Gazdasági Mérnök, 1910. január-december (35. évfolyam, 1-52. szám)

1910-01-02 / 1. szám

e , mellesleg akarok szólni. A tüzelőanyagnak élénk, intenzív elégése azonban a gőzeke­­üzemnek feltétlen követelménye. Stationar üzemnél a hiányzó léghuzat magasabb kémé­nyekkel pótolható, itt füstkamratúlhevítők célszerűen helyén vannak. A mozdonyüzem részére kétségtelenül Schmidt mérnök doktor füstcsőtülhevítője a legalkalmasabb. Schmidt itt a legegyszerűbb szerkezeti eszközökkel a szöget úgyszólván fején találja, mi az alábbi vázlatrajzból egy Kemna-féle gőzekemozdonyon könnyen lát­ható. A kazánból nyert nedves gőz először a hengerburkolatba tódul, a gőzhenger tehát állandóan melegen tartóztatik, innen a ned­ves gőz a szűk acél túlhevitőcsövekbe ve­zettetik, melyek fent a bővitett tűzcsövekben szilárdan nyugszanak és amelyekben a ned­ves gőz útját kétszer oda, kétszer vissza fel­váltva hason- és ellenáramlatokban a kazán­nak legforróbb helyéig teszi meg, ahonnan a legintenzívebb tűzgázok által érintve mint forrógőz minden vízpárától menten a tul­­hevitőgyűjtőbe és szükséghez képest a gőz­hengerekbe kerül. Azáltal, hogy az f-j alakú tulhevitőcsövek egészen közel a tűzszekrényig vezettetnek, szünetelések alatt is egy állandó túlhevités biztosíttatik; különös előnye a szerkezetnek az, hogy a beépített túlhevitőcsövek a gőz­­ekemozdonynak súlyát alig vagy éppenséggel semmit sem befolyásolják. Az elrendezésnek egyszerűsége valóban meglepő. Egy különös kezelést a túlhevítők nem igényelnek és bármely pillanatban egy kézfogással, esetleges koromtól vagy hamutól megtisztítandók, gőzsugarakkal keresztülfúj­­hatók. A túlfeszített vasúti üzemnél ezen Schmidt-féle túlhevítők már évek óta álla­nak alkalmazásban és a javítások ritkaságok közé tartoznak. Ilyen és más számtalan tapasztalat révén igazán sajnálatos volna, ha sikertelen vagy kilátástalan kísérletekkel, gyökeres módosí­tásoktól való félelemben, a forró vagy túl­­hevített gőznek a kezeleüzemben érvényesült eminens előnyei nem szakemberek körében időnek előtte diszkreditáltatnának, ami köny­­nyen akkor eshetik meg, ha speciell nem a forró gőz céljainak megfelelően szerkesztett gépeken negatív értelemben tapasztalatok gyűjtve és nyilvánosságra hozva lesznek. A teljesen gőznyomástól ment dugattyú­­tolattyúnak, a módosított, minden gőzhenger részére csak egy közhagyóval ellátott Klug­­féle átváltókészüléknek alkalmazása, mint az az idén a budapesti országos állatkiállításon és a lipcsei gazdasági kiállításon látható volt, ugyancsak nagy érdeme a Kemna-cégnek, melylyel alapjában előnyöket, a legcélszerűbb eszközöket a túlhevített gőz kérdésének meg­oldásában helyesen felismerte és alkalmazta és ezzel e téren úgyszólván úttörőként jele­nik meg. Hasonló fontosságú az ikerrendszernek be­­vezetése az eddigi compound-rendszerrel szemben. A forró gőz- és kompound-elrendezésnél az ikerrendszerrel szemben effé­lóerőnként elérhető szénmegtakarítás a rentabilitás kér­désénél, miután a szénfogyasztás itt aránylag csak másodrendű szerepet játszik, azzal az előnynyel szemben, melyet az ikerrendszer hirtelen nagy erőkifejtéssel nyújt, alig jöhet szóba, midőn arról van szó, hogy nehéz viszonyokat győzzön le, melyek tudvalevőleg a gőzekeüzemben csaknem mindennapi ese­mények, nevezetesen az ekét minden körül­mények közt keresztülhúzni és a mozdonyo­kat játszva ügyes-bajos terepviszonyokból ki­hozni. A kompound-elrendezésnél az erő foko­zásának lehetősége, ha az mindjárt, mint szokásos, a nagy (alacsonynyomású) gőzhen­gerbe vezetett friss gőzzel kíséreltetik meg, bebizonyíthatólag az ikergépben jelenlevő erőtartalékot sohasem fogja megközelíthetni. Ezt a tapasztalatot különben nem egy, még a régi időkből származó gőzszántótól hallottam, aki régi szerkezetű nedves gőz­­ikergépeket kezelt, midőn azt mondta, hogy a „szenet ugyan ették, de megakadni soha­sem akadtunk meg velük, mint ez kompound­­gépeinkkel bizony elégszer esik meg. Ivemna forrógőzekéi a Schmidt-féle füst­­csőt­eb­evizével különben ma már a konti­nens legtöbb országában, Németországban, Ausztriában, Romániában üzemben vannak és mint a tapasztalatok bizonyítják, fén­resen beváltak Magyarországon, úgy tudom, az első gép nemrég Márkus Andor dr.­urnát Nagy- Perkátán lett nagyszámú és előkelő érdekelt­ség előtt bemutatva. A gépek itt, mint a tulajdonostól magától tudom, a várakozások­nak nemcsak hogy megfeleltek, hanem azo­kat messze felülmúlták. Nem érdektelen, hogy Kemna forrógőzekéi már Amerikában is tért hódítottak maguk­nak, ahol egy nagy cukorfinomító gyár (Ame­rican Sugar Beet Company, Rocky Ford Colorado), mely előzőleg több angol gépet szerzett be, az idén szakértők által megejtett alapos tanulmányozás után Kemna új forró­gőzekéit választotta és vásárolta meg. A gépek ott is, mint mindenütt, a legnagyobb megelégedésre dolgoznak. GAZDASÁGI MÉRNÖK Angolország viziutai. Nagybritannia és Izland viziutjait a XVII. század vége felé kezdték létesíteni s fejlődésük tetőpontját a XIX ban érte el. Részben társu­latok, részben városok, részben az állam léte­sítette a viziutakat, melyek 1830-ig, a vasutak építéséig nagyon virágzottak. Ekkor a társulatok viziutjaik egy részét átengedték a vasúti társu­latoknak s pl. 1846-ban, egyetlen parlamenti ülésszak alatt 1246 km. hosszú viziút ment át a vasutak kezelésébe. E viziutak egy részét megszüntették, sőt némely viziut árka az új vasút alapjául szolgált. A legnagyobb részük pedig oly állapotban maradt, mint a XIX. szá­zad közepén volt. Csak némely viziuton tör­tént némi javítás, másokat pedig csak jókarban igyekeztek tartani. Az újabb időben (1905 ben) csakis egy 8 km. hosszú viziút létesült. A jelenlegi viziutak különböző igazgatás alatt vannak, legnagyobb részük igazgatása egymás­tól független. A rajtuk közlekedő hajók hossza 35—15 m. közt, szélességük 5­6—2’06 m. közt, bemerülésük 23—076 m. közt változik, úgy, hogy néha, mint a Liverpool és Hull közt létező 3 viziut mindenikén a közlekedésre al­kalmas legnagyobb hajóápus több ízben vál­tozik s csak a legkisebb méretű hajók futhat­ják be az egész viziutat. A viziutak felügyelete 1888-ig a különböző hatóságok és társulatok tetszése alatt állott. Az 1888-iki törvényhozás a felügyeletet a Board of Trade alá helyezte, mely nemcsak a jókarbantartást, hanem a tari­fákat is ellenőrzi. A víziutak kérdése erősen foglalkoztatja az angolokat s 1906-ban a kormány bizottságot állított össze a kérdés tanulmányozására; e bizottság neve: Royal Commission on Canals and Waterways. E bizottság vizsgálat alá vette az összes létező víziutakat, forgalmukat, tarifáikat, hiányukat, megjavításuk módját stb. Vontatóutakat minden csatorna és folyó men­tén létesítettek, kivéve némely csatornaalagutat, melyekben nincs vontatóuti padka. A­hol a vontatóút nem tartozéka a viziutnak, hanem a parti birtoknak, az egyes birtokok határán ma­guktól csukódó kapuk, vagy korlátok vannak, melyeket a lovaknak át kell ugorniok. Van 33 olyan gát, melyen a hajózás nem kamrazsilipen, hanem 3­5—40 m. széles zsili­pen történik. A kamrazsilipek száma 2822, melyek mérete még ugyanazon csatorna mentén is nagyon változó. Esésük 183 és 2'44 m. közötti, bár van a zsilip 4'42—427 m. eséssel is. Vannak lépcsős zsilipek is, pl. Bingley mellett a Leeds and Liverpool-csatornán 5 közvetlen egymás­után következő zsiliplépcső győzi le a 18­03 m. vizszinkülönbséget. Sok helyen a bögék rövidek s jóformán egy helyre vannak szorítva a zsili­pek A kamrazsilipek rendesen falazottak, a kapuk fából készültek. Van az angol víziutakon 3 hajósikló, még pedig Trench-ben a Shrewsbury csatornán, Blackhillban a Monkland csatornán és Foxton­­ban a nagy összekötő­ csatornán és egy hajó­emelő Andertonban. Régebben még négy hajó­sikló volt, melyek most már nincsenek haszná­latban. A trenchi hajósiklót a XVI11- század végén építették; esése 22­4 m, hossza 207 55 m. és 6­02 m. hosszú, 1­88 m. széles, 0­69 mély­­járatú, vagyis 5 t.-ás hajókra készült; két vasúton mozognak a hajóvivő kocsik kábellel összekötve és egyensúlyozva. A blackhilli siklót 1850 ben építették, esése 29'26 m., hossza 316­ 99 m­., mellette 9 zsilipes lépcső van; a rajta közlekedő hajók 20’12 hosszúak, 4'11 m. szélesek, 137 m. bemerülésű­ek 60 t. tar­talommal; de a kamrákban csak 0'84 m. a vízmélység. A foxtoni sikló 1900 óta van használatban; esése 22'86 m., hossza 93’57 m. s mellette 10 zsilip van; a rajta közlekedő hajók 21'94 m. hosszúak, 4­27 m. szélesek s 122 m. mélyjáratuak, 5 sinen járó 10 ke­rekű egyensúlyozott kocsik viszik a hajókat. Az andertoni hajóemelőt 1875-ben készítették; hidraulikus dugattyúk emelik a két kamrát, melyekbe 21‘94 m. hosszú, 4­42 m. széles és 114 m. mélyjáratú hajók tehetők be ; az emelő magasság 15­24 m. A hidak a viziutakon rendesen falazottak, de vannak vashidak is. Mozgó hidak kevés számuak, 1 szám.

Next