Műszaki Hetilap, 1899. január-december (23. évfolyam, 1-52. szám)
1899-01-01 / 1. szám
1. szám. Lépten-nyomon elárulja elmaradottságát s egyre számosabbak az esetek, amelyekben útjába áll a főváros fejlődés mai haladásának. S ha már mindenkép bizonyos, hogy a fővárosi törvény revíziója, az administráczióknak javítása és módosítása fölötte szükséges és időszerű, úgy bizonyos, hogy legeslegelső sorban oda kellene törekedni, hogy a városépítés ügyei is hova hamarább nyerjenek oly fórumot, amely feladatkörét nagyobb tudattal nagyobb körültekintéssel intézze mint ahogy ekkoráig megtörtént. A székesfőváros építési tere ne lehessen továbbra is a jóakaró dilettantizmus kísérletező gyakorlása, hanem kell, hogy ez ügyeket a technikai tudás, a műszaki körüllátás és tapasztalat intézze a székesfőváros javára és fejlődésének előbbrevitelére. MŰSZAKI HETILAP Az álló gőzgépek. Ziese, az elbingi hajógyár társtulajdonosa, a pétervári polytechnikai egyesületben az álló gőzgépekről egy felette érdekes és a jelenlegi fekvő gőzgép építési rendszert élesen bíráló értekezést . A magyar vasutakról írta Speidl Jódog. Alkotmányunk helyreállítása, vagyis 1867 előtt, vasúti hálózatunk vajmi ritka volt. Az alapszálaknak is csak legkiválóbbjai voltak kiépítve. Az alapszálak a főpályák. Ezek létesítik a külfölddel való csatlakozást. Főleg nemzetközi forgalmat közvetítenek s a vízi úthoz hasonlítva, a folyamoknak felelnek meg. A forgalom fölüktető ereit ezek képezik. Néhány ily alapszál, amint jeleztük, a fentmondott időben már megvolt, de a főbb pályák nagyobb része, s a mellékvasutak, melyek minél több kereskedelmileg fontos helynek a vasúti hálózatba való bevonására szolgálnak — t. i. a folyók — és a helyi érdekű vasutak, melyek a hálózatnak minél sűrűbbé tételére valók s a fő- és mellékvonalak forgalmát élénkíteni hivatvák — t. i. a mellékfolyók — azok jóformán egészen hiányoztak. Nem csoda, ha ily körülmények között gazdaságilag fejlődni nem tudtunk. Hogy kereskedelmünk és iparunk pangott. Egész vasúti hálózatunk hossza (a szab. osztr. magy. államvasuttársaság vonalai, a déli és a tiszavidéki vasút) 1867-ben alig tett ki 2300 kilométert. Ámde 1867-ben a bilincs leesett a nemzet lábáról. A kar, mely annyi éven át békába volt szorítva, fölszabadult és dolgozni kezdett. . . . A törvényhozás és a kormányok bölcs intézkedései folytán — kereskedelmünk és iparunk felvirágoztatása érdekében — vasúti hálózatunk a mondott idő óta 2300 kilométerről 16,000 kilométerre növesztetett, mely tekintélyes hálózat a continens összes államainak hálózatai között ma már a 6-dik helyet foglalja el. Boldogító érzet végig tekinteni hazánk vasúti térképen. . . Nézni, immár sűrű vasúti hálózatunk vastag, vékony és legvékonyabb szálait. A vastag szálakat, a főpályákat, amelyek hazánk fővárosából sugáralakúan kiindulva, kalászlepte rónaságon végig vonulva, a hazát körülövező Kárpátok sűrű fenyveseibe kanyarodva, majd meg a Karst kopár szikláira építve, hazánkat a külfölddel összekötik és a tengerre viszik a magyart. Öröm nézni a vékonyabb szálakat, a mellék és helyi érdekű vasutakat, melyek mentén ma már nem egy virágzó ipartelep kéményének fölfelé gomolygó füstje jelzi, hogy alatta tűz ég, melytől kemény markú iparos-legény homloka izzad; öröm nézni azt a sürgést-forgást, mely az állomások indóházai, áruraktárai és gabonaszinei körül észlelhető, mely napról-napra nagyobb mérveket ölt, t. i. a személy- és áruforgalmat. Azt a 2300 kir. vasutat, mely hazánkban 1867-ben található volt, idegenek építették. Magyar vasútépítő mérnök fogalmát akkor jóformán még nem is ismerték. A magyar mérnököt akkor még földkóstolónak és lánczhúzónak nevezték, mert tagosításoknál földet minősített és méricselt. Ehhez járult egy kis folyamszabályozás és útépítés, de a mérnöki tudomány minden ágát felölelő vasútépítés terén való működésre a magyar mérnöknek vajmi kevés alkalma volt. Nem csoda, hogy ily körülmények között a 60-as évek végén rohamosan megindult vasútépítéshez idegeneket kellett segítségül hívnunk. Így létesült német igazgató vezetése alatt a legnagyobb részt idegenekből összeállított «Eisenbahnbaudirection». A fiatalabb generáczió ma már alig tudja elhinni, hogy Magyarországon valaha ilyen is létezett. Hogy mire képes egy tetterős nemzet, ha alkalma van arra, hogy sorsát és dolgát maga intézze, nemzetünk mutatta meg. Mintegy varázsszóra, úgy termett a magyar vasútépítő mérnök. Tolnay Lajosé az érdem, hogy ezt fölismerve, már a 70-es évek legelején kimondotta a jelszót, hogy: nem kell már idegen, magyar vasutat magyar mérnök építsen! Tolnayt állították az akkori Baudirection élére, s ő azt rövid idő alatt magyar vasútépítő igazgatósággá alakította át. A midőn a különben legnagyobb részt jeles idegen szakférfiak a Baudirectioból kivonultak, ott hézag nem maradt. Helyüket bár fiatal, de képzett és tettvágyó magyar mérnökök foglalták el. A vasútépítést ott folytatták, ahol ezek elhagyták. A magyar mérnöknek a vasútépítés terén még sok tennivalója maradt. Míg p. o. az első magyarországi vasút, vagyis a Bécs városi vonalnak 1846-ban történt megnyitásától 1867-ig terjedő időszakban évente átlag 110 kim. vasút épült, addig az azt követő 30 év alatt évente átlag 456 kim. vasut nyittatott meg. A főbb vasúti vonalak, amelyek az utóbbi időszakban épültek, a következők: A budapest-ruttkai vonal, mely Hatvannál elhaladva, a gazdag salgótarjáni széntelepeket a székesfővárossal összeköti, és Zsolnán át fővárosunkat Berlinnel és az északi tengerrel kapcsolatba hozza. E pályaudvar mintegy 10 része hegyi pálya jellegével bir, mely gyönyörű vidéken, hegyenvölgyön, számos alaguton és helylyel-közzel sűrű fenyveseken vonul keresztül. Ruttkáig négy vízválasztón halad át, melyek közül a János-hegynél levő a legmagasabb. Ez 770 méternyire fekszik a tenger színe felett. E vonal legszebb része Körmöczbányánál van, ahol a nagy emelkedésű és folyton kanyarodó pályán a locomotiv vontatás közben csak úgy liheg, csak úgy kapkod levegő után. Hatvannál egy további pálya ágazik el, mely Miskolczon, Sátoralja Ujhelyen és Mező-Laborczon át mintegy 370 km. hosszban Galicziába vezet, Przemyzl felé. E vonal legnagyobb része csekély emelkedésű, a határnál levő része azonban, mely a lupkovi alagúthoz csatlakozik, nehéz hegyi pálya jellegével bír, melyen 25%a maximális emelkedés fordul elő. Hazánknak Galicziával, nevezetesen Lemberggel való összeköttetésére szolgál a Sátoralja-Ujhelynnél elágazó és Munkácson keresztül Lavoerne határállomásig vezető fővonal is. E vonalnak Munkács és Volócz közötti része szintén nehéz hegyi pálya jellegével bír. Az ezen vonalrészen előforduló számos szép völgyáthidalás, melyek közül különösen a 46 m. magas Skrinicza-viaduct emelendő ki, a magyar vasútépítő mérnökök legszebb alkotásai közé tartoznak. A határon levő pályarész alagutban fekszik, mely 1746 m. hosszú. Galicziába vezet és pedig Stanislau felé a Budapest-P. -Ladány- Debreczen- Szatmár- Károlyháza- M.-Sziget-Kőrösmezői főpálya is, mely mintegy 515 kilom. hosszú. E pálya legnagyobb része síkságon vezet át, a határ felé azonban, különösen az a része, mely a 836 m. tengerszin feletti magasságban fekvő határalagúthoz csatlakozik, hegyi pálya jellegével bir. A pálya egy része az erdőborította kies Tiszavölgyben fekszik. E pályához a Galicziában fekvő nagyszerű Woromienka-Stanislau-i nehéz hegyi pálya csatlakozik. Az ország keleti részébe, Erdélybe két főpálya vezet, melyek az imént említett pályából ágaznak ki és pedig az egyik P.Ladányról, a másik Szajolnál. Az előbbeni Nagyváradon, Kolozsváron és Kocsárdon, az utóbbi pedig Csabán, Aradon és Piskin vezet keresztül. Mind a két vonal Tövisnél egyesül és onnan vezet Predeálon keresztül Bukarest felé. A püspökladány-tövisi vonal legszebb része az, mely a Sebes-Kőrös mentén kanyarodva Bánffy- Hunyadnál a vízválasztóra vezet fel és az a rész, mely Kolozsvár előtt a gyönyörű Nádas-völgyben fekszik. A tövis-predeáli vonalnak határszéli része a vadregényes Tömör-völgyben vonul át és 25°/oo emelkedéssel bír. Ez a vonalrész az összes magyar vasúti vonalak között a legmagasabb, 1025 méterre fekszik a tenger színe felett. Fontos vonal, különösen a kelettel való nemzetközi forgalom lebonyolítása tekintetében a Temesvár-orsovai vonal. E vonalnak Karánsebestől Orsováig terjedő, számos híddal és viadukttal ékeskedő, a kies Cserna-völgyben Mehádia és Herkules-fürdő mellett elvonuló része szépségekben bővelkedik. Ugyancsak hazánknak, de egyúttal a nyugati államoknak a kelettel, nevezetesen Nissel, Szófiával és Konstantinápolylyal való összeköttetésére szolgál a Budapest-simonyi fővonal, mely a Dunát és a Szávát hidalja át és mely egészen sík vidéki pálya jellegével bir. Az occupált tartományoknak hazánkkal való összekapcsolására a Dombóváron, Pécsen, Eszéken, Dályán és Vinkovczén keresztül vezető Budapest-Boszna-bródi vonal szolgál, melyhez Török- Bródon az occupáczió alkalmából részint a Boszna völgyében épített és minden tekintetben mintaszerűen berendezett Bród-szerajevói (76 cm) keskenyvágányú katonai vasút csatlakozik. Hazánkra nézve kiváló fontossággal bír a Dombóvárnál elágazó fiumei vonal, mely Kaposváron, Gyékényesen, Zágrábban és Károlyvároson át a magyar tengeri kikötőbe Fiuméba vezet. E vonal legszebb része a Károlyváros-fiumei rész, mely Ogulintól kezdve részint hegyoldalban, részint magas töltéseken fekve, folyton emelkedik, míg a Sieme alagútnál el nem éri a legmagasabb pontot, mely 830 m-nyire fekszik az adriai tenger felett. E vonalon 15 alagút van, Fiume előtt a pálya a kopár Karst hegységen vezet át, melyen csak itt amott látni egy-egy törpe fát, amint szikla hasadékok közé szorított gyökerekkel tengeti életét, melyen nyáron perzsel a nap, télen pedig vad orgiákat ül a bóra és a hózivatar. Licstől kezdve a pálya 25°/60 eséssel folyton lefelé kanyarodik, míg a tengerhez le nem ér. Plasénál már megláthatjuk mélyen lábunk alatt a tengert. A kép, mely ott elénk tárul, oly elragadó, oly fenséges, hogy azt leírni lehetetlen. Egy hosszú alagúton keresztül haladva, ott van szemünk előtt, szemünk fénye, Fiume városa és a magyar tengeri kikötő. Nagy áldozatok árán létesítettük azt a vaskapcsot, mely Fiumét az anyaország kebeléhez csatolni hivatva van. A vasútépítésnél felette nagy nehézségeket kellett leküzdeni. A legnagyobbak egyikét a vízszervi kérdésének megoldása képezte. A Karston, ahol alig látni bokrot-fát, víz sincsen. Az esővíz, a kopár sziklákon nyílsebesen rohan le a mélységbe. A völgyben lent van víz, de a Karston fent nincs. (Folytatása következik.)