Gazdasági Mérnök, 1904. január-december (28. évfolyam, 1-52. szám)
1904-01-03 / 1. szám
. Vagyis az eddigi viszony teljesen tarthatatlan. Ha tehát a ma magasabb államszövetségi szempontok miatt a közös vámterületen a termelési viszonyok a magyar faj előnyére nem javíthatók, akkor magának a nemzetnek és minden fiának, a jövő nemzedékek érdekében parancsoló kötelessége a vámsorompót családja és háza küszöbén felállítani, s oda törekedni, hogy mindenki, aki magyar, pártolja a hazai ipart. Gyáriparunk csak úgy fejlődhet, csak úgy dolgozhat állandó üzemben; kereskedőink csak igy felelnek meg hazafias kötelességüknek, s igy biztosíthatnak nagy s állandó forgalmat, ha a nemzet fiai vagyonosságát helyreállítjuk. A gazdák s a termelők pedig így értékesíthetik itthon termékeiket a legjobb árban, ha a gyár vagy a terményeit feldolgozó gyártelep olyan sűrűn fog elhelyezkedni a termelés helyein , mint azt Cseh és Morvaországban s Ausztriában látjuk. Ezekért helyes azt minél többször hangoztatni, hogy: pártoljuk a magyar ipart, mert amint az látjuk, ezen jelszónak ma és a jövőben mélyreható államalkotó hordereje van. Az önálló vámterület egy eszményi jelszó, melyet elérni még sohá nem engednek. Orvoslása ennek: pártoljuk a hazai ipart! A «Szózat» egy valóban lelkes, tanulságos és követésre méltó új közgazdasági programm, szépen kidolgozva. Érdemes, hogy kiben még egy szikrája van a hazafiságnak, az olvassa el, mert lelkesedni fog a kibontott zászlóért. A «Szózat» Löderer Andor ismert közgazdasági írónk tollából eredt, magában is nagy ajánló levél, hogy azt a nemzet munkás egyesületeinek vezérférfiai olyan szép számban írták alá. Tanulságos olvasmány, mely az észhez és szívhez szól, a M. V. E. minden érdeklődőnek szívesen küldi meg. A M. V. E. eltalálta a szívekhez vezető utat. Olyan ez, mint a kivilágított dúsan megrakott karácsonyfa. Mindenki számára ott van rajta a kedvesen meglepő ajándék: titkos vágyainak kielégítője , mégis a magyar nemzet egészének, ennek a nagy családnak világít s hozza még a jobb jövő iránti reménységet vele együtt a megváltást. A remény szüli az akaratot. Ha pedig milliók akarnak, a nemzet czéljai el vannak érve. A szózat mutatja meg, hogyan kell akarni. Siessen minden magyar ember áldozni a Deák Ferencz, Széchenyi és Kossuth szellemének, akik elsők indították meg a hajdani védegyesületet, melynek a mai felélesztése s gyakorlati módon való állandósítása. Az áldozat igazán említésre sem méltó, olyan csekély, mert a rendes tagdíj csupán 10 korona és ezért még az egylet újságát, közlönyét is kapja, míg a milliók beléptetésére a kisiparos és kisgazda csupán 2 koronával léphet be. Ha a nemzet megérti a szózatot, ez lesz a magyarság jobb jövőjének hajnalpirkadása. A villamos vasutak kérdéseinek mai állásáról. Folytatás: Az a kérdés, hogy mint áramrendszerrel leglegczélszerűbb felszerelni a metropolitaii vasutakat, élénken foglalkoztatta az egész szakvilágot 1901-ben, midőn arról volt szó, hogy a londoni „Untergrund“-ot villamos üzemre fogják átalakítani. Az átalakítandó vonalak két külön társaság: a London Metropolitan Railway és a Metropolitan District Railway tulajdonában vannak, de mivel egy igen kiterjedt részén a hálózatnak az úgynevezett “innen circle“ vonalon mindkét társaság vonatai közlekednek, magától értetődik, hogy csak egy közös rendszert fogadhattak el az átalakítás alapjául. Két rendszer közül kellett választani; az egyik, az egyenáramú, mely hosszú évi gyakorlat alapján életrevalóságának eleven tanujeleit adta a már üzemben levő metropolitainekben az Egyesült Államokban ; a másik, a váltakozó áramú, melyet Ganz és társa mutattak be az angol érdekeltségnek az óbudai szigeten épült próbavonalon s mely már akkor sikert ígérőnek a kivitel stádiumában volt a Rete Adriatica valtellinói vasútvonalain. A döntésre hivatott szakférfiak ugyan elismeréssel adóznak az utóbbi rendszer némi előnyeinek, de úgy hiszem, csupán forgalomtechnikai és üzembiztonsági szempontból, az egyenáramú rendszer mellett döntöttek, mely gyermekbetegségein már akkor túl volt és a metropolitain vasutak fent vázolt követelményeinek jobban megfelel. Ez a történelmi nevezetességű verseny az „inner circe“-ért és a döntés előtt, közbe és utána felmerült vélemények, viták és eszmecserék tollal és élőszóval, valószínűleg hosszú időre, egyedül uralkodóvá tették az amerikai egyenáramú rendszert metropolitainek üzemére nézve. A vonatok összeállítása tekintetében három módot képzelhetünk : 1. egy villamos mozdony több motornélküli kocsiból álló vonatot vontat ; 2. a vonat minden egyes kocsiján van motor s az összes kocsik motorait egy tetszőleges kocsiról egy vonatvezető kormányozza ; 3. a vonatot vegyesen állítjuk össze motoros és motortalan kocsikból. Az 1. mód legkevésbbé felel meg az elektromos vontatás természetének, mert a különben könnyű mozdonynak nagy adézionális súlyt kell adni a rendszer többi előnyeinek (gyorsulás, egyszerű kezelés, mozgékonyság stb.) rovására. Ez, de még azon körülmény is, hogy a villanyos felszerelés igen csekély helyet foglal el s jórésze a kocsi padjai és padlója alatt heyyezhető el, arra vezette a szerkesztőket, hogy a kocsikat magukat szereljék fel a mozgató erővel. A vonat minden egyes kocsiján alkalmaz motorokat az úgynevezett „multiple unit system“, melynek Frank J. Sprague amerikai aifm-ek az értelmi szerzője. A mozgató erőnek ez a tökéletes elosztása tagadhatatlan előnyeivel szemben némi hátrányokat is mutat, így szembetűnő, hogy az ily vonat előállítási költsége sokkal nagyobb, hatásfoka pedig csak kis mértékű lehet, mert több kis motor nem mozgathatja a vonatot oly gazdaságosan, mint egy nagyobb. Azonkívül igen komplikált e rendszer s mivel több motor több javítási költségeket is okozhat, a fentartás sokba kerül. A rendszer fő előnye, t. i. hogy a legkülönbözőbb forgalmi viszonyokhoz könnyen alkalmazkodik, magyarázza meg nagy elterjedtségét az Egyesült Államokban. Középutat mutat a 3. mód, mely a másik kettő előnyeit némi mértékben egybefoglalja. A vonatot rendesen simmetrikusan állítják össze úgy, hogy mindkét végére egy-egy motoros kocsi jusson. Ilyformán végállomásokon csak a vonatvezetőnek kell helyet változtatnia s a vonatot más vágányra vezetnie. A metropolitainek csak akkor tölthetik be sikeresen hivatásukat, ha gyors egymásutánba indítják vonataikat. Az automatikus vonatbiztosítási technika haladását legjobban mutatja az a körülmény, hogy a new-yorki magas vasúton (Elevated Railway) már gőzüzeműés két vonat indulása közt csak 11 4 percnyi idő telt el. Lehetetlenségnek, sőt szükségesnek tartják azonban egyes mérnökök a vonatoknak ezt a már óriási fregmentiáját megkettőzni. A villamos trakézió terén itt ismét egy hatalmas segédeszköz áll rendelkezésre, melyet gázüzemnél nem találunk. Lehetséges ugyanis a vonatbiztosítást a munkavezeték szakaszaival kombinálni például úgy, hogy az áramot a haladó vonat előtti és utáni szakaszon megszüntetjük Ez esetben persze külön táplálóvezetékre van szükség, melyből az egyes szakaszok az áramot veszik. A villamos vontatás iránya és egyszersmind az, melytől a jövőben legtöbbet várunk és várhatunk, de amely még úgyszólván csecsemőkorát éli, az interurbán vagy nagy vasutakra vonatkozik. Hogy itt a haladás nem oly merész menetű, mint a GAZDASÁGI MÉRNÖK 1. számú közúti metropolitain vasutaknál, annak magyarázata, úgy hiszem, egyedül az, hogy a nagyvasutak hálózatán a trakéió módjának megváltoztatása már nem lokális és vicinális, hanem országos, nemzeti, sőt nemzetközi érdekeket érint. E nagy érdekeknek s a változtatások mértékének megfelelően az akcióba vezetendő tőke is aránytalanul nagyobb, mint a közúli és metropolitain vasutaknál. Azonkívül megjegyzendő, hogy míg a közúti vasutak éppen nem a metropolitainok pedig csak ritka esetekben s csak kis mértékben szállítanak árut, addig a nagy vasutaknál a teheráruforgalom mint bevételi forrás egyenrangú a személyforgalommal s a kettőnek együttes lebonyolítása a vasúti forgalomtechnika főladata. Márpedig a két forgalom merőben ellenkező problémákat állít elénk a trakéió módjának tekintetében: a személyforgalom ideálja könnyű és gyors vonatokat lehetőleg rövid időközökben indítani; a személyforgalom sebességét a teheráruforgalomra is kiterjeszti szükségtelen energia pazarlás volna. Itt megint koncentrált áruszállítás, nagy vonóerejű, mérsékelt sebességű mozdonyok előnyösek. Itt homlokegyenest ellenkező követelmények közt látjuk a gőzvontatás érája alatt kifejlődni mint a két végletet : a gyorsvonatot és a tehervonatot, nem is szólva a számtalan árnyalatról, mely úgy a személy, mint a teherforgalmat tarkítja, mint személyvonat, gyorsított személyvonat, luxus, vegyes, személyt is szállító teher, transitteher, környékbeli, fürdőbeli stb. És mindez a sokféle vonat eddig jól, rosszul megfért egy és ugyanazon pályán. Könnyű azonban belátni, hogy ha a személyforgalom sebességét az eddig revolutionárius tempóban fokozzuk, úgy vagy a személy vagy a teherforgalom menetrendje szenved megszorítást. Márpedig a nagy sebesség egyike a villamos trakéió azon előnyeinek, melyek a közönségre legnagyobb vonzó erővel vannak 1891-ben, mikor hire terjedt a napilapokban is, hogy Bécs és Budapest között Zipernowsky tervei szerint villamos gyorsvonatot építenek 240 km. óránkénti sebességgel, lázasan siető korunk szellemének megfelelő volt az általános lelkesedés, melylyel e terv megvalósulását várták. Eltekintve attól, hogy e gyorsvonat csak terv maradt, gondoljuk meg, hogy e sebesség másodperczenként körülbelül 67 méternek felel meg, míg a Beaufort-féle nemzetközi szélerősségi skála szerint az „orkán“ csak 40 métert tesz másodperczenként. Ily sebességnél a mai fogalmak szerint elsőrendű al- és felépítmény nem elég erős, a pályán eddig megengedett kanyarulatok pedig egyenesen életveszélyesek. A gyorsvasutak tanulmányozása Németországban alakult tanulmányi társaság már a priori 160 km, óránkénti sebességgel megelégszik, sőt az elsőrangú katonai pálya, melyen a a kísérletezést megkezdték, már 140 km.-nél nem mutatkozott eléggé üzembiztosnak. Egyelőre tehát le kell mondani az orkánszerű sebességről s be kell érni a villamos vontatás egyéb előnyeivel: ilyenek a füst elmaradása, a villamos üzem simulékonysága a forgalom követelményeihez, a vonatok káros mozgásának kisebbedése és ezek következményei : csin és tisztaság az egész vonaton, kényelmes vonatcsatlakozás és lehetőleg minden igénynek megfelelő menetrendek és kellemes utazás éjjel, mint nappal. Hogy mindezen előnyökhöz még egy, bár a várakozáson alul maradó, sebességnövekedés a dolog természete szerint járul, az csak növeli a villamos vontatási mód sikerének esélyeit. Ilyen határok között keletkeztek a részben új, részben átalakított villamos vasutak sprozarikus példái úgy Európában, mint Amerikában. Czéljuk mindenütt a forgalom emelése s ezt eddig még mind elérték. Mint a többi villamos vontatás mezején, úgy itt is Amerika egész más viszonyokat mutat, mint a mi földrészünk. Amerika vasutai mind magánvállalkozások, melyek többé-kevésbbé éles versenyben vannak egymással s igy elsősorban arra vannak utalva, hogy berendezéseiket tökéletesítsék, forgalmukat emeljék s a közönség