Ikarus, 1970 (14. évfolyam, 1-26. szám)

1970-01-07 / 1. szám

1970. JANUÁR 7. Újra a konténerekről Tízmillióba kerültek ELTŰNTEK A KONTÉNEREK? címmel egy kis figyelem­felkeltő cikket írtam a november 26-i lapszámunkban arról, hogy valami baj van a konténerek körül; az ellenőrzési osz­tály azóta vizsgálatot folytatott az ügyben, s a fölvett jegy­­zőköny arról tanúskodik, hogy a cikkben megállapított té­nyek megfelelnek a valóságnak; az ügyet ezzel a magunk részéről lezártnak is tekinthetnénk, mondván, megtettük a magunkét azonban ez az ügy úgy érzem, miként mondani szokták volt, megér még egy Miatyánkot. Kezdjük talán az elején, 1967-ben, a beruházási keret terhére, a 12. 221 rekonst­rukciós számon 3788 darab konténert készítettek, 2768 darab­­ kis- és nagykonténert, 520 darab csőtároló konténert és 500­­ darab futóműtároló konténert. E két utóbbi típus kizárólag­­ a központi raktár használatára készült, a többit a termelési­­ főmérnök utasításának megfelelően a termelő üzemeknek­­ adták át használatra. Ez a konténermennyiség hozzávetőlegesen­­ mintegy tízmillió forintjába került a vállalatnak. Ezeket a konténereket azonban nem becsültük meg eléggé,­­ nem tekintettük őket a vállalat szerves vagyonrészének. Ezen­­ az állapoton tehát változtatni kellett. EKKOR SZÜLETETT az úgynevezett 30-as számú igaz­ ,­gatói utasítás, tavaly szeptemberben. Ez az utasítás több­­ pontban meghatározta a tennivalókat. Csak néhányat hadd­­ említsek: valamennyi konténert el kellett látni „Ikarus Buda­pest” felirattal; kooperációs tevékenység esetén le kell szám­lázni a partner terhére, visszajövet esetén viszontszámlázni kell; pontosan leltárba kell venni valamennyit; megfelelő nagyságú, lezárható tárolóterületet kell biztosítani a konté­nerek számára, ahonnan csak megfelelő tikett ellenében le­hessen kihozni, illetve cserélni stb­­.. Valamennyi intézkedési pontnak meg volt határozva a felelőse. Azt várhatná az ember, ha megjelenik egy igazgatói utasítás, akkor az érintett szervek ezt az utasítást magukra nézve kötelezőnek tartják. Ebben az esetben, nem így történt. A legfontosabb dolog például, hogy egy központi helyen tá­rolják a konténereket. Volt ugyan egy ilyen hely, határidőre készült el, időközben azonban erre a helyre más anyagfé­leségeket tároltak, s új helyet azóta sem csináltak ezeknek a nagyértékű vagyontárgyaknak. Vajon miért? DE AZ SEM TARTHATÓ, hogy a raktárak a konténer­állománynak mintegy a 45 százalékát tárolás céljára hasz­nálják föl, ezzel lekötik a konténereket, míg az üzemek kon­ténerhiánnyal küszködnek. Az sem megnyugtató, hogy a külső vállalatok nem haj­landók számlamunkát végezni, arra való hivatkozással, hogy a forgalom­ 2­ 5 nap alatt végbemegy, s mire a számlát kiállítják, addigra a konténert a legtöbb esetben visszaszál­lítják. E tekintetben is érvényt kell szerezni az igazgatói utasításnak. Miként annak is, hogy a konténernek belső for­galmazásában is legyen végre rend! Az igénylő üzemeknek ugyan kiadták a konténerre váltható tiketteket, de ezek be­váltására sohase kerülhetett sor. AZ IGAZGATÓI UTASÍTÁSOKAT a termelési fegyelem érdekében törvénynek kell tekintenünk. A törvényeket pedig meg kell tartani, azok szerint kell cselekedni. Így van ez a társadalom egészében is, így kell lennie a mi kis társa­dalmunkban is. Aki pedig ennek ellenére a törvényt meg­sérti, felelősségre kell vonni. Ezúttal tízmillió forintról van szó, valamennyiünk va­gyonáról!­ lizsef lféudiapeut (3. rész.) A" Hunk a szabadkikötőben a tengerparton. Nem ilyennek képzeltük. A tenger mocskos, szürke, olajos és bü­dös. Kis és nagy hajók vásári össze-visszaságban. Halszag, sirályok, és bá­mészkodók. A parton is alig van hely. Szürke román teherautók so­rakoznak egymás mellett. Kí­nai hajóra várnak. Egy hatal­mas óceántúlra készülő hajó orra fölhajtva a magasba, olyan, mint egy fölnyitott si­sakrostély. Halászbárkák sűrű árbocai. Kis lélekvesztő, tele három-négy hektoliteres boros hordókkal. Autóbuszainkat csak egyszer rakták itt hajóra, más alkal­makkor a teherkikötőben, de az utóbbi időben az nem bír­ja a forgalmat. A román ko­csik is azért állnak itt. Nem a fiumei az egyetlen kikötő, ahol hajóra kerülnek vagy kerültek Ikarus-buszok. Itt csak az Afrikába szállítan­­dókat hajózzák be. Az óceán­­tújra indulók vagy a nyugat­­németországi Hamburgban vagy a lengyelországi Stefim­ben kerülnek hajóra. Ham­burgból indultak autóbuszaink például Indonéziába, Ceylon­ba, Burmába, Stefinből szállí­tottunk például Kubába. Fiu­­mében adataink szerint először 1949-ben raktak Ikarus-autó­­buszt hajóra, mégpedig Egyip­tom számára. Egyiptomnak az­tán éveken keresztül szállítot­tunk. Például 1956-ban 28-at, 57-ben 29-et, 58-ban 37-et. Az idén rekordot értünk el, mégpedig a 150 egyiptomi, majd az 52 tuniszi behajózá­sával. (Becslésünk szerint ed­dig leghosszabb tengeri utat az Indonéziába tett autóbusza­ink tették meg, saját lábukon legmesszebb Svédországba, vonaton pedig Kínába men­tek.) A tuniszi vevőkkel kötött szerződés szerint az Ikarus— MOGÜRT a kikötőig felel a szállításért. A kikötőben, illet­ve a kijelölt parkoló­helyen az Inter—Európa szállítási cég veszi át a kocsikat. Mielőtt ez megtörténik, szerelőink ala­posan átnézik az autóbuszokat és kijavítják az út közben ke­letkezett hibákat. Szerencsére, most nem sok volt. Bár a be­hajózásnál már nem mi va­gyunk a felelősek, azért elő­fordul, hogy a mieink segítet­tek, ha meg­sérült egy-egy ko­csi. Az egyiptomi rendeltetésű 180-asokat, mint már máshol írtuk, egy bérelt japán hajó vitte. A farosokat hatalmas daruk tengelyüknél alátá­masztva emelték fel és helyez­ték a fedélzetre. A hosszú autóbuszok a hajó tetején ki­csit ki is lógtak a fedélzetről. A 150 kocsi fölemelése közben egyetlen egy billent meg, na­gyobb baj azonban nem tör­tént. Most jugoszláv hajók szállít­ják a tunisziakat. Az első ti­zet Ucska nevű vette fedélze­tére. Az autóbuszok ráhajtot­­tak egy hatalmas kiterített há­lóra, majd a 25 tonnás daru lassan fölemelte az egészet, mint kofás asszony a halas­szatyrot. A Szent István nevű hajó, mely megérkezésünkkor a kikötőben állt, a gyomrába rakodik. Az orrát kinyitják és az autóbuszok begördülnek. Ez a menetrend szerint közle­kedő hajó fedélzetén utasokat szállít. Megérkezésünk délutánján még reméljük, hogy másnap, szombaton a most hozott 10 buszt is hajóra rakják. Ehhez a gépkocsivezetőink is segí­tettek volna. Reggel azonban arra ébredtünk, hogy esik az eső. 50 napig nem esett, és most rákezdett. Délelőtt Stark Tibor, aki a szállítások egész ideje alatt Fiumébe tartózkodott, közli, hogy a Szent István esős idő­ben nem rakódik, föl is szedte hornyát és elment. Most már tehát nem maradt más hátra, mint pihenés, vá­rosnézés és a kiküldetési díj elköltése. gerendás (Folytatása a következő számunkban.)­ me -Jim Fiume egyik kikötője IKARUS KÜLFÖLDI TAPASZTALAT Műszak végére az adatok az igazgató asztalán vannak Az NDK-ban üzemelő Tra­bant-gyár vállalatunkkal sok tekintetben rokon vonásokat mutat Most egy kint járt de­legáció révén hír érkezett, hogy ez évben Ropotron 300-as típusú elektronikus számító­gépet helyeztek üzembe. A gép üzembe állítását­ 1961-ben határozták el, és nyolc évi gondos, precíz szervezőmunka eredményeképpen ma már a gyár egész területét átfogó feldolgozások készülnek. Német barátaink rendkívüli alapossággal szervezték meg a munkát. Már 1961-ben megha­tározták az üzembe állítandó számítógép típusát, ezzel lehe­tővé tették, hogy azóta folya­matosan készüljenek gépi programnyelven írt progra­mok. 1961 után folyamatosan bérfeldolgo­zásban bővítették a terv­be vett munkákat, és így a gép üzembe állításának idejére már teljes terhe­lést tudtak biztosítani. Már 1961-ben létrehozták az adatfeldolgozási főosztályt, amely jelenleg már több mint 1000 fővel dolgozik. Az elektronikus számítógép­nek, a Hollerith gépparknak és a hozzátartozó légkondicio­náló berendezésnek, illetve az irodának külön kétemeletes önálló irodaházat építettek. A Robotron 300-as közép­gép, lyukszalag és lyukkártya be és kimenettel, háttérmemó­riával. Az adatfeldolgozások rend­kívül sokrétűek. Például: A gyártószalag végén a fékpró­ba, fényszóróbeállítás stb. után, egy procesograph jellegű jelzőrendszer segítségével minden egyes kocsi elkészülte után, közvetlenül a gép hát­tér­tárolójába, betáplálják az alvázszámot, motorszámot, színt, kivitelt, az egyes üze­mekben megkifogásolt hibá­kat stb. Műszak vége után 10 perccel, a gép összesítése alapján az igazgató aszta­lán van a műszak terme­lési jelentése, összetétel, reláció, kivitel stb. sze­rint. Ugyancsak ez halmozottan is elkészül Hasonlóan elké­szítik a sajtolóüzemre is eze­ket a gyűjtéseket. Elektronikus adatfeldolgo­zással készül többek között: — az üzemek közép és finom programozása, — a bérelszámolás (részben Hollerithen), — az anyagmegrendelés, be­érkezés, kivételezés, és fel­­használás, — a termelési költségek egyéb összetevőinek nyilván­tartása, — a vevőszolgálati és meg­­jelentések alapján a leggyak­rabban előforduló hibák ana­lízise. — a termeléshez, számlá­záshoz, megrendelésekhez stb. szükséges bizonylatok kiállí­tása.­­ Röviden: a termelés tervezé-­­ se, illetve a tervek végrehaj- , tásának teljes keresztmetszetű ellenőrzése. A feldolgozások segítségé­vel sok olyan problémát megoldottak, amelyet ko­rábban kézi feldolgozá­sokkal lehetetlen lett vol­na. Ebből a típusú elektronikus számítógépből már több mint 50 darab üzemel az NDK-ban. Drezdában külön intézet fog­lalkozik a számítógépek és azok periférikus berendezésé­nek fejlesztésével. Saját piacuk kielégítése után a Robotron típusú elekt­ronikus számítógépekből ex­portálni is fognak. Szantner Mihály Ez­üst gerely - fotópályázat A Magyar Testnevelési és Sport­­szövetség Országos Tanácsa a Magyar Fotóművészet Szövetségé­vel pályázatot hirdet a testneve­léssel és sporttal foglalkozó mű­vészi fotók elkészítésére. A pá­lyázaton részt vehet minden hi­vatásos és amatőr fotós, aki ké­peinek témájában művészi szín­vonalában a testnevelés és a sport népszerűsítését szolgálja. A témaválasztás szabad. Pályázni lehet fekete-fehér felvételekkel. A képek legkisebb mérete 18 X 24 cm. Egy szerző legfeljebb 6 kép­pel vehet részt (3—6 képből álló sorozat egy képnek számít). Pályázni a beküldött képanyag­hoz mellékelt nevezési lappal le­het. Nevezési lap igényelhető az MTS O.­T-nál Lezárt jeligés bo­rítékban helyezendő el a ponto­san kitöltött nevezési lap, a be­küldési határidő 1970. február 1. A bíráló bizottság által legjobb­nak ítélt fotó elnyeri az MTI Országos Tanács „Ezüst gerely” díját és 3000 forint tiszteletdíjat. A Magyar Fotóművészek Szövet­ségének díját nyert alkotás ugyancsak pénzjutalomban ré­szesül. A zsűri által érdemesnek ítélt alkotásokat kiállítás kereté­ben mutatják be Budapest egyik központi kiállító termében. A munkásszállítás gondjai: • vizsgáztatás • karbantartás • kirándulások Úgy látszik, a munkásszállí­tás is azon ügyek közé tarto­zik, amelyekre nagyon nehéz végleges, megnyugtató megol­dást találni. Többször foglal­koztunk már ezzel a témával, most csak a legutóbbi cikkünk óta történt változásokról adunk számot. Brecska Ferenctől, a szállí­tási osztály vezetőjétől, tudtuk meg: a MAVAUT-tól vissza­vett 10 autóbuszból már 7 ko­csit hatóságilag levizsgáztat­tak. Azt gondolná az ember, hogy — az elmondottak sze­rint — pár nap, és véget érnek a munkásszállítás körüli bo­nyodalmak. Valóban, van ki­látás erre, azonban addig még egy sor kérdésnek megnyugta­tó módon kell rendeződnie. Például nagyon sok gondot okoz a szállítási osztálynak a buszok jelenlegi állapota. Az 1968-ban készült 55-ösöket a MÁVAUT egy év után 150— 200 ezer lefutott kilométerrel adta vissza. (A szokásos és megengedett használat éven­ként 50—60 ezer kilométer.) Az útviszontagságokat sem szabad figyelmen kívül hagyni, a na­pi 800—900 embert — három műszakban — másod- és har­madrendű főútvonalakon és néha földúton szállítják. Az autóbuszok javítása miatt az üzemképes autóbuszok kihasz­náltsága is megnőtt — ezek azok a tények, amelyek hoz­zájárultak ahhoz, hogy a szeptember 8-án a MÁ­­VAUT-tól átvett autóbu­szokban eddig négy mo­tort és ugyanennyi sebvál­tót cseréltek. Természetesen nemcsak nagy hibák fordulnak elő az autó­buszoknál, hanem apró javítá­sok, cserélések is. Ezért lehet túlzsúfoltság, illetve késve in­dulás és érkezés. Szükség lenne az állandó jel­legű műszaki ellenőrzésre — két-két és fél ezer kilométer után kötelező —, de ezt a munkát a javítóműhely kapa­citáshiány miatt nem tudja elvégezni, és nem vállalják külső cégek sem. Szerencsére a kísérleti üzem segítő jobbot nyújtott az egyáltalán nem irigylésre méltó helyzetben le­vő szállításnak, s megígérték, hogy az ottlevő három autó­busz elkészülte után vállalják az állomány ellenőrzését Kér­dés persze, hogy meddig tud­ják ezt a munkát végezni, hi­szen a munkásszállító autóbu­szok egyre inkább elhasználód­nak, s egyre több időt kell javításukkal tölteni. Előbb-utóbb sor kerülhet az autóbuszpark minőségi cseré­jére, de felmerült olyan gondolat is, hogy egy szerelőbrigá­dot kellene létrehozni ki­zárólag ezeknek a buszok-­­ nak a javítására. (Akármilyen furcsa is, az előb­bi elképzelés látszik olcsóbb megoldásnak.) Másik — az ed­diginél nem kisebb probléma _­ a szervizkérdés megoldása. A gyári szervizüzem nem ké­pes fogadni a munkásszállító autóbuszokat, ezért külső céghez kellett fordulni. Sze­rencsére sikerült megállapod­nunk, hogy a BM-szervizbe fogadják kocsijainkat. Persze, úgy látszik, a gondokból so­sem elég. Külön fejtörést okozott a szállítási osztály embereinek a hét végi kirándulások lebonyo­lítása, hétvégekre 7—9 rende­lés is befutott. Természetesen több olyan ké­rés volt, ami már nem is jut­hatott el hozzájuk. Sajnos, ezen a téren tapasztalhatók aránytalanságok. Amíg az üze­mek kollektívái — elsősorban a vállalatunknál 15 éve dolgo­zó törzsgárdisták — csak ne­hezen jutnak buszhoz, addig a KISZ-esek és a sportolók meg­lepően sokat utaztak. A felsorolt problémák elle­nére a szállítási osztály veze­tője optimistán nyilatkozott. Megígérte, amennyiben a 10 autóbusz levizsgázik, a 15 sze­mélyszállításra használt busz­­szal — 5 darab 630-ast július­ban kaptak — meg tudja ol­dani a személyszállítást és ki­csit korlátozva a kiránduláso­kat is. Ehhez az szükséges, hogy a vizsgáztatáson­­ túl a műszaki ellenőrzés és a szer­vizkérdés is a tervek szerint megoldódjon. P. G.

Next