő igaz­gatósággá alakította át. A midőn a különben legnagyobb részt jeles idegen szakférfiak a Baudirectioból kivonultak, ott hézag nem maradt. Helyüket bár fiatal, de képzett és tettvágyó magyar mérnökök foglalták el. A vasútépítést ott folytatták, a­hol ezek elhagyták. A magyar mérnöknek a vasútépítés terén még sok tennivalója maradt. Míg p. o. az első magyar­­országi vasút, vagyis a Bécs városi vonalnak 1846-ban történt megnyitásától 1867-ig terjedő időszakban évente átlag 110 kim. vasút épült, addig az azt követő 30 év alatt évente átlag 456 kim. vasut nyittatott meg. A főbb vasúti vonalak, a­melyek az utóbbi időszakban épültek, a következők: A budapest-ruttkai vonal, mely Hatvannál el­haladva, a gazdag salgótarjáni széntelepeket a székesfővárossal összeköti, és Zsolnán át főváro­sunkat Berlinnel és az északi tengerrel kapcso­latba hozza. E pályaudvar mintegy 10 része hegyi pálya jellegével bir, mely gyönyörű vidéken, hegyen­völgyön, számos alaguton és helylyel-közzel sűrű fenyveseken vonul keresztül. Ruttkáig négy vízválasztón halad át, melyek közül a János-hegynél levő a legmagasabb. Ez 770 méternyire fekszik a tenger színe felett. E vonal legszebb része Körmöczbányánál van, a­hol a nagy emelkedésű és folyton kanyarodó pályán a locomotiv vontatás közben csak úgy li­heg, csak úgy­ kapkod levegő után. Hatvannál egy további pálya ágazik el, mely Miskolczon, Sátoralja Ujhelyen és Mező-Laborczon át mintegy 370 k­m. hosszban Galicziába vezet, Przemyzl felé. E vonal legnagyobb része csekély emelkedésű, a határnál levő része azonban, mely a lupkovi alagúthoz csatlakozik, nehéz hegyi pálya jellegével bír, melyen 25%a maximális emelkedés fordul elő. Hazánknak Galicziával, nevezetesen Lemberggel való összeköttetésére szolgál a Sátoralja-Ujhelynnél elágazó és Munkácson keresztül Lavoerne határ­­állomásig vezető fővonal is. E vonalnak Munkács és Volócz közötti része szintén nehéz hegyi pálya jellegével bír. Az ezen vonalrészen előforduló számos szép völgyáthidalás, melyek közül különösen a 46 m. magas Skrinicza-viaduct emelendő ki, a magyar vasútépítő mérnökök legszebb alkotásai közé tar­toznak. A határon levő pályarész alagutban fekszik, mely 1746 m. hosszú. Galicziába vezet és pedig Stanislau felé a Bu­­dapest-P. -Ladány- Debreczen- Szatmár- Károlyháza- M.-Sziget-Kőrösmezői főpálya is, mely mintegy 515 kilom. hosszú. E pálya legnagyobb része síkságon vezet át, a határ felé azonban, különösen az a része, mely a 836 m. tengerszin feletti magasságban fekvő határalagúthoz csatlakozik, hegyi pálya jellegé­vel bir. A pálya egy része az erdőborította kies Tisza­völgyben fekszik. E pályához a Galicziában fekvő nagyszerű Woromienka-Stanislau-i nehéz hegyi pálya csatlakozik. Az ország keleti részébe, Erdélybe két főpálya vezet, melyek az imént említett pályából ágaznak ki és pedig az egyik P.­Ladányról, a másik Szajolnál. Az előbbeni Nagyváradon, Kolozsváron és Ko­­csárdon, az utóbbi pedig Csabán, Aradon és Pis­­kin vezet keresztül. Mind a két vonal Tövisnél egyesül és onnan vezet Predeálon keresztül Bukarest felé. A püspökladány-tövisi vonal legszebb része az, mely a Sebes-Kőrös mentén kanyarodva Bánffy­- Hunyadnál a vízválasztóra vezet fel és az a rész, mely Kolozsvár előtt a gyönyörű Nádas-völgy­ben fekszik. A tövis-predeáli vonalnak határszéli része a vadregényes Tömör-völgyben vonul át és 25°/oo emelkedéssel bír. Ez a vonalrész az összes ma­gyar vasúti vonalak között a legmagasabb, 1025 méterre fekszik a tenger színe felett. Fontos vonal, különösen a kelettel való nem­zetközi forgalom lebonyolítása tekintetében a Te­­mesvár-orsovai vonal. E vonalnak Karánsebestől Orsováig terjedő, számos híddal és viadukttal ékeskedő, a kies Cserna-völgyben Mehádia és Herkules-fürdő mel­lett elvonuló része szépségekben bővelkedik. Ugyancsak hazánknak, de egyúttal a nyugati államoknak a kelettel, nevezetesen Nis­sel, Szófiá­val és Konstantinápolylyal való összeköttetésére szolgál a Budapest-simonyi fővonal, mely a Dunát és a Szávát hidalja át és mely egészen sík vidéki pálya jellegével bir. Az occupált tartományoknak hazánkkal való összekapcsolására a Dombóváron, Pécsen, Eszé­ken, Dályán és Vinkovczén keresztül vezető Bu­­dapest-Boszna-bródi vonal szolgál, melyhez Török- Bródon az occupáczió alkalmából részint a Boszna völgyében épített és minden tekintetben minta­szerűen berendezett Bród-szerajevói (76 cm) kes­­kenyvágányú katonai vasút csatlakozik. Hazánkra nézve kiváló fontossággal bír a Dom­bóvárnál elágazó fiumei vonal, mely Kaposváron, Gyékényesen, Zágrábban és Károlyvároson át a magyar tengeri kikötőbe Fiuméba vezet. E vonal legszebb része a Károlyváros-fiumei rész, mely Ogulintól kezdve részint hegyoldal­ban, részint magas töltéseken fekve, folyton emel­kedik, míg a Sieme alagút­nál el nem éri a leg­magasabb pontot, mely 830 m­-nyire fekszik az adriai tenger felett. E vonalon 15 alagút van, Fiume előtt a pálya a kopár Karst hegységen vezet át, melyen csak itt­ amott látni egy-egy törpe fát, a­mint szikla hasadékok közé szorított gyökerekkel tengeti éle­tét, melyen nyáron perzsel a nap, télen pedig vad orgiákat ül a bóra és a hózivatar. Licstől kezdve a pálya 25°/60 eséssel folyton lefelé kanyarodik, míg a tengerhez le nem ér. Plasénál már megláthatjuk mélyen lábunk alatt a tengert. A kép, mely ott elénk tárul, oly el­ragadó, oly fenséges, hogy azt leírni lehetetlen. Egy hosszú alagúton keresztül haladva, ott van szemünk előtt, szemünk fénye, Fiume városa és a magyar tengeri kikötő. Nagy áldozatok árán létesítettük azt a vaskap­csot, mely Fiumét az anyaország kebeléhez csa­tolni hivatva van. A vasútépítésnél felette nagy nehézségeket kel­lett leküzdeni. A legnagyobbak egyikét a vízszervi kérdésének megoldása képezte. A Karston, a­hol alig látni bokrot-fát, víz sin­csen. Az esővíz, a kopár sziklákon nyílsebesen rohan le a mélységbe. A völgyben lent van víz, de a Karston fent nincs. (Folytatása következik.)

Next