Gazdasági Mérnök, 1912. január-december (37. évfolyam, 1-52. szám)
1912-01-07 / 1. szám
1. szám, részén csap van, melynek segítségével a légkörrel hozható összeköttetésbe; függőleges része pedig A-alakú vízmanométerrel áll kapcsolatban, melynek állása beosztott falapocskán olvasható le. Az egész készülék a hajó orrához erősíthető úgy, hogy a tölcséres kiszájazás mintegy 90 cm.-re víz alá kerüljön. A készülék használata előtt a rézcső csapjának megnyitásával a manométerbe festett vizet töltenek, míg a víz pontosan a 0 beosztásra áll be. Ekkor elzárják a csapot. Míg a hajó álló vízben van, a manométer 0-t mutat, de ha a hajó mozog, a víz behatol a tölcséren át a csőbe s a manométer a sebességnek megfelelő nyomást fölveszi- Elméletileg véve a tölcsérre ható nyomás Bernoulli tétele szerint L + S J? hol P a statikus nyomás, S a viz fajsúlya, v a hajó sebessége a vizéhez viszonyítva. Azonban a tölcséres kiszárazás vizduzzadást okoz, mely a készüléktől az úszó testeket eltávolítja; de ekkor már nem alkalmazható Bernoulli tétele, mely egyenes és egyenlő sebességű vízszálakat tételez föl. Ezért a műszert előzőleg túrázni kell s a sebesség és nyomás közötti összefüggést görbe vonalban lehet ábrázolni. Ez a görbe parabolához hasonlít. E görbe segítségével a beosztásos lapon oly beosztást lehet alkalmazni melyről mindjárt a sebességet lehet leolvasni A készülék annál érzékenyebb, minél nagyobb a vascső és a rézcső átmérője közötti különbség, a Sachsenberg-féle készülék vascsövének átmérője 37 cm, a rézcsövének 05 cm. E készülékkel 25 cm, sebesség már megmérhető. Elengedhetetlen, hogy a vascső tölcsérszája mindig ugyanabban a mélységben maradjon, mint a túrázás alkalmával volt. Erre a célra a csőre Sachsenberg vonást tett, melynek mindig a víz szintjében kell maradnia. E készülék jó oldala, hogy olcsó, a hajóra könnyen fölerősíthető, úszó testek nincsenek reá hatással, sem a kopás, vízhatlan faelzárással vették körül. Néha nagy mélységre és teljesen lesülyedt hajók padozatát belülről megerősítették, hogy szivattyúzáskor ne engedjen a víznyomásnak. Ha ezek az előmunkálatok megtörténtek, a szivattyúzás csak az erő kérdése. Néha 10.000 m 3-t szivattyúztak ki egy óra alatt. Néha a szivattyúzást sajtolt levegővel végzik. A kiemelést kisebb hajókon gyakorolják, melyek súlyát az emelőgép még elbírja. A hajóroncsot lánccal, acéldrótkötéllel kötik a hajó alatt. Néha a hajóroncsot a víz alatt húzzák bizonyos helyre. Ha a hajó fölfordult, akkor előbb meg kell fordítani. A mentésnek tehát sok esete van. A kikötőket úgy kell felszerelni, hogy a leggyakoribb esetekben a kiemelő munkálatokat végezhesse. A legtöbb kikötő szivattyús hajóval ellátott. Azonkívül a hajóemelő társaságok ellátottak mentőhajóval, melyeken gyorstüzelő kazánok és motorok vannak, továbbá szivattyúgépek, pulzométerek, errelőárbócok, csörlők, villamosáramfejlesztő gépek, külön motor a búvárok részére szolgáló légszivattyúkhoz, légürítő, szerszám-fölszerelés, drótkötelek, láncok, kötelek, csövek, fák, vasak stb. Némely társaságnak a hajók emelésére pontonaik vannak, melyeknek rekesztékeiből a vizet kiszivattyúzzák s akkor a pontokhoz erősített hajóroncs a pontokkal együtt fölemelkedik. Feltétlenül célszerű, ha minden kikötőhatóság föl van szerelve emberekkel készülékekkel, melyek a legtöbb hajóelőmunkálatokhoz alkalmazhatók, mig egyetlen hajóra egyesíteni mindeme hajóemelő szerveket, sokba kerül. Ezt megteheti valamely társaság. Elég, ha a tűzoltó hajókat nagyobb erejű motorokkal és vízszivattyúzásra rendezik be s hozzá szerhajókat tartanak készletben. Velők az egyszerűbb hajóemelő munkálatok elvégezhetők. A nagyobb hajókiemelő munkálatok úgyis minden esetben különleges megoldást kívánnak. Hajómentés és hajókiemelés. (Sauvetages et renflouements.) Az 1909-ben La Rochelleben megtartott kilötőkongresszus kimondta, hogy a kikötőket hajókiemelő felszereléssel kell ellátni. Az ily kiemelő munkálat kétféle : a szivattyúzás és a tulajdonképeni kiemelés, melyek néha ugyanegy mentőmunkálatnál is egyszerre alkalmazhatók. Régebben a nagy lékek eltömését lehetetlennek tartották. Újabban, mióta a búvárok villamos világítással vannak felszerelve, jóformán bármely mélységben sikerrel dolgozhattak, ezenkívül oly légnyomással működő szerszámokat találtak föl, melyek segélyével a legnagyobb könnyűséggel vaslemezek vághatók és lyukaszthatók a víz alatt. Némely esetekben a búvárok egyszerű fa- és ködtömést alkalmaztak a lékre. Máskor meg a léket a víz fölé emelkedő GAZDASÁGI MÉRNÖK A koseli kikötő. Az Odera folyó Ratibortól a tengerig, vagyis mintegy 700 km. hosszúságban jöhet hajózási szempontból tekintetbe. Felső szakasza közelében feküsznek a porosz-sziléziai kőszénbányák, melyeknek termékei régebben az Oderába torkoló Klodnitz csatornán és folytatólag az Oderán szállíttattak a porosz piacokra. Ez a viziut azonban sem a hajózás fejlődő igényeit nem tudta kielégíteni, sem az időközben rohamos kiépült vasutakkal szemben viziúthoz méltó jelentőségre emelkedni nem tudott, mert az Oderának Breslau feletti szakaszán a hajózás számára régebben épült kamarazsilipek csak 175 tonna maximális rakományú hajók átzsilipelésére szolgáltak, továbbá hogy még ezen kis hajók számára is az évnek csak kis részében volt meg a sarkantyúkkal szabályozott folyóban a kellő vízmélység. A víziutak fontosságának felismerése arra indította az illetékes porosz tényezőket, hogy az Oderának Breslau feletti szakaszát Kosénig úgynevezett nagy hajóúttá építsék ki, melyen a forgalomnak 400—500 tonnás hajókkal leendő lebonyolítása is lehetségessé váljon. Ezen szabályozási munkákat már végrehajtották, nevezetesen kellő számú duzzasztó és kamarazsilip beépítésével, valamint kotrási és egyéb folyamszabályozási munkálatokkal az Odera egészen Koséiig nagy hajóúttá alakíttatott át. Ezzel a folyócsatornázással egyidejűleg létesített a porosz állam Koselben, mint a nagy hajóút végén, a porosz-sziléziai szén és vas számára, valamint az ideérkező ércek részére vízi átrakodó kikötőt, melyet 1895-ben adtak át rendeltetésének. A kikötő nagyságának megtervezése előtt megállapították a várható kikötői forgalom irányait és árunemek szerinti minőségét, nevezetesen az ipartestületeknek és a kereskedelmi kamaráknak adataiból, valamint a vasutak forgalmából arra a következtetésre jutottak, hogy a kikötő várható forgalma a következő lesz lefelé az Oderán: 1,500.000 tonna szén 150.000 , egyéb bányatermék, 50.000 ,, mezőgazdasági és egyéb produktum, vagyis lefelé összesen 1,700000 tonna oly oly forgalom, mely kocsiról hajóba lesz rakandó. A lefelé irányuló forgalomban 200.000 tonna ércet és 100000 tonna kereskedelmi árut, összesen 300.000 tonna rakományt irányoztak elő, mely a koseli kikötőt veszi igénybe a víziútról közútra vagy vasútra leendő átrakodásnál. A kikötőt ezen forgalom terjedelméhez méretezték ugyan, de a jövőre való tekintettel úgy, hogy a forgalom emelkedésével a kikötő is megfelelően bővíthető legyen. A kikötő helyéül Koser városától 2 km-nyire a Klodnitz-csatorna mellett, ettől északra és az Odera jobbpartján fekvő területet választották, egyrészt mivel kevéssé volt még beépítve, másrészt mivel itt voltak a terepviszonyok aránylag legjobbak ; indokul szolgált az a körülmény is, hogy az innen 5 km. távolságban levő Kandrzin nevű vasúti pályaudvarral való csatlakozás létesítése is e megoldás mellett könnyűnek mutatkozott. A kikötőt 3 medencéből állónak tervezték, melyek az Oderából hegyes szög alatt kiágazó bejárati csatornából nyílnak és egymással párhuzamosak. A bejárati csatorna 400 méter hosszú, fenékszélessége 23 méter. Rézsűs partjai 1 , F5 hajlású lejtővel és a legkisebb duzzasztott vízszín nívójában 10 méter széles padkával vannak kiképezve. A bejárati csatorna hajófordulóba megy át, melyből a 3 medence nyílik. Első ízben azonban, a forgalom kezdeti állapotára való tekintettel, csak egy medencét építettek ki teljesen és a másodikat körülbelül 7. rész hosszúságban ; ennek és a harmadik medencének teljes kiépítését a forgalom fokozatos fejlődésének megfelelő lépésben tervezték. (Folyt. köv.) 5.