Gazdasági Mérnök, 1904. január-december (28. évfolyam, 1-52. szám)

1904-01-03 / 1. szám

. Vagyis az eddigi viszony teljesen tartha­tatlan. Ha tehát a ma magasabb államszövetségi szempontok miatt a közös vámterületen a termelési viszonyok a magyar faj előnyére nem javíthatók, akkor magának a nemzet­nek és minden fiának, a jövő nemzedékek érdekében parancsoló kötelessége a vám­sorompót családja és háza küszöbén felállí­tani, s oda törekedni, hogy mindenki, a­ki magyar, pártolja a hazai ipart. Gyáriparunk csak úgy fejlődhet, csak úgy dolgozhat állandó üzemben; kereskedőink csak igy felelnek meg hazafias kötelességüknek, s igy biztosít­hatnak nagy s állandó forgalmat, ha a nem­zet fiai vagyonosságát helyreállítjuk. A gaz­dák s a termelők pedig így értékesíthetik itthon termékeiket a legjobb árban, ha a gyár vagy a terményeit feldolgozó gyártelep olyan sűrűn fog elhelyezkedni a termelés helyein , mint azt Cseh és Morvaország­ban s Ausztriában látjuk. Ezekért helyes azt minél többször hangoztatni, hogy: pártoljuk a magyar ipart, mert a­mint az látjuk, ezen jelszónak ma és a jövőben­ mélyreható állam­alkotó hordereje van. Az önálló vámterület egy eszményi jelszó, melyet elérni még sohá nem engednek. Or­voslása ennek: pártoljuk a hazai ipart! A «Szózat» egy valóban lelkes, tanulságos és követésre méltó új közgazdasági programm, szépen kidolgozva. Érdemes, hogy kiben még egy szikrája van a hazafiságnak, az olvassa el, mert lelkesedni fog a kibontott z­ászlóért. A «Szózat» Löderer Andor ismert közgaz­dasági írónk tollából eredt, magában is nagy ajánló levél, hogy azt a nemzet munkás egye­sületeinek vezérférfiai olyan szép számban írták alá. Tanulságos olvasmány, mely az észhez és szívhez szól, a M. V. E. minden érdeklődőnek szívesen küldi meg. A M. V. E. eltalálta a szívekhez vezető utat. Olyan ez, mint a kivilágított dúsan megrakott karácsonyfa. Mindenki számára ott van rajta a kedvesen meglepő ajándék: titkos vágyainak kielégítője , mégis a magyar nemzet egészének, ennek a nagy családnak világít s hozza még a jobb jövő iránti remény­séget vele együtt a megváltást. A remény szüli az akaratot. Ha pedig milliók akarnak, a nemzet czéljai el vannak érve. A szózat mutatja meg, hogyan kell akarni. Siessen minden magyar ember áldozni a Deák Ferencz, Széchenyi és Kossuth szellemének, akik elsők indították meg a hajdani­­ védegyesületet, melynek a mai felélesztése s gyakorlati mó­don való állandósítása. Az áldozat igazán említésre sem méltó, olyan csekély, mert a rendes tagdíj csupán 10 korona és ezért még az egylet újságát, közlönyét is kapja, míg a milliók belépteté­sére a kisiparos és kisgazda csupán 2 koro­nával léphet be. Ha a nemzet megérti a szózatot, ez lesz a magyarság jobb jövőjének hajnalpirkadása. A villamos vasutak kérdéseinek mai állásáról. Folytatás: Az a kérdés, hogy mint áramrendszerrel leg­­legczélszerűbb felszerelni a metropolitaii vasuta­kat, élénken foglalkoztatta az egész szakvilágot 1901-ben, midőn arról volt szó, hogy a londoni „Untergrund“-ot villamos üzemre fogják átalakí­tani. Az átalakítandó vonalak két külön társaság: a London Metropolitan Railway és a Metropoli­tan District Railway tulajdonában vannak, de mivel egy igen kiterjedt részén a hálózatnak az úgynevezett “innen circle“ vonalon mind­két társaság vonatai közlekednek, magától érte­tődik, hogy csak egy közös rendszert fo­gadhattak el az átalakítás alapjául. Két rend­szer közül kellett választani; az egyik, az egyen­áramú, mely hosszú évi gyakorlat alapján életre­valóságának eleven tanujeleit adta a már üzem­ben levő metropolitainekben az Egyesült Álla­mokban ; a másik, a váltakozó áramú, melyet Ganz és társa mutattak be az angol érdekeltség­nek az óbudai szigeten épült próbavonalon s mely már akkor sikert ígérőnek a kivitel stádiu­mában volt a Rete Adriatica valtellinói vasútvo­nalain. A döntésre hivatott szakférfiak ugyan el­ismeréssel adóznak az utóbbi rendszer némi elő­nyeinek, de úgy hiszem, csupán forgalomtechnikai és üzembiztonsági szempontból, az egyenáramú rendszer mellett döntöttek, mely gyermekbetegsé­gein már akkor túl volt és a metropolitain vas­utak fent vázolt követelményeinek jobban meg­felel. Ez a történelmi nevezetességű verseny az „in­ner circ­e“-ért és a döntés előtt, közbe és utána felmerült vélemények, viták és eszmecserék tol­lal és élőszóval, valószínűleg hosszú időre, egye­dül uralkodóvá tették az amerikai egyenáramú rendszert metropolitain­ek üzemére nézve. A vonatok összeállítása tekintetében három mó­dot képzelhetünk : 1. egy villamos mozdony több motornélküli kocsiból álló vonatot vontat ; 2. a vonat minden egyes kocsiján van motor s az összes kocsik motorait egy tetszőleges kocsiról egy vonatvezető kormányozza ; 3. a vonatot ve­gyesen állítjuk össze motoros és motortalan ko­csikból. Az 1. mód legkevésbbé felel meg az elek­tromos vontatás természetének, mert a különben könnyű mozdonynak nagy adézionális súlyt kell adni a rendszer többi előnyeinek (gyorsulás, egy­szerű kezelés, mozgékonyság stb.) rovására. Ez, de még azon körülmény is, hogy a villanyos fel­szerelés igen csekély helyet foglal el s jórésze a kocsi padjai és padlója alatt heyyezhető el, arra vezette a szerkesztőket, hogy a kocsikat magukat szereljék fel a mozgató erővel. A vonat minden egyes kocsiján alkalmaz motorokat az úgyneve­zett „multiple unit system“, melynek Frank J. Sprague amerikai aifm-ek az értelmi szerzője. A moz­gató erőnek ez a tökéletes elosztása tagadhatatlan előnyeivel szemben némi hátrányokat is mutat, így szembetűnő, hogy az ily vonat előállítási költsége sokkal nagyobb, hatásfoka pedig csak kis mér­tékű lehet, mert több kis motor nem mozgathatja a vonatot oly gazdaságosan, mint egy nagyobb. Azonkívül igen komplikált e rendszer s mivel több motor több javítási költségeket is okozhat, a fentartás sokba kerül. A rendszer fő előnye, t. i. hogy a legkülönbözőbb forgalmi viszonyokhoz könnyen alkalmazkodik, magyarázza meg nagy elterjedtségét az Egyesült­ Államokban. Középutat mutat a 3. mód, mely a másik kettő előnyeit némi mértékben egybefoglalja. A vonatot rendesen simmetrikusan állítják össze úgy, hogy mindkét végére egy-egy motoros kocsi jusson. Ilyformán végállomásokon csak a vonat­­vezetőnek kell helyet változtatnia s a vonatot más vágányra vezetnie. A metropolitainek csak akkor tölthetik be sike­resen hivatásukat, ha gyors egymásutánba indítják vonataikat. Az automatikus vonatbiztosítási tech­nika haladását legjobban mutatja az a körülmény, hogy a new-yorki magas vasúton (Elevated Rail­way) már gőzüzeműés két vonat indulása közt csak 11­ 4 perc­nyi idő telt el. Lehetetlenségnek, sőt szükségesnek tartják azonban egyes mérnökök a vonatoknak ezt a már óriási fregmentiáját meg­­kettőzni. A villamos trakézió terén itt ismét egy hatalmas segédeszköz áll rendelkezésre, melyet gázüzemnél nem találunk. Lehetséges ugyanis a vonatbiztosítást a munkavezeték szakaszaival kom­binálni például úgy, hogy az áramot a haladó vonat előtti és utáni szakaszon megszüntetjük Ez esetben persze külön táplálóvezetékre van szükség, melyből az egyes szakaszok az áramot veszik. A villamos vontatás iránya és egyszersmind az, melytől a jövőben legtöbbet várunk és várhatunk, de a­mely még úgyszólván csecsemőkorát éli, az interurbán vagy nagy vasutakra vonatkozik. Hogy itt a haladás nem oly merész menetű, mint a GAZDASÁGI MÉRNÖK 1. számú közúti metropolitain vasutaknál, annak magyará­zata, úgy hiszem, egyedül az, hogy a nagyvas­­utak hálózatán a traké­ió módjának megváltozta­tása már nem lokális és vic­inális, hanem orszá­gos, nemzeti, sőt nemzetközi érdekeket érint. E nagy érdekeknek s a változtatások mértéké­nek megfelelően az akc­ióba vezetendő tőke is aránytalanul nagyobb, mint a közúli és metropo­litain vasutaknál. Azonkívül megjegyzendő, hogy míg a közúti vasutak éppen nem a metropolitai­nok pedig csak ritka esetekben s csak kis mér­tékben szállítanak árut, addig a nagy vasutaknál a teheráruforgalom mint bevételi forrás egyen­rangú a személyforgalommal s a kettőnek együt­tes lebonyolítása a vasúti forgalomtechnika fől­­­adata. Már­pedig a két forgalom merőben ellen­kező problémákat állít elénk a traké­ió módjának tekintetében: a személyforgalom ideálja könnyű­ és gyors vonatokat lehetőleg rövid időközökben indítani; a személyforgalom sebességét a teher­­áruforgalomra is kiterjeszti szükségtelen energia pazarlás volna. Itt megint konc­entrált áruszál­lítás, nagy vonóerejű, mérsékelt sebességű moz­donyok előnyösek. Itt homlokegyenest ellenkező követelmények közt látjuk a gőzvontatás érája alatt kifejlődni mint a két végletet : a gyorsvonatot és a tehervonatot, nem is szólva a számtalan árnyalatról, mely úgy a személy, mint a teherforgalmat tarkítja, mint személyvonat, gyorsított személyvonat, luxus, ve­gyes, személyt is szállító teher, transitteher, kör­nyékbeli, fürdőbeli stb. És mindez a sokféle vonat eddig jól, rosszul megfért egy és ugyanazon pályán. Könnyű azon­ban belátni, hogy ha a személyforgalom sebessé­gét az eddig revolutionárius tempóban fokozzuk, úgy vagy a személy vagy a teherforgalom me­netrendje szenved megszorítást. Már­pedig a nagy sebesség egyike a villamos traké­ió azon előnyei­nek, melyek a közönségre legnagyobb vonzó erővel vannak 1891-ben, mikor hire terjedt a napilapokban is, hogy Bécs és Budapest között Zipernowsky tervei szerint villamos gyorsvonatot építenek 240 km. óránkénti sebességgel, lázasan siető korunk szellemének megfelelő volt az álta­lános lelkesedés, melylyel e terv megvalósulását várták. Eltekintve attól, hogy e gyorsvonat csak terv maradt, gondoljuk meg, hogy e sebesség másodperczenként körülbelül 67 méternek felel meg, míg a Beaufort-féle nemzetközi szélerősségi ská­la szerint az „orkán“ csak 40 métert tesz másodperczenként. Ily sebességnél a mai fogalmak szerint első­rendű al- és felépítmény nem elég erős, a pályán eddig megengedett kanyarulatok pedig egyenesen életveszélyesek. A gyorsvasutak tanulmányozása Németországban alakult tanulmányi társaság már a priori 160 km, óránkénti sebességgel megelég­szik, sőt az elsőrangú katonai pálya, melyen a a kísérletezést megkezdték, már 140 km.-nél nem mutatkozott eléggé üzembiztosnak. Egyelőre tehát le kell mondani az orkánszerű sebességről s be kell érni a villamos vontatás egyéb előnyeivel: ilyenek a füst elmaradása, a villamos üzem simulékonysága a forgalom köve­telményeihez, a vonatok káros mozgásának kiseb­­bedése és ezek következményei : csin és tisztaság az egész vonaton, kényelmes vonatcsatlakozás és lehetőleg minden igénynek megfelelő menetrendek és kellemes utazás éjjel, mint nappal. Hogy mindezen előnyökhöz még egy, bár a várakozáson alul maradó, sebességnövekedés a dolog természete szerint járul, az csak növeli a villamos vontatási mód sikerének esélyeit. Ilyen határok között keletkeztek a részben új, részben átalakított villamos vasutak sprozarikus példái úgy Európában, mint Amerikában. Czéljuk mindenütt a forgalom emelése s ezt eddig még mind elérték. Mint a többi villamos vontatás me­zején, úgy itt is Amerika egész más viszonyokat mutat, mint a mi földrészünk. Amerika vasutai mind magánvállalkozások, melyek többé-kevésbbé éles versenyben vannak egymással s igy első­sorban arra vannak utalva, hogy berendezéseiket tökéletesítsék, forgalmukat emeljék s a közönség

Next