Gazdasági Mérnök, 1910. január-december (35. évfolyam, 1-52. szám)
1910-01-02 / 1. szám
e , mellesleg akarok szólni. A tüzelőanyagnak élénk, intenzív elégése azonban a gőzekeüzemnek feltétlen követelménye. Stationar üzemnél a hiányzó léghuzat magasabb kéményekkel pótolható, itt füstkamratúlhevítők célszerűen helyén vannak. A mozdonyüzem részére kétségtelenül Schmidt mérnök doktor füstcsőtülhevítője a legalkalmasabb. Schmidt itt a legegyszerűbb szerkezeti eszközökkel a szöget úgyszólván fején találja, mi az alábbi vázlatrajzból egy Kemna-féle gőzekemozdonyon könnyen látható. A kazánból nyert nedves gőz először a hengerburkolatba tódul, a gőzhenger tehát állandóan melegen tartóztatik, innen a nedves gőz a szűk acél túlhevitőcsövekbe vezettetik, melyek fent a bővitett tűzcsövekben szilárdan nyugszanak és amelyekben a nedves gőz útját kétszer oda, kétszer vissza felváltva hason- és ellenáramlatokban a kazánnak legforróbb helyéig teszi meg, ahonnan a legintenzívebb tűzgázok által érintve mint forrógőz minden vízpárától menten a tulhevitőgyűjtőbe és szükséghez képest a gőzhengerekbe kerül. Azáltal, hogy az f-j alakú tulhevitőcsövek egészen közel a tűzszekrényig vezettetnek, szünetelések alatt is egy állandó túlhevités biztosíttatik; különös előnye a szerkezetnek az, hogy a beépített túlhevitőcsövek a gőzekemozdonynak súlyát alig vagy éppenséggel semmit sem befolyásolják. Az elrendezésnek egyszerűsége valóban meglepő. Egy különös kezelést a túlhevítők nem igényelnek és bármely pillanatban egy kézfogással, esetleges koromtól vagy hamutól megtisztítandók, gőzsugarakkal keresztülfújhatók. A túlfeszített vasúti üzemnél ezen Schmidt-féle túlhevítők már évek óta állanak alkalmazásban és a javítások ritkaságok közé tartoznak. Ilyen és más számtalan tapasztalat révén igazán sajnálatos volna, ha sikertelen vagy kilátástalan kísérletekkel, gyökeres módosításoktól való félelemben, a forró vagy túlhevített gőznek a kezeleüzemben érvényesült eminens előnyei nem szakemberek körében időnek előtte diszkreditáltatnának, ami könynyen akkor eshetik meg, ha speciell nem a forró gőz céljainak megfelelően szerkesztett gépeken negatív értelemben tapasztalatok gyűjtve és nyilvánosságra hozva lesznek. A teljesen gőznyomástól ment dugattyútolattyúnak, a módosított, minden gőzhenger részére csak egy közhagyóval ellátott Klugféle átváltókészüléknek alkalmazása, mint az az idén a budapesti országos állatkiállításon és a lipcsei gazdasági kiállításon látható volt, ugyancsak nagy érdeme a Kemna-cégnek, melylyel alapjában előnyöket, a legcélszerűbb eszközöket a túlhevített gőz kérdésének megoldásában helyesen felismerte és alkalmazta és ezzel e téren úgyszólván úttörőként jelenik meg. Hasonló fontosságú az ikerrendszernek bevezetése az eddigi compound-rendszerrel szemben. A forró gőz- és kompound-elrendezésnél az ikerrendszerrel szemben effélóerőnként elérhető szénmegtakarítás a rentabilitás kérdésénél, miután a szénfogyasztás itt aránylag csak másodrendű szerepet játszik, azzal az előnynyel szemben, melyet az ikerrendszer hirtelen nagy erőkifejtéssel nyújt, alig jöhet szóba, midőn arról van szó, hogy nehéz viszonyokat győzzön le, melyek tudvalevőleg a gőzekeüzemben csaknem mindennapi események, nevezetesen az ekét minden körülmények közt keresztülhúzni és a mozdonyokat játszva ügyes-bajos terepviszonyokból kihozni. A kompound-elrendezésnél az erő fokozásának lehetősége, ha az mindjárt, mint szokásos, a nagy (alacsonynyomású) gőzhengerbe vezetett friss gőzzel kíséreltetik meg, bebizonyíthatólag az ikergépben jelenlevő erőtartalékot sohasem fogja megközelíthetni. Ezt a tapasztalatot különben nem egy, még a régi időkből származó gőzszántótól hallottam, aki régi szerkezetű nedves gőzikergépeket kezelt, midőn azt mondta, hogy a „szenet ugyan ették, de megakadni sohasem akadtunk meg velük, mint ez kompoundgépeinkkel bizony elégszer esik meg. Ivemna forrógőzekéi a Schmidt-féle füstcsőtebevizével különben ma már a kontinens legtöbb országában, Németországban, Ausztriában, Romániában üzemben vannak és mint a tapasztalatok bizonyítják, fénresen beváltak Magyarországon, úgy tudom, az első gép nemrég Márkus Andor dr.urnát Nagy- Perkátán lett nagyszámú és előkelő érdekeltség előtt bemutatva. A gépek itt, mint a tulajdonostól magától tudom, a várakozásoknak nemcsak hogy megfeleltek, hanem azokat messze felülmúlták. Nem érdektelen, hogy Kemna forrógőzekéi már Amerikában is tért hódítottak maguknak, ahol egy nagy cukorfinomító gyár (American Sugar Beet Company, Rocky Ford Colorado), mely előzőleg több angol gépet szerzett be, az idén szakértők által megejtett alapos tanulmányozás után Kemna új forrógőzekéit választotta és vásárolta meg. A gépek ott is, mint mindenütt, a legnagyobb megelégedésre dolgoznak. GAZDASÁGI MÉRNÖK Angolország viziutai. Nagybritannia és Izland viziutjait a XVII. század vége felé kezdték létesíteni s fejlődésük tetőpontját a XIX ban érte el. Részben társulatok, részben városok, részben az állam létesítette a viziutakat, melyek 1830-ig, a vasutak építéséig nagyon virágzottak. Ekkor a társulatok viziutjaik egy részét átengedték a vasúti társulatoknak s pl. 1846-ban, egyetlen parlamenti ülésszak alatt 1246 km. hosszú viziút ment át a vasutak kezelésébe. E viziutak egy részét megszüntették, sőt némely viziut árka az új vasút alapjául szolgált. A legnagyobb részük pedig oly állapotban maradt, mint a XIX. század közepén volt. Csak némely viziuton történt némi javítás, másokat pedig csak jókarban igyekeztek tartani. Az újabb időben (1905 ben) csakis egy 8 km. hosszú viziút létesült. A jelenlegi viziutak különböző igazgatás alatt vannak, legnagyobb részük igazgatása egymástól független. A rajtuk közlekedő hajók hossza 35—15 m. közt, szélességük 56—2’06 m. közt, bemerülésük 23—076 m. közt változik, úgy, hogy néha, mint a Liverpool és Hull közt létező 3 viziut mindenikén a közlekedésre alkalmas legnagyobb hajóápus több ízben változik s csak a legkisebb méretű hajók futhatják be az egész viziutat. A viziutak felügyelete 1888-ig a különböző hatóságok és társulatok tetszése alatt állott. Az 1888-iki törvényhozás a felügyeletet a Board of Trade alá helyezte, mely nemcsak a jókarbantartást, hanem a tarifákat is ellenőrzi. A víziutak kérdése erősen foglalkoztatja az angolokat s 1906-ban a kormány bizottságot állított össze a kérdés tanulmányozására; e bizottság neve: Royal Commission on Canals and Waterways. E bizottság vizsgálat alá vette az összes létező víziutakat, forgalmukat, tarifáikat, hiányukat, megjavításuk módját stb. Vontatóutakat minden csatorna és folyó mentén létesítettek, kivéve némely csatornaalagutat, melyekben nincs vontatóuti padka. Ahol a vontatóút nem tartozéka a viziutnak, hanem a parti birtoknak, az egyes birtokok határán maguktól csukódó kapuk, vagy korlátok vannak, melyeket a lovaknak át kell ugorniok. Van 33 olyan gát, melyen a hajózás nem kamrazsilipen, hanem 35—40 m. széles zsilipen történik. A kamrazsilipek száma 2822, melyek mérete még ugyanazon csatorna mentén is nagyon változó. Esésük 183 és 2'44 m. közötti, bár van a zsilip 4'42—427 m. eséssel is. Vannak lépcsős zsilipek is, pl. Bingley mellett a Leeds and Liverpool-csatornán 5 közvetlen egymásután következő zsiliplépcső győzi le a 1803 m. vizszinkülönbséget. Sok helyen a bögék rövidek s jóformán egy helyre vannak szorítva a zsilipek A kamrazsilipek rendesen falazottak, a kapuk fából készültek. Van az angol víziutakon 3 hajósikló, még pedig Trench-ben a Shrewsbury csatornán, Blackhillban a Monkland csatornán és Foxtonban a nagy összekötő csatornán és egy hajóemelő Andertonban. Régebben még négy hajósikló volt, melyek most már nincsenek használatban. A trenchi hajósiklót a XVI11- század végén építették; esése 224 m, hossza 207 55 m. és 602 m. hosszú, 188 m. széles, 069 mélyjáratú, vagyis 5 t.-ás hajókra készült; két vasúton mozognak a hajóvivő kocsik kábellel összekötve és egyensúlyozva. A blackhilli siklót 1850 ben építették, esése 29'26 m., hossza 316 99 m., mellette 9 zsilipes lépcső van; a rajta közlekedő hajók 20’12 hosszúak, 4'11 m. szélesek, 137 m. bemerülésűek 60 t. tartalommal; de a kamrákban csak 0'84 m. a vízmélység. A foxtoni sikló 1900 óta van használatban; esése 22'86 m., hossza 93’57 m. s mellette 10 zsilip van; a rajta közlekedő hajók 21'94 m. hosszúak, 427 m. szélesek s 122 m. mélyjáratuak, 5 sinen járó 10 kerekű egyensúlyozott kocsik viszik a hajókat. Az andertoni hajóemelőt 1875-ben készítették; hidraulikus dugattyúk emelik a két kamrát, melyekbe 21‘94 m. hosszú, 442 m. széles és 114 m. mélyjáratú hajók tehetők be ; az emelő magasság 1524 m. A hidak a viziutakon rendesen falazottak, de vannak vashidak is. Mozgó hidak kevés számuak, 1 szám.