Gazdasági Mérnök, 1908. január-december (32. évfolyam, 1-52. szám)

1908-01-05 / 1. szám

1. szám, egyenes szakasz, amelyre a hajó egész hosz­­szában felfeküdhetett volna. A hajó tehát csak az elülső vagy hátulsó vagy a középső részé­vel kerülhetett a kőhányásra. Esetünkben a hajó a középső részével feküdt fel a kőhá­nyásra ; a hullámok néhányszor ide-oda lóbáz­­ták a hajót és pedig oly erővel, hogy az nagyon rövid időn belül két részre szakadt. A hajó hátulsó része hátrafelé dűlt, de rész­ben még a vízszín fölött maradt. A hajó eleje ellenben talán azért, mert meredekebb rézsűre akadt, amelyet a hullámoktól és a széltől tovább taszítva, lesiklott és teljesen a víz alá került, körülbelül úgy, amint azt a 9. ábra mutatja. A tulajdonképeni okról, hogy miért szakadt el a hajó oly hihetetlen rövid idő alatt, a fent idézett leírásokban semmi sincs előadva. A hatósági vizsgáló bizottság 1907. év április hó 22-én és 23-án tartott tárgyalásaiban sem történt erre vonatkozólag semminemű nyilat­kozás. A kikötőkapitányság 6 kérdést ter­jesztett a vizsgáló bizottság elé, amelyek azonban kizárólag a hajózásra vonatkoznak: t. i. az iránytűkre, a térképekre, a mentőesz­közökre, a kapitány működésére, a hajón uralkodott fegyelemre és végre a hajó útjá­nak irányításában elkövetett hibára. Tehát tisztán csak a hajózásra vonatkoznak, tekin­tet nélkül a hajó állapotára szerkesztési és építési szempontból. Hogy miért következett be oly nagyon gyorsan a pusztítás, azt hiszem a hajó szerkezetéből, azt mondhatnám: a hajó hibás szerkezetéből megmagyarázható A katasztrófának egészen egyszerű magyará­zata az, hogy a hajó ott, ahol elszakadt, nem volt elég erősen megépítve. Egy tengeri gőzhajó szerkesztése tekinte­tében három részből áll, melyeknek középső része mindig lényegesen gyengébben van megépítve, mint annak eleje és hátulja. Ez utóbbiak 5—6, néha — mint a 10. ábra mu­­tató — még több emeletre vannak felosztva. A hajó két külső fala számos menyezettartó vashevederrel és azokra megerősített vas­lemezekkel szilárdan össze vannak kötve és megmerevíte. Ezekre helyezik a részint vas­ból, részint fából épített függőleges válasz­falakat, a kabinok (hálófülkék), folyosók, lép­csőházak, rakodóhelyek stb. elállítására, mi­által ez a két hajótest külön külön igen szilárd, tömör, teherbíró testté alakul. A hajó középső részében a viszony lényegesen ked­vezőtlenebb, ott a gőzgép és a gőzkazánok vannak elhelyezve. Hogy a hajó súlypontja minél mélyebbre essék, azaz, hogy a hajó állósága minél na­gyobb legyen, szükséges ezeket a súlyos tár­gyakat egészen a hajó fenekére helyezni, azért is, mert a hajócsavar tengelye csak kevéssel a hajó feneke fölött van elhelyezve; kis- és középnagyságú hajóknál azért is szük­séges a gépet a hajó fenekére helyezni, mert a gép a hajótest egész magasságát foglalja el, sőt nemritkán még a fedélzet fölé is emel­kedik. Továbbá szükséges a gőzgépet lehe­tőleg hátra helyezni, hogy a csavar tengelye minél rövidebb lehessen. Az egysorban el­helyezett, rendesen három gőzhenger fölött bizonyos magasságban a hajóközépben és a hajó hosszirányában az úgynevezett munka­­híd, munkaheveder van elhelyezve. Dupla­­csavarú gőzhajóknál természetesen két ilyen munkahíd van, egy-egy mindegyik gőzhenger­­csoport fölött. Ezek a munkahidak erősen szerkesztett vashevederek az emelőcsavarok és csigasorok felvételére, kisebb helyreállítá­soknak és a rendes fenntartási munkálatok­nak bármely időben való eszközölhetése végett. Ez a munkahíd a legtöbb hajóban már oly magasan fekszik a fő, vagyis a rakodó fedélzet fölött, hogy fölötte már csak annak a vasszerkezetű üvegfedélnek van helye, amely az egész gépházat fedi. Ebből világos, hogy az egész gépházban és a kazánházban a fölötte álló kéményekkel a hajótest egész magasságában nincsenek kereszttartók alkalmazva, amelyek a hajó külső falait egymással szoros és szilárd össze­köttetésbe hozhatnák. A hajótest ennélfogva mindkét helyen lényegesen gyengébben van megépítve, mint a hajó orra és fala. Ama válaszfalakban, amelyek a kazánházat a hajó elülső, illetőleg a gépházat a hajó hátulsó részétől, nemkülönben abban, amely gyakran — azonban nem mindig — a gép­házat a kazánháztól elválasztja, minden emeleten erős vashevederek vannak alkal­mazva, amelyek természetszerűleg a két külső falat egymással is erős, merev össze­függésbe hozzák. Angol hajóknál szokás az utóbb nevezett középső válaszfalat elhagyni, úgy hogy a gépek és kazánok közös nagy helyiségben vannak elhelyezve Több újabb szerkezetű hajónál (Adria Fiume—Cunard Line—Lloyd Triest) látható, hogy a gépházat a kazán­háztól elkülönítő fal mellett minden emeleten igen szilárdan szerkesztett vastartók vannak alkalmazva, amelyek a két külső falat egy­mással szilárd összeköttetésbe hozzák; több hasonló erősségű vastartó van egymás fölött a külső falak mentén és ezekkel szilárd összeköttetésben elhelyezve, a két külső fal különben nem elég szilárd összefüggésének fokozása céljából. A 10. ábrán látható hajókeresztszelvényből és a 11—14. ábrákon látható hajókabinokat feltüntető tervvázlatokból kitűnik, a követ­kező. A gép- és kazánház a hajó felső emeleteiben a gőzhengerek fölött, a hajó szélességének közel egyharmadát foglalja el. Egy-egy harmadát jobbra és balra a gép­háztól a sétafedélzeten, valamint a szalon­­fedélzeten a séta­helyek, belső folyások és egy, illetőleg két sor hálószoba foglalják el. Innét lefelé a gép kiszélesedik és hajó alsó részén, körülbelül egyharmad magasságig a gőzgép és a gőzkazánok a hajótest egész szélességét foglalják el. Ennek megfelelőleg a gép mellett fenmaradó tér, lefelé mind­inkább megszűkül és azt kabinokra, a hajó­személyzet részére, kőszéntárra és egyéb alárendelt célokra használják fel. Az elülső és hátulsó hajórészeknek egymással való szoros összeköttetése és merevítése a gépházon és a kazánházon keresztül a hajó alsó harmadában a mondottak szerint csak közvetve a külső hajófal mentén lehetséges. A hajó felső részeiben azonban a lehetőség: a két hajótestet egymással szoros és nagyon szilárd összeköttetésbe hozni — azt lehet mondani — határtalan és én azt hiszem, hogy a második hibát itt, a hajó szerkezetében találtam. A hajónak ez a része, a hajó elülső és hátulsó részének a gépházon keresztül való összeköttetése gyenge. A fent említett két, esetleg több fedélzet, valamint a hajó két oldalán a hajó hossztengelyével pár­huzamosan futó függőleges válaszfalak: a b, c d, és e f a hajó mindkét oldalán, végre a külső hajófal maga­s h e rövid szakaszán, tetszés szerint megerősíthető. E helyen tetszés szerint erősített hevederek, sőt hídtartó övekhez hasonló szerkezetek alkalmazhatók és ezek közé a fedélzeteket és a válaszfalakat alkotó, egymás felé vagy egymás mellé helyezett annyi vaslemez helyezhető el és így a hajó felső része oly erősen és oly nagy ellenállást biztosító szilárdsággal szerkeszthető meg, a­milyen szilárdság szükséges vagy csak kívánatos; ezzel az utazóközönség biztosságát a fenti értelemben tetszés szerint lehet fokozni és azt oly javítással, amelynek költsége egészen elenyészik a hajónak százezrekre menő építési költsége és a hajórakománynak milliókra menő értéke mellett. 7. ábra: GAZDASÁGI MÉRNÖK 5.

Next