Gazdasági Mérnök, 1912. január-december (37. évfolyam, 1-52. szám)

1912-01-07 / 1. szám

1. szám, részén csap van, melynek segítségével a lég­körrel hozható összeköttetésbe; függőleges része pedig A-alakú vízmanométerrel áll kapcsolatban, melynek állása beosztott fala­pocskán olvasható le. Az egész készülék a hajó orrához erősít­hető úgy, hogy a tölcséres kiszájazás mint­egy 90 cm.-re víz alá kerüljön. A készülék használata előtt a rézcső csapjának megnyitásával a manométerbe fes­tett vizet töltenek, míg a víz pontosan a 0 beosztásra áll be. Ekkor elzárják a csapot. Míg a hajó álló vízben van, a manométer 0-t mutat, de ha a hajó mozog, a víz be­hatol a tölcséren át a csőbe s a manométer a sebességnek megfelelő nyomást fölveszi- Elméletileg véve a tölcsérre ható nyomás Bernoulli tétele szerint L + S J? hol P a statikus nyomás, S a viz fajsúlya, v a hajó sebessége a vizéhez viszonyítva. Azon­ban a tölcséres kiszárazás vizduzzadást okoz, mely a készüléktől az úszó testeket eltávo­lítja; de ekkor már nem alkalmazható Ber­noulli tétele, mely egyenes és egyenlő se­bességű vízszálakat tételez föl. Ezért a műszert előzőleg túrázni kell s a sebesség és nyomás közötti összefüggést görbe vonalban lehet ábrázolni. Ez a görbe para­bolához hasonlít. E görbe segítségével a be­­osztásos lapon oly beosztást lehet alkalmazni melyről mindjárt a sebességet lehet leolvasni A készülék annál érzékenyebb, minél nagyobb a vascső és a rézcső átmérője közötti kü­lönbség, a Sachsenberg-féle készülék vascsövé­nek átmérője 3­7 cm, a rézcsövének 0­5 cm. E készülékkel 25 cm, sebesség már megmérhető. Elengedhetetlen, hogy a vascső tölcsérszája mindig ugyanabban a mélységben maradjon, mint a túrázás alkalmával volt. Erre a célra a csőre Sachsenberg vonást tett, melynek mindig a víz szintjében kell maradnia. E készülék jó oldala, hogy olcsó, a hajóra könnyen fölerősíthető, úszó testek nincsenek reá hatással, sem a kopás, vízhatlan faelzárással vették körül. Néha nagy mélységre és teljesen lesülyedt hajók padozatát belülről megerősítették, hogy szivattyúzáskor ne engedjen a víznyo­­másnak. Ha ezek az előmunkálatok megtörténtek, a szivattyúzás csak az erő kérdése. Néha 10.000 m 3-t szivattyúztak ki egy óra alatt. Néha a szivattyúzást sajtolt levegővel végzik. A kiemelést kisebb hajókon gyakorolják, melyek súlyát az emelőgép még elbírja. A hajóroncsot lánccal, acéldrótkötéllel kötik a hajó alatt. Néha a hajóroncsot a víz alatt húzzák bizonyos helyre. Ha a hajó fölfordult, akkor előbb meg kell for­dítani. A mentésnek tehát sok esete van. A kikötőket úgy kell felszerelni, hogy a leggyakoribb esetekben a kiemelő mun­­kálatokat végezhesse. A legtöbb kikötő szivattyús hajóval el­látott. Azonkívül a hajóemelő társaságok ellá­tottak mentőhajóval, melyeken gyorstüzelő kazánok és motorok vannak, továbbá szi­­vattyúgépek, pulzométerek, errelőárbócok, csörlők, villamosáramfejlesztő gépek, külön motor a búvárok részére szolgáló légszi­vattyúkhoz, légürítő, szerszám-fölszerelés, drótkötelek, láncok, kötelek, csövek, fák, vasak stb. Némely társaságnak a hajók emelésére pontonaik vannak, melyeknek rekesztékeiből a vizet kiszivattyúzzák s ak­kor a pontokhoz erősített hajóroncs a pontokkal együtt fölemelkedik. Feltétlenül célszerű, ha minden kikö­­tőhatóság föl van szerelve emberekkel ké­szülékekkel, melyek a legtöbb hajóelő­­munkálatokhoz alkalmazhatók, mig egyetlen hajóra egyesíteni mindeme hajóemelő szer­veket, sokba kerül. Ezt megteheti vala­mely társaság. Elég, ha a tűzoltó hajókat nagyobb erejű motorokkal és vízszivat­­­tyúzásra rendezik be s hozzá szerhajókat tartanak készletben. Velők az egyszerűbb hajóemelő munkálatok elvégezhetők. A na­gyobb hajókiemelő munkálatok úgyis min­den esetben különleges megoldást kívánnak. Hajómentés és hajókiemelés. (Sauvetages et renflouements.) Az 1909-ben La Rochelleben megtar­tott kil­ötőkongresszus kimondta, hogy a kikötőket hajókiemelő felszereléssel kell ellátni. Az ily kiemelő munkálat kétféle : a szi­vattyúzás és a tulajdonképeni kiemelés, melyek néha ugyanegy mentőmunkálatnál is egyszerre alkalmazhatók. Régebben a nagy lékek eltömését lehe­tetlennek tartották. Újabban, mióta a bú­várok villamos világítással vannak felsze­relve, jóformán bármely mélységben si­kerrel dolgozhattak, ezenkívül oly légnyo­mással működő szerszámokat találtak föl, melyek segélyével a legnagyobb könnyű­séggel vaslemezek vághatók és lyukaszt­hatók a víz alatt. Némely esetekben a búvárok egyszerű fa- és ködtömést alkalmaztak a lékre. Máskor meg a léket a víz fölé emelkedő GAZDASÁGI MÉRNÖK A koseli kikötő. Az Odera folyó Ratibortól a tengerig, vagyis mintegy 700 km. hosszúságban jöhet hajó­zási szempontból tekintetbe. Felső szakasza közelében feküsznek a porosz-sziléziai kőszén­bányák, melyeknek termékei régebben az Oderába torkoló Klodnitz csatornán és folyta­tólag az Oderán szállíttattak a porosz piacokra. Ez a viziut azonban sem a hajózás fejlődő igényeit nem tudta kielégíteni, sem az idő­közben rohamos kiépült vasutakkal szemben viziúthoz méltó jelentőségre emelkedni nem tudott, mert az Oderának Breslau feletti sza­kaszán a hajózás számára régebben épült kamarazsilipek csak 175 tonna maximális ra­­kományú hajók átzsilipelésére szolgáltak, to­vábbá hogy még ezen kis hajók számára is az évnek csak kis részében volt meg a sar­kantyúkkal szabályozott folyóban a kellő vízmélység. A víziutak fontosságának felismerése arra indította az illetékes porosz tényezőket, hogy az Oderának Breslau feletti szakaszát Kosénig úgynevezett nagy hajóúttá építsék ki, melyen a forgalomnak 400—500 tonnás hajókkal leendő lebonyolítása is lehetségessé váljon. Ezen szabályozási munkákat már végrehaj­tották, nevezetesen kellő számú duzzasztó és kamarazsilip beépítésével, valamint kotrási és egyéb folyamszabályozási munkálatokkal az Odera egészen Koséiig nagy hajóúttá ala­kíttatott át. Ezzel a folyócsatornázással egy­idejűleg létesített a porosz állam Koselben, mint a nagy hajóút végén, a porosz-sziléziai szén és vas számára, valamint az ideérkező ércek részére vízi átrakodó kikötőt, melyet 1895-ben adtak át rendeltetésének. A kikötő nagyságának megtervezése előtt megállapították a várható kikötői forgalom irányait és árunemek szerinti minőségét, nevezetesen az ipartestületeknek és a keres­kedelmi kamaráknak adataiból, valamint a vasutak forgalmából arra a következtetésre jutottak, hogy a kikötő várható forgalma a következő lesz lefelé az Oderán: 1,500.000 tonna szén 150.000 , egyéb bányatermék, 50.000 ,, mezőgazdasági és egyéb produktum, vagyis lefelé összesen 1,700000 tonna oly oly forgalom, mely kocsiról hajóba lesz ra­kandó. A lefelé irányuló forgalomban 200.000 tonna ércet és 100000 tonna kereskedelmi árut, összesen 300.000 tonna rakományt irányoztak elő, mely a koseli kikötőt veszi igénybe a víziútról közútra vagy vasútra leendő átra­kodásnál. A kikötőt ezen forgalom terjedelméhez méretezték ugyan, de a jövőre való tekin­tettel úgy, hogy a forgalom emelkedésével a kikötő is megfelelően bővíthető legyen. A kikötő helyéül Koser városától 2 km-nyire a Klodnitz-csatorna mellett, ettől északra és az Odera jobbpartján fekvő területet válasz­tották, egyrészt mivel kevéssé volt még be­építve, másrészt mivel itt voltak a terepvi­szonyok aránylag legjobbak ; indokul szolgált az a körülmény is, hogy az innen 5 km. távolságban levő Kandrzin nevű vasúti pálya­udvarral való csatlakozás létesítése is e meg­oldás mellett könnyűnek mutatkozott. A kikötőt 3 medencéből állónak tervezték, melyek az Oderából hegyes szög alatt kiágazó bejárati csatornából nyílnak és egymással párhuzamosak. A bejárati csatorna 400 méter hosszú, fenékszélessége 23 méter. Rézsűs partjai 1 , F5 hajlású lejtővel és a legkisebb duzzasz­tott vízszín nívójában 10 méter széles pad­kával vannak kiképezve. A bejárati csatorna hajófordulóba megy át, melyből a 3 medence nyílik. Első ízben azonban, a forgalom kezdeti állapotára való tekintettel, csak egy medencét építettek ki teljesen és a másodikat körül­belül 7. rész hosszúságban ; ennek és a har­madik medencének teljes kiépítését a forgalom fokozatos fejlődésének megfelelő lépésben tervezték. (Folyt. köv.) 5.

Next