Műszaki Hetilap, 1900. január-december (24. évfolyam, 1-52. szám)
1900-01-07 / 1. szám
XXIV. évfolyam. 1. szám. 1900. január 7. ELŐFIZETÉSI DÍJ: EGÉSZ évre 12 írt. 7, ÉVRE 6 frt. 7. ÉVRE 3 írt. ! SZERKESZTŐSÉG ÉS KIADÓHIVATAL. BUDAPET, SOROKSÁRI UTCZA 5. Helyi érdekű vasutak tervezése. Irta : Dalmady Ödön. Mikor a vasúti vonalak összességét egy nagy hálózathoz hasonlítjuk, melynek gyökerei, ágai szanaszét szövődve, behatolnak az ország minden részébe, hogy a helyi érdekeket is felkarolva, a termelés- és kereskedelemnek a legközvetlenebb támaszt nyújtsák s azok üdvös föllendülését eredményezzék, a tulajdonképeni szívó-ezeket az egyegy völgyhosszúságra nyúló kis mellékvonalak, az úgynevezett helyi érdekű vasutak képezik és ezek apró szálai az iparvasutak, melyek valósággal a házak udvaráról indulnak ki, felkutatva a legkisebb termelő és fogyasztó piaczokat is. Ezek fakadnak egyenesen a vidék közgazdasági életéből s viszik annak erejét a fővonalakra, ahol tömörülve a nagyobb szabású forgalommal, a hálózat vérkeringésének igazi táplálói lesznek. A helyi érdekű vasutak célja tehát a helyi forgalom lebonyolítása, a gazdaság, ipar, bányászat stb. fejlesztése, a mint szigorú definitiójukat már nevek mutatják. Ugyancsak ez mutatja, hogy jórészt a helyi érdekeltség feladata a vasút megalapítása is. A kezdeményezés egyesektől indul ki rendszerint, mégis a helyi érdekű vasút megalapításához és megépítéséhez már biztosabb alapon részvénytársaság szerveztetik az érdekeltség bevonásával. A helyi érdekeltség ugyanis leginkább élvezi a vasút nyújtotta előnyöket. Sőt szükséges volna, hogy a vasút megalapítását a maguk erejéből eszközöljék. A kezdeményezők feladata manap az érdekeltség megállapítása és bevonása. Ugyancsak az ő feladatuk az általános tájékozódás is. Ez képezi most már a helyi érdekű vasutak tervezésének szigorúan véve az első stádiumát. A vonal megválasztása természetesen nagyban megvan, mert hiszen éppen a dolog szükségessége, bizonyos völgynek vagy gyárnak szükséglete érleli meg tervvé a vasúti vonal építését. Ez aztán nagyban már meg is szabja az irányt, de a szigorúbban vett haladási irányra nézve már tájékozódni kell a helyi viszonyokról. A tervezett vonal irányát beható tárgyalás állapítja meg, melyben főleg az érdekeltek működjenek közre. Tervszerű megvitatása annak, hogy mely helységeket kell a vonalnak megközelíteni és mit kívánnak egyes vidékek érdekei, kijelölik a helyes irányt. Döntő befolyással bír a vonal tervezésére és építésére a várható jövedelem iránt szerzett tájékozódás s; a nyert adatok egybevetése. Ezek a pénzügyi szempontok, melyek már megközelítő képet tudnak nyújtani, az érintett vidék népessége a személyszállítás mérvét befolyásolja, a gyárak, iparvállalatok produktumaira, általán a teherforgalomra nézve a vidékekhez legközelebb eső vasúti állomásoknál nyert statisztikai kimutatások nyújthatnak némi világosságot. Mindezek azonban korántsem nyújtanak egészen biztos alapot. Tulajdonképen a vasútnak kell megteremteni a vidék élénk forgalmát s a különbség a vasút megépítése előtti és utáni viszonyok között alig összehasonlítható. Mert a biztos közlekedés nagy előnye valósággal új életet önt a gazdasági erőkbe, ami viszont, előre teljességgel nem látható mértékben, fokozza a vállalkozó hajlamot, ha a vasút — mint Dobicki mondja — a kívánalmakhoz alkalmazkodni bíró valódi hivatására, a jó fuvarozó szerepére is vállalkozik. Mindenesetre komolyan kell mérlegelni a vonal gazdasági fontosságát és ezt a hozzávetőlegesen becsült építési költségekkel egybevetni. A tervezés ezen első stádiumában tehát gondos helyszíni szemlét kell tartani, melynek alapján tájékozódhatunk nagyjából az építési költségekről. Fel kell keresni mindamn helyeket, amelyek leginkább befolyásolják a vonal irányát, figyelembe véve a meglevő kereskedelmi útirányokat. S így szerezni meg a szükséges adatokat s elkészíteni a jövedelmezőségi számítást, a remélhető forgalomhoz képest. Ezzel szemben áll a vonal gazdasági fontosságához mérten a várható állami hozzájárulás és a vidék támogatása, ami természetesen sokféle körülménytől, még a kezdeményezők élelmességétől is függ. Ha így meg van állapítva a követendő irány, minden megkívántató, tájékozó adat birtokunkban van, akkor kezdődik csak el a tulajdonképeni tervezés. Mindez csak előjátéka volt még a komoly tervezésnek, mikor már a műszaki szempontok lépnek előtérbe s a műszaki szempontokat összhangzásba kell hozni a gazdasági előnyökkel. A szigorú értelemben vett tervezés már a tervezett vonalnak a helyszínén való kitűzésében, a tervek elkészítésében és a költségvetés összeállításában áll. Hogy a tervezett vonal a helyszínén kitűzhető legyen s így a helyszínen szerzett adatokból a vasút tervei megépíthetők legyenek, arra előmunkálati engedélyt kell kérni. A saját területen magánhasználatra létesítendő vasút számára nem kell előmunkálati engedély, csak építő engedély, így azon kisebb iparvasutak számára, amelyek valamely állomásból kiágazva, mindjárt az illető iparvállalat területére lépnek, ahol be is fejeződnek, csak építő engedélyt kell kérni, tervezésük semmiben sincs gátolva. De a nyilvános használatra építendő vasutak előmunkálataira már a kereskedelemügyi minisztertől kell az engedélyt kérni. Az 1868-iki 4973. sz. közlekedésügyi miniszteri rendelet értelmében a helyi érdekű vasutak előmunkálatait az engedély alapján bárki végezheti, akár egyes ember, akár társulat legyen az és az ország bármely vidékén. Az engedély elnyerésére pedig a folyamodványhoz egy átnézeti térképet kell mellékelni, melyen az építendő pálya iránya legalább nagy vonásokban meg legyen jelölve, egyszersmind ki kell jelölni az időt, amely alatt az előmunkálatokat megkezdik és befejezik. Itt lép fel az első terv, amelyet a minisztériumnak be kell mutatni, bár valójában a kormány, ez idő szerint, ekkor még nem gyakorol semmi befolyást az előmunkálatokra, ami pedig már helyes irány megállapításánál is kívánatos volna. A törvényben megjelölt átnézeti térkép gyanánt, mint legalkalmasabb, az 1 : 75.000 léptékű katonai térkép, az úgynevezett részletes katonai térkép (Special-Karte) használatos. A katonai térképek a területeket összes, katonai szempontból fontosabb részleteikkel együtt s meglehetős nagy léptékben és kiterjedésben ábrázolják, úgy hogy abban domborzati, vízrajzi stb. viszonyokban igen hamar tájékozódni lehet s igy a vonalat a tervezett irányban abba nagyon könnyen berajzolhatjuk s a vasút helyes alkalmazkodását a természethez, abból nagyjában meg is ítélhetjük. Csakis a tengelyvonal berajzolásával ábrázoljuk a vonalat, minden egyéb részletek nélkül szembetűnő vörös tintával s a tervezett állomások körülbelül tervbe vett helyét erősebb vonással. Az előzetes adatgyűjtések s ezek alapján folytatott tárgyalások megállapították nagyban a vonal irányát, melyet most a katonai térképbe viszünk át a műszaki követelmények figyelembe vételével. A domborzati viszonyok fogják főleg befolyásolni a vonal vezetését a kanyarulati viszonyok tekintetében, az egyenesek hosszainak megválasztásában stb. A domborzati viszonyok rétegvonalakkal vannak kitüntetve és az egyes rétegvonalak a katonai térképen 100 m. magasságúak, csak dombos vidékeken vannak még 50 méter magasságban is mellék rétegvonalak beiktatva. A legjobbnak látszó vonal gyakran műszakilag alig kivihető, e kettőt tehát összeegyeztetve kell már jó előre a vonal irányát berajzolni, kellően választott sugarakkal képezett ívekkel összekötni a megválasztott egyeneseket, melyek megint a legrövidebb úton kössék össze az érintendő pontokat, elkerülve nehéz terepviszonyokat stb. Hasonlóan figyelembe veendők a vízfolyások, utak, amennyiben ezek helyes metszése, esetleg elkerülése is fontossággal bír, így megválasztjuk a katonai térképen a leghelyesebbnek gondolt vonalat. Természetesen ez az irány még igen illuzórius, amennyiben ezen a kis léptékű térképen az összes terepviszonyok még kellőleg nem mérlegelhetők s végleges irányt csak a kitűzés, nyomjelzés után kaphatunk, főleg, ha a kedvezőtlen domborzati viszonyok miatt tachimetrálásra is szükség lesz. A kihúzott vonalhoz itt hozzáírjuk a választott sugarak nagyságát is. A sugarak nagysága tíz határértékig szabadon választható a viszonyoknak megfelelően. Hogy azonban a kellő hosszúságú vonalat a részletes katonai térképbe berajzolhassuk, az egyes térképlapokból a megfelelő nagyságú darabot össze kell állítani. Ugyanis a délkörök és párhuzamos körök által határolt úgynevezett foktérkép-lapok nyolcz részre vannak osztva, egyegy ilyen lap a részletes térképlap, amely a könyvkereskedésekben kapható. E részletes térképeknél a felülről lefelé menő sorokat oszlopoknak (Colonne), a vízszintes sorokat övéknek (zone) nevezik s az egyes lapokat ezeknek számával jelölik meg. És pedig az oszlopok nyugatról keletre haladó római számokkal, az övék északról délre haladó arabs számokkal jelölvék, pl. zone 17. Col. XXIX., azonkívül azon legnagyobb helység nevével is meg lesz jelölve a lap, amely benne foglaltatik. Ezek szerint tájékozódhatunk, hogy bizonyos vidékeknél, mely lapokra van szükségünk. Ha gyakran van szükség egyes katonai térképekre, igen czélszerű Magyarország egész területét az egyes lapoknak megfelelő hálózattal beosztani, az egyes lapok megnevezésének beírásával együtt, amelyen aztán azonnal meg lehet találni a keresett lapokat, amelyen bizonyos vidék rajta van. A szükséges lapokat, a melyeken a tervezett vonal áthalad, egymáshoz illesztve, össze kell ragasztani s az igy nyert folytatólagos helyszínrajzot formatizáltatni. Ilyenformán négy példányban kell az általános tervezetet elkészíteni s azt az előmunkálati engedésért való folyamodványnyal egyetemben a kereskedelemügyi minisztériumhoz az iktató hivatalban benyújtani. Itt számot kap, azután ki lesz osztva egy referensnek,aki később is állandóan referense lesz a vasút további ügyeinek. Az előmunkálati engedély elnyerése által a folyamodó az érvényben álló törvények értelmében csak arra nyer jogot, hogy a vasút építéséhez szükséges előmunkálatokat a saját költségén