Műszaki Hetilap, 1900. január-december (24. évfolyam, 1-52. szám)

1900-01-07 / 1. szám

XXIV. évfolyam. 1. szám. 1900. január 7. ELŐFIZETÉSI DÍJ: EGÉSZ évre 12 írt. 7, ÉVRE 6 frt. 7. ÉVRE 3 írt. !­ SZERKESZTŐSÉG ÉS KIADÓHIVATAL. BUDAPET, SOROKSÁRI­ UTCZA 5. Helyi érdekű vasutak tervezése. Irta : Dalmady Ödön. Mikor a vasúti vonalak összességét egy nagy hálózathoz hasonlítjuk, melynek gyökerei, ágai szanaszét szövődve, behatolnak az ország minden részébe, hogy a helyi érdekeket is felkarolva, a termelés- és kereskedelemnek a legközvetlenebb támaszt nyújtsák s azok üdvös föllendülését ered­ményezzék, a tulajdonképeni szívó-ezeket az egy­­egy völgyhosszúságra nyúló kis mellékvonalak, az úgynevezett helyi érdekű vasutak képezik és ezek apró szálai az iparvasutak, melyek valóság­gal a házak udvaráról indulnak ki, felkutatva a legkisebb termelő és fogyasztó piaczokat is. Ezek fakadnak egyenesen a vidék közgazdasági életé­ből s viszik annak erejét a fővonalakra, a­hol tömörülve a nagyobb szabású forgalommal, a hálózat vérkeringésének igazi táplálói lesznek. A helyi érdekű vasutak c­élja tehát a helyi forgalom lebonyolítása, a gazdaság, ipar, bányá­szat stb. fejlesztése, a mint szigorú definitiójukat már nevek mutatják. Ugyancsak ez mutatja, hogy jórészt a helyi érdekeltség feladata a vasút meg­alapítása is. A kezdeményezés egyesektől indul ki rend­szerint, mégis a helyi érdekű vasút megalapítá­sához és megépítéséhez már biztosabb alapon részvénytársaság szerveztetik az érdekeltség be­vonásával. A helyi érdekeltség ugyanis leginkább élvezi a vasút nyújtotta előnyöket. Sőt szüksé­ges volna, hogy a vasút megalapítását a maguk erejéből eszközöljék. A kezdeményezők feladata manap az érdekelt­ség megállapítása és bevonása. Ugyancsak az ő feladatuk az általános tájékozódás is. Ez képezi most már a helyi érdekű vasutak tervezésének szigorúan véve az első stádiumát. A vonal meg­választása természetesen nagyban meg­van, mert hiszen éppen a dolog szükségessége, bizonyos völgynek vagy gyárnak szükséglete érleli meg tervvé a vasúti vonal építését. Ez aztán nagyban már meg is szabja az irányt, de a szigorúbban vett haladási irányra nézve már tájékozódni kell a helyi viszonyokról.­­ A tervezet­t vonal irányát beható tárgyalás állapítja meg, melyben főleg az érdekeltek mű­ködjenek közre. Tervszerű megvitatása annak, hogy mely helységeket kell a vonalnak megköze­­líteni és mit kívánnak egyes vidékek érdekei, kijelölik a helyes irányt. Döntő befolyással bír a vonal tervezésére és építésére a várható jövedelem iránt szerzett tájé­kozódás s; a nyert adatok egybevetése. Ezek a pénzügyi szempontok, melyek már megközelítő képet tudnak nyújtani, az érintett vidék népes­sége a személyszállítás mérvét befolyásolja, a gyárak, iparvállalatok produktumaira, általán a teherforgalomra nézve a vidékekhez legközelebb eső vasúti állomásoknál nyert statisztikai kimuta­tások nyújthatnak némi világosságot. Mindezek azonban korántsem nyújtanak egészen biztos ala­pot. Tulajdonképen a vasútnak kell megteremteni a vidék élénk forgalmát s a különbség a vasút megépítése előtti és utáni viszonyok között alig összehasonlítható. Mert a biztos közlekedés nagy előnye valósággal új életet önt a gazdasági erőkbe, a­mi viszont, előre teljességgel nem látható mér­tékben, fokozza a vállalkozó hajlamot, ha a vasút —­ mint Dobicki mondja — a kívánalmakhoz alkalmazkodni bír­ó valódi hivatására, a jó fu­varozó szerepére is vállalkozik. Mindenesetre komolyan kell mérlegelni a vonal gazdasági fontosságát és ezt a hozzávetőlegesen becsült építési költségekkel egybevetni. A terve­zés ezen első stádiumában tehát gondos hely­színi szemlét kell tartani, melynek alapján tájé­kozódhatunk nagyjából az építési költségekről. Fel kell keresni mindamn helyeket, a­melyek leginkább befolyásolják a vonal irányát, figye­lembe véve a meglevő kereskedelmi útirányokat. S így szerezni meg a szükséges adatokat s el­készíteni a jövedelmezőségi számítást, a remél­hető forgalomhoz képest. Ezzel szemben áll a vonal gazdasági fontosságához mérten a várható állami hozzájárulás és a vidék támogatása, a­mi természetesen sokféle körülménytől, még a kez­deményezők élelmességétől is függ. Ha így meg van állapítva a követendő irány, minden megkívántató, tájékozó adat birtokunkban van, akkor kezdődik csak el a tulajdonképeni tervezés. Mindez csak előjátéka volt még a ko­moly tervezésnek, mikor már a műszaki szem­pontok lépnek előtérbe s a műszaki szemponto­kat összhangzásba kell hozni a gazdasági elő­nyökkel. A szigorú értelemben vett tervezés már a ter­vezett vonalnak a helyszínén való kitűzésében, a tervek elkészítésében és a költségvetés össze­állításában áll. Hogy a tervezett vonal a helyszínén kitűzhető legyen s így a helyszínen szerzett adatokból a vasút tervei megépíthetők legyenek, arra elő­munkálati engedélyt kell kérni. A saját területen magánhasználatra létesítendő vasút számára nem kell előmunkálati engedély, csak építő engedély, így azon kisebb iparvasutak számára, a­melyek valamely állomásból kiágazva, mindjárt az illető iparvállalat területére lépnek, a­hol be is fejeződnek, csak építő engedélyt kell kérni, tervezésük semmiben sincs gátolva. De a nyilvános használatra építendő vasutak előmun­kálataira már a kereskedelemügyi minisztertől kell az engedélyt kérni. Az 1868-iki 4973. sz. közlekedésügyi minisz­teri rendelet értelmében a helyi érdekű vasutak előmunkálatait az engedély alapján bárki végez­heti, akár egyes ember, akár társulat legyen az és az ország bármely vidékén. Az engedély el­nyerésére pedig a folyamodványhoz egy átnézeti térképet kell mellékelni, melyen az építendő pálya iránya legalább nagy vonásokban meg legyen je­lölve, egyszersmind ki kell jelölni az időt, a­mely alatt az előmunkálatokat megkezdik és befejezik. Itt lép fel az első terv, a­melyet a miniszté­riumnak be kell mutatni, bár valójában a kor­mány, ez idő szerint, ekkor még nem gyakorol semmi befolyást az előmunkálatokra, a­mi pedig már helyes irány megállapításánál is kívánatos volna. A törvényben megjelölt átnézeti térkép gya­nánt, mint legalkalmasabb, az 1 : 75.000 léptékű katonai térkép, az úgynevezett részletes katonai térkép (Special-Karte) használatos. A katonai tér­képek a területeket összes, katonai szempontból fontosabb részleteikkel együtt s meglehetős nagy léptékben és kiterjedésben ábrázolják, úgy hogy abban domborzati, vízrajzi stb. viszonyokban igen hamar tájékozódni lehet s igy a vonalat a terve­zett irányban abba nagyon könnyen berajzolhat­juk s a vasút helyes alkalmazkodását a termé­szethez, abból nagyjában meg is ítélhetjük. Csakis a tengelyvonal berajzolásával ábrázol­juk a vonalat, minden egyéb részletek nélkül szembetűnő vörös tintával s a tervezett állomá­sok körülbelül tervbe vett helyét erősebb vonással. Az előzetes adatgyűjtések s ezek alapján foly­tatott tárgyalások megállapították nagyban a vo­nal irányát, melyet most a katonai térképbe vi­szünk át a műszaki követelmények figyelembe vételével. A domborzati viszonyok fogják főleg befolyásolni a vonal vezetését a kanyarulati vi­szonyok tekintetében, az egyenesek hosszainak megválasztásában stb. A domborzati viszonyok rétegvonalakkal vannak kitüntetve és az egyes rétegvonalak a katonai térképen 100 m. magas­ságúak, csak dombos vidékeken vannak még 50 méter magasságban is mellék rétegvonalak be­iktatva. A legjobbnak látszó vonal gyakran mű­szakilag alig kivihető, e kettőt tehát összeegyez­tetve­ kell már jó előre a vonal irányát berajzolni, kellően választott sugarakkal képezett ívekkel összekötni a megválasztott egyeneseket, melyek megint a legrövidebb úton kössék össze az érin­tendő pontokat, elkerülve nehéz terepviszonyokat stb. Hasonlóan figyelembe veendők a vízfolyások, utak, a­mennyiben ezek helyes metszése, esetleg elkerülése is fontossággal bír, így megválasztjuk a katonai térképen a leg­helyesebbnek gondolt vonalat. Természetesen ez az irány még igen illuzórius, a­mennyiben ezen a kis léptékű térképen az összes terepviszonyok még kellőleg nem mérlegelhetők s végleges irányt csak a kitűzés, nyomjelzés után kaphatunk, főleg, ha a kedvezőtlen domborzati viszonyok miatt tachimetrálásra is szükség lesz. A kihúzott vo­nalhoz itt hozzáírjuk a választott sugarak nagy­­ságát is. A sugarak nagysága tíz határértékig szabadon választható a viszonyoknak megfelelően. Hogy azonban a kellő hosszúságú vonalat a részletes katonai térképbe berajzolhassuk, az egyes térképlapokból a megfelelő nagyságú darabot össze kell állítani. Ugyanis a délkörök és pár­huzamos körök által határolt úgynevezett fok­­térkép-lapok nyolcz részre vannak osztva, egy­­egy ilyen lap a részletes térkép­lap, a­mely a könyvkereskedésekben kapható. E részletes tér­képeknél a felülről lefelé menő sorokat oszlopok­nak (Colonne), a vízszintes sorokat övéknek (zone) nevezik s az egyes lapokat ezeknek számával jelölik meg. És pedig az oszlopok nyugatról ke­letre haladó római számokkal, az övék északról délre haladó arabs számokkal jelölvék, pl. zone 17. Col. XXIX., azonkívül azon legnagyobb hely­ség nevével is meg lesz jelölve a lap, a­mely benne foglaltatik. Ezek szerint tájékozódhatunk, hogy bizonyos vidékeknél, mely lapokra van szükségünk. Ha gyakran van szükség egyes katonai térképekre, igen czélszerű Magyarország egész területét az egyes lapoknak megfelelő hálózattal beosztani, az egyes lapok megnevezésének beírásával együtt, a­melyen aztán azonnal meg lehet találni a kere­sett lapokat, a­melyen bizonyos vidék rajta van. A szükséges lapokat, a melyeken a tervezett vo­nal áthalad, egymáshoz illesztve, össze kell ra­gasztani s az igy nyert folytatólagos helyszín­­rajzot formatizáltatni. Ilyenformán négy példányban kell az általános tervezetet elkészíteni s azt az előmunkálati enge­désért való folyamodványnyal egyetemben a kereskedelemügyi minisztériumhoz az iktató hi­vatalban benyújtani. Itt számot kap, azután ki lesz osztva egy referensnek,a­ki később is állan­dóan referense lesz a vasút további ügyeinek. Az előmunkálati engedély elnyerése által a folyamodó az érvényben álló törvények értelmé­ben csak arra nyer jogot, hogy a vasút építésé­hez szükséges előmunkálatokat a saját költségén

Next