Ikarus, 1970 (14. évfolyam, 1-26. szám)
1970-01-07 / 1. szám
1970. JANUÁR 7. Újra a konténerekről Tízmillióba kerültek ELTŰNTEK A KONTÉNEREK? címmel egy kis figyelemfelkeltő cikket írtam a november 26-i lapszámunkban arról, hogy valami baj van a konténerek körül; az ellenőrzési osztály azóta vizsgálatot folytatott az ügyben, s a fölvett jegyzőköny arról tanúskodik, hogy a cikkben megállapított tények megfelelnek a valóságnak; az ügyet ezzel a magunk részéről lezártnak is tekinthetnénk, mondván, megtettük a magunkét azonban ez az ügy úgy érzem, miként mondani szokták volt, megér még egy Miatyánkot. Kezdjük talán az elején, 1967-ben, a beruházási keret terhére, a 12. 221 rekonstrukciós számon 3788 darab konténert készítettek, 2768 darab kis- és nagykonténert, 520 darab csőtároló konténert és 500 darab futóműtároló konténert. E két utóbbi típus kizárólag a központi raktár használatára készült, a többit a termelési főmérnök utasításának megfelelően a termelő üzemeknek adták át használatra. Ez a konténermennyiség hozzávetőlegesen mintegy tízmillió forintjába került a vállalatnak. Ezeket a konténereket azonban nem becsültük meg eléggé, nem tekintettük őket a vállalat szerves vagyonrészének. Ezen az állapoton tehát változtatni kellett. EKKOR SZÜLETETT az úgynevezett 30-as számú igaz ,gatói utasítás, tavaly szeptemberben. Ez az utasítás több pontban meghatározta a tennivalókat. Csak néhányat hadd említsek: valamennyi konténert el kellett látni „Ikarus Budapest” felirattal; kooperációs tevékenység esetén le kell számlázni a partner terhére, visszajövet esetén viszontszámlázni kell; pontosan leltárba kell venni valamennyit; megfelelő nagyságú, lezárható tárolóterületet kell biztosítani a konténerek számára, ahonnan csak megfelelő tikett ellenében lehessen kihozni, illetve cserélni stb.. Valamennyi intézkedési pontnak meg volt határozva a felelőse. Azt várhatná az ember, ha megjelenik egy igazgatói utasítás, akkor az érintett szervek ezt az utasítást magukra nézve kötelezőnek tartják. Ebben az esetben, nem így történt. A legfontosabb dolog például, hogy egy központi helyen tárolják a konténereket. Volt ugyan egy ilyen hely, határidőre készült el, időközben azonban erre a helyre más anyagféleségeket tároltak, s új helyet azóta sem csináltak ezeknek a nagyértékű vagyontárgyaknak. Vajon miért? DE AZ SEM TARTHATÓ, hogy a raktárak a konténerállománynak mintegy a 45 százalékát tárolás céljára használják föl, ezzel lekötik a konténereket, míg az üzemek konténerhiánnyal küszködnek. Az sem megnyugtató, hogy a külső vállalatok nem hajlandók számlamunkát végezni, arra való hivatkozással, hogy a forgalom 2 5 nap alatt végbemegy, s mire a számlát kiállítják, addigra a konténert a legtöbb esetben visszaszállítják. E tekintetben is érvényt kell szerezni az igazgatói utasításnak. Miként annak is, hogy a konténernek belső forgalmazásában is legyen végre rend! Az igénylő üzemeknek ugyan kiadták a konténerre váltható tiketteket, de ezek beváltására sohase kerülhetett sor. AZ IGAZGATÓI UTASÍTÁSOKAT a termelési fegyelem érdekében törvénynek kell tekintenünk. A törvényeket pedig meg kell tartani, azok szerint kell cselekedni. Így van ez a társadalom egészében is, így kell lennie a mi kis társadalmunkban is. Aki pedig ennek ellenére a törvényt megsérti, felelősségre kell vonni. Ezúttal tízmillió forintról van szó, valamennyiünk vagyonáról! lizsef lféudiapeut (3. rész.) A" Hunk a szabadkikötőben a tengerparton. Nem ilyennek képzeltük. A tenger mocskos, szürke, olajos és büdös. Kis és nagy hajók vásári össze-visszaságban. Halszag, sirályok, és bámészkodók. A parton is alig van hely. Szürke román teherautók sorakoznak egymás mellett. Kínai hajóra várnak. Egy hatalmas óceántúlra készülő hajó orra fölhajtva a magasba, olyan, mint egy fölnyitott sisakrostély. Halászbárkák sűrű árbocai. Kis lélekvesztő, tele három-négy hektoliteres boros hordókkal. Autóbuszainkat csak egyszer rakták itt hajóra, más alkalmakkor a teherkikötőben, de az utóbbi időben az nem bírja a forgalmat. A román kocsik is azért állnak itt. Nem a fiumei az egyetlen kikötő, ahol hajóra kerülnek vagy kerültek Ikarus-buszok. Itt csak az Afrikába szállítandókat hajózzák be. Az óceántújra indulók vagy a nyugatnémetországi Hamburgban vagy a lengyelországi Stefimben kerülnek hajóra. Hamburgból indultak autóbuszaink például Indonéziába, Ceylonba, Burmába, Stefinből szállítottunk például Kubába. Fiumében adataink szerint először 1949-ben raktak Ikarus-autóbuszt hajóra, mégpedig Egyiptom számára. Egyiptomnak aztán éveken keresztül szállítottunk. Például 1956-ban 28-at, 57-ben 29-et, 58-ban 37-et. Az idén rekordot értünk el, mégpedig a 150 egyiptomi, majd az 52 tuniszi behajózásával. (Becslésünk szerint eddig leghosszabb tengeri utat az Indonéziába tett autóbuszaink tették meg, saját lábukon legmesszebb Svédországba, vonaton pedig Kínába mentek.) A tuniszi vevőkkel kötött szerződés szerint az Ikarus— MOGÜRT a kikötőig felel a szállításért. A kikötőben, illetve a kijelölt parkolóhelyen az Inter—Európa szállítási cég veszi át a kocsikat. Mielőtt ez megtörténik, szerelőink alaposan átnézik az autóbuszokat és kijavítják az út közben keletkezett hibákat. Szerencsére, most nem sok volt. Bár a behajózásnál már nem mi vagyunk a felelősek, azért előfordul, hogy a mieink segítettek, ha megsérült egy-egy kocsi. Az egyiptomi rendeltetésű 180-asokat, mint már máshol írtuk, egy bérelt japán hajó vitte. A farosokat hatalmas daruk tengelyüknél alátámasztva emelték fel és helyezték a fedélzetre. A hosszú autóbuszok a hajó tetején kicsit ki is lógtak a fedélzetről. A 150 kocsi fölemelése közben egyetlen egy billent meg, nagyobb baj azonban nem történt. Most jugoszláv hajók szállítják a tunisziakat. Az első tizet Ucska nevű vette fedélzetére. Az autóbuszok ráhajtottak egy hatalmas kiterített hálóra, majd a 25 tonnás daru lassan fölemelte az egészet, mint kofás asszony a halasszatyrot. A Szent István nevű hajó, mely megérkezésünkkor a kikötőben állt, a gyomrába rakodik. Az orrát kinyitják és az autóbuszok begördülnek. Ez a menetrend szerint közlekedő hajó fedélzetén utasokat szállít. Megérkezésünk délutánján még reméljük, hogy másnap, szombaton a most hozott 10 buszt is hajóra rakják. Ehhez a gépkocsivezetőink is segítettek volna. Reggel azonban arra ébredtünk, hogy esik az eső. 50 napig nem esett, és most rákezdett. Délelőtt Stark Tibor, aki a szállítások egész ideje alatt Fiumébe tartózkodott, közli, hogy a Szent István esős időben nem rakódik, föl is szedte hornyát és elment. Most már tehát nem maradt más hátra, mint pihenés, városnézés és a kiküldetési díj elköltése. gerendás (Folytatása a következő számunkban.) me -Jim Fiume egyik kikötője IKARUS KÜLFÖLDI TAPASZTALAT Műszak végére az adatok az igazgató asztalán vannak Az NDK-ban üzemelő Trabant-gyár vállalatunkkal sok tekintetben rokon vonásokat mutat Most egy kint járt delegáció révén hír érkezett, hogy ez évben Ropotron 300-as típusú elektronikus számítógépet helyeztek üzembe. A gép üzembe állítását 1961-ben határozták el, és nyolc évi gondos, precíz szervezőmunka eredményeképpen ma már a gyár egész területét átfogó feldolgozások készülnek. Német barátaink rendkívüli alapossággal szervezték meg a munkát. Már 1961-ben meghatározták az üzembe állítandó számítógép típusát, ezzel lehetővé tették, hogy azóta folyamatosan készüljenek gépi programnyelven írt programok. 1961 után folyamatosan bérfeldolgozásban bővítették a tervbe vett munkákat, és így a gép üzembe állításának idejére már teljes terhelést tudtak biztosítani. Már 1961-ben létrehozták az adatfeldolgozási főosztályt, amely jelenleg már több mint 1000 fővel dolgozik. Az elektronikus számítógépnek, a Hollerith gépparknak és a hozzátartozó légkondicionáló berendezésnek, illetve az irodának külön kétemeletes önálló irodaházat építettek. A Robotron 300-as középgép, lyukszalag és lyukkártya be és kimenettel, háttérmemóriával. Az adatfeldolgozások rendkívül sokrétűek. Például: A gyártószalag végén a fékpróba, fényszóróbeállítás stb. után, egy procesograph jellegű jelzőrendszer segítségével minden egyes kocsi elkészülte után, közvetlenül a gép háttértárolójába, betáplálják az alvázszámot, motorszámot, színt, kivitelt, az egyes üzemekben megkifogásolt hibákat stb. Műszak vége után 10 perccel, a gép összesítése alapján az igazgató asztalán van a műszak termelési jelentése, összetétel, reláció, kivitel stb. szerint. Ugyancsak ez halmozottan is elkészül Hasonlóan elkészítik a sajtolóüzemre is ezeket a gyűjtéseket. Elektronikus adatfeldolgozással készül többek között: — az üzemek közép és finom programozása, — a bérelszámolás (részben Hollerithen), — az anyagmegrendelés, beérkezés, kivételezés, és felhasználás, — a termelési költségek egyéb összetevőinek nyilvántartása, — a vevőszolgálati és megjelentések alapján a leggyakrabban előforduló hibák analízise. — a termeléshez, számlázáshoz, megrendelésekhez stb. szükséges bizonylatok kiállítása. Röviden: a termelés tervezé- se, illetve a tervek végrehaj- , tásának teljes keresztmetszetű ellenőrzése. A feldolgozások segítségével sok olyan problémát megoldottak, amelyet korábban kézi feldolgozásokkal lehetetlen lett volna. Ebből a típusú elektronikus számítógépből már több mint 50 darab üzemel az NDK-ban. Drezdában külön intézet foglalkozik a számítógépek és azok periférikus berendezésének fejlesztésével. Saját piacuk kielégítése után a Robotron típusú elektronikus számítógépekből exportálni is fognak. Szantner Mihály Ezüst gerely - fotópályázat A Magyar Testnevelési és Sportszövetség Országos Tanácsa a Magyar Fotóművészet Szövetségével pályázatot hirdet a testneveléssel és sporttal foglalkozó művészi fotók elkészítésére. A pályázaton részt vehet minden hivatásos és amatőr fotós, aki képeinek témájában művészi színvonalában a testnevelés és a sport népszerűsítését szolgálja. A témaválasztás szabad. Pályázni lehet fekete-fehér felvételekkel. A képek legkisebb mérete 18 X 24 cm. Egy szerző legfeljebb 6 képpel vehet részt (3—6 képből álló sorozat egy képnek számít). Pályázni a beküldött képanyaghoz mellékelt nevezési lappal lehet. Nevezési lap igényelhető az MTS O.T-nál Lezárt jeligés borítékban helyezendő el a pontosan kitöltött nevezési lap, a beküldési határidő 1970. február 1. A bíráló bizottság által legjobbnak ítélt fotó elnyeri az MTI Országos Tanács „Ezüst gerely” díját és 3000 forint tiszteletdíjat. A Magyar Fotóművészek Szövetségének díját nyert alkotás ugyancsak pénzjutalomban részesül. A zsűri által érdemesnek ítélt alkotásokat kiállítás keretében mutatják be Budapest egyik központi kiállító termében. A munkásszállítás gondjai: • vizsgáztatás • karbantartás • kirándulások Úgy látszik, a munkásszállítás is azon ügyek közé tartozik, amelyekre nagyon nehéz végleges, megnyugtató megoldást találni. Többször foglalkoztunk már ezzel a témával, most csak a legutóbbi cikkünk óta történt változásokról adunk számot. Brecska Ferenctől, a szállítási osztály vezetőjétől, tudtuk meg: a MAVAUT-tól visszavett 10 autóbuszból már 7 kocsit hatóságilag levizsgáztattak. Azt gondolná az ember, hogy — az elmondottak szerint — pár nap, és véget érnek a munkásszállítás körüli bonyodalmak. Valóban, van kilátás erre, azonban addig még egy sor kérdésnek megnyugtató módon kell rendeződnie. Például nagyon sok gondot okoz a szállítási osztálynak a buszok jelenlegi állapota. Az 1968-ban készült 55-ösöket a MÁVAUT egy év után 150— 200 ezer lefutott kilométerrel adta vissza. (A szokásos és megengedett használat évenként 50—60 ezer kilométer.) Az útviszontagságokat sem szabad figyelmen kívül hagyni, a napi 800—900 embert — három műszakban — másod- és harmadrendű főútvonalakon és néha földúton szállítják. Az autóbuszok javítása miatt az üzemképes autóbuszok kihasználtsága is megnőtt — ezek azok a tények, amelyek hozzájárultak ahhoz, hogy a szeptember 8-án a MÁVAUT-tól átvett autóbuszokban eddig négy motort és ugyanennyi sebváltót cseréltek. Természetesen nemcsak nagy hibák fordulnak elő az autóbuszoknál, hanem apró javítások, cserélések is. Ezért lehet túlzsúfoltság, illetve késve indulás és érkezés. Szükség lenne az állandó jellegű műszaki ellenőrzésre — két-két és fél ezer kilométer után kötelező —, de ezt a munkát a javítóműhely kapacitáshiány miatt nem tudja elvégezni, és nem vállalják külső cégek sem. Szerencsére a kísérleti üzem segítő jobbot nyújtott az egyáltalán nem irigylésre méltó helyzetben levő szállításnak, s megígérték, hogy az ottlevő három autóbusz elkészülte után vállalják az állomány ellenőrzését Kérdés persze, hogy meddig tudják ezt a munkát végezni, hiszen a munkásszállító autóbuszok egyre inkább elhasználódnak, s egyre több időt kell javításukkal tölteni. Előbb-utóbb sor kerülhet az autóbuszpark minőségi cseréjére, de felmerült olyan gondolat is, hogy egy szerelőbrigádot kellene létrehozni kizárólag ezeknek a buszok- nak a javítására. (Akármilyen furcsa is, az előbbi elképzelés látszik olcsóbb megoldásnak.) Másik — az eddiginél nem kisebb probléma _ a szervizkérdés megoldása. A gyári szervizüzem nem képes fogadni a munkásszállító autóbuszokat, ezért külső céghez kellett fordulni. Szerencsére sikerült megállapodnunk, hogy a BM-szervizbe fogadják kocsijainkat. Persze, úgy látszik, a gondokból sosem elég. Külön fejtörést okozott a szállítási osztály embereinek a hét végi kirándulások lebonyolítása, hétvégekre 7—9 rendelés is befutott. Természetesen több olyan kérés volt, ami már nem is juthatott el hozzájuk. Sajnos, ezen a téren tapasztalhatók aránytalanságok. Amíg az üzemek kollektívái — elsősorban a vállalatunknál 15 éve dolgozó törzsgárdisták — csak nehezen jutnak buszhoz, addig a KISZ-esek és a sportolók meglepően sokat utaztak. A felsorolt problémák ellenére a szállítási osztály vezetője optimistán nyilatkozott. Megígérte, amennyiben a 10 autóbusz levizsgázik, a 15 személyszállításra használt buszszal — 5 darab 630-ast júliusban kaptak — meg tudja oldani a személyszállítást és kicsit korlátozva a kirándulásokat is. Ehhez az szükséges, hogy a vizsgáztatáson túl a műszaki ellenőrzés és a szervizkérdés is a tervek szerint megoldódjon. P. G.