Kisalföld, 1968. október (13. évfolyam, 230-256. szám)
1968-10-18 / 245. szám
s KISALFÖLD Az országgyűlés csütörtöki ülése (Folytatás az 1. oldalról.) Ennek a helyzetnek a fenntartása akadályozná a villamosítást, a dieselesítést, a nagy faksúlyú kocsik előnyeinek kihasználását, végső soron az önköltség csökkentését, a szolgáltatások színvonalának emelését. A probléma megoldása az úgynevezett körzeti állomásrendszer, amelynek fokozatos kiépítését a koncepció előirányozza. Ennek az a lényege, hogy a sok apró vasútállomás helyett kevesebb, de korszerűbb, nagyobb körzeti állomást hozunk létre, ahol a modern üzem minden feltételét biztosíthatjuk. Ha a következő 10—12 év alatt a legkisebb forgalmú 500 állomáson az áruforgalmat megszüntetjük, a vasút áruforgalmának csak körülbelül 5—10 százaléka kerül át más állomásokra. Ugyanakkor lehetőség van arra, hogy ahol szükséges, a mezőgazdasági idényben évenként néhány hétre a régi kisállomások egy részén is lehetővé tegyük az árufeladást. A körzetesítés a személyszállítást alig érinti, mert az áruforgalomból kizárt állomásokon az utasforgalom továbbra is megmarad, ha az igények azt indokolják. A körzetesítés megvalósításához szükséges útépítések, korszerűsítések, a teherautó- és autóbuszpark kiegészítése, a gócpontok rakodógépekkel való ellátása, a körzeti állomások kiépítése nem igényel a népgazdaságtól semmiféle külön áldozatot. A racionalizálás folytán jelentkező megtakarítások nemcsak a költségeket fedezik, hanem ezen felül is hasznot jelentenek . A közlekedéspolitikai irányítás az új gazdasági mechanizmusban is megtartja az állami beavatkozás jogát és adminisztratív eszközeit ott, ahol a szocialista népgazdaság tervszerű fejlődése, az ország és a lakosság egyetemes érdeke megkívánja, ugyanakkor azonban jóval tágabb teret enged a közlekedési vállalatok egészséges gazdasági versenyének. A termelő üzemek, a vállalatok szabadon választhatnak: vagy saját fuvareszközeikkel szállítanak, vagy igénybe veszik a közforgalmi közlekedési vállalatok szolgáltatásait. A fuvarozási monopólium a közúton sem jogi, sem gazdasági értelemben nem áll fenn, éppen ezért a fuvarozási kényszer sem érvényesül az autóközlekedési vállalatoknál. Némileg más a helyzet a vasútnál, amely monopol helyzetben van, éppen ezért vele szemben a fuvarozási kényszer is megmarad. A nagy tapssal fogadott beszéde után az elnök szünetet rendelt el. A szünet után az országgyűlés dr. Beresztóczy Miklós elnökletével folytatta munkáját, javítani kell a közlekedésben dolgozók munkakörülményeit, szociális és kulturális ellátottságát. Az irányelveknek azzal az elképzelésével kapcsolatban, hogy a megszűnő vonalakon a pályatestet felbontják, a képviselő javasolta: a felszabaduló területeket adják át hasznosításra a mezőgazdasági termelőüzemeknek. Ez az intézkedés összhangban állna a termőföldek fokozott védelméről szóló törvénynyel is, s így hozzávetőlegesen 10 000 katasztrális holdat lehetne ismét művelés alá venni. A törvényjavaslatot elfogadta, s a közlekedéspolitikai irányelvekkel egyetértett. Riba Miklós, főművezető, Győr-Sopron megye 12-es választókerületének képviselője hangsúlyozta, hogy a körzetesítés és a kisforgalmú vasutak felszámolása csak a helyi érdekek messzemenő figyelembevételével valósítható meg megnyugtatóan. Nem értett egyet a képviselő azzal az elgondolással, hogy a hansági vasútat 1980- ig meg akarják szüntetni. Ez a gazdasági vasút, amelynek Kapuvártól Fertőszentmiklósig terjedő vonalai a környék legkisebb településeihez is kapcsolódnak. Ötvenhárom kilométer itt a sínpálya, a vonalak állapota kifogástalan, hisz az elmúlt 10 év folyamán az egészet felújították, 29 kilométer főútvonalat már eleve korszerű módon építettek. A Kisalföldi Erdőgazdaság hétmillió forintos beruházással éppen most fejleszti a gazdasági vasútat 7 kilométeres szakasz építésével. Foglalkozott a továbbiakban Riba Miklós a fuvaroztatók érdekeivel kapcsolatos MÁV-intézkedésekkel (vasúti kocsik megrendelése, lemondása, kiállítása, stb.). Dicsérőleg szólt az irányvonatokkal bonyolított szállítások gazdaságosságáról és egyéb, már érvényben lévő intézkedésekről. A törvényjavaslat szövegéhez néhány módosító indítványt, szövegpontosító kérést fűzött. A törvénytervezetet elfogadta, a közlekedéspolitikai koncepcióval egyetértett. Az ebédszünet után az országgyűlés Kállai Gyula elnökletével folytatta munkáját. Dr. Dimény Imre mezőgazdasági és élelmezésügyi miniszter emelkedett szólásra, okokból adódó problémák megoldását. Kormányunk úgy döntött, hogy az átszervezés eredményeként országosan létrejövő megtakarításokból, az első három évben megtéríti a fuvaroztatóknak a távolság növekedéséből adódó többletköltséget. A termelés jelenlegi területi elhelyezése mellett a szállítási távolságok növekedése évente mintegy 200 millió forint költségtöbbletet jelentene a mezőgazdaságnak, az élelmiszeriparnak és az erdészetnek. Ez természetesen csak az átszervezés első időszakában jelentkezik ilyen mértékben, s az állam erre az időszakra magára vállalja e költség kiegyenlítését A NAPIRENDHEZ több mint húsz képviselő jelentkezett hozzászólásra, ami magában is jelezte, milyen nagy mértékben érinti és érdekli a közlekedés jövője a választópolgárokat. A felszólalások szinte kivétel nélkül arra utaltak, hogy a képviselők megyéjük, városuk, választókerületük közlekedési problémáit tanulmányozva, az érdekeltek és a szakemberek véleményét kikérve rendkívül lelkiismeretességgel vizsgálták az országgyűlés elé került javaslatokat. Mint Csáki Isttván Szolnok megyei képviselő elmondotta: alaposan mérlegelték a tervezeteket, s így jutottak el a helyesléshez, mert felismerték, nincs más megoldás a korszerűsítésre. Az egyetértés azonban nem gátolta a felszólalókat a különböző módosító javaslatok beterjesztésében. Balogh László, Békés megyei, Péti János Tolna megyei és Varga Károly Somogy megyei képviselő javasolt többek között módosításokat. Csáki István a vonalmegszüntetés és a közúti fejlesztés igen alapos helyi, megyei megvitatását indítványozta, és felhívta a figyelmet a tiszai hajózás fejlesztésének lehetőségeire az áruszállításban. Balogh László a vasút kötelezettségeit hangsúlyozta az étkezési és hálólehetőségek megteremtésében. Péti János arra figyelmeztetett, hogy a vidéki letelepülés iránt érdeklődő nagyvárosi vállalatoknak sem közömbös a helyi vasúti szállítás körülményen. Varga Károly pedig úgy vélte, leghelyesebb, ha a tanácsok és a tárca között felmerülő vitákban a Minisztertanács dönt. Egyébként Varga Károly igen kedvező véleményt mondott a Kaposvárott egy esztendeje létrehozott első körzeti pályaudvar működéséről, ami igen fontos érv a javaslat elhatározásainak helyessége mellett. Kálai Ferenc, Fejér megyei képviselő úgy vélte, hogy a törvényjavaslat mintha erőteljesebben hangsúlyozná a vasút jogait, mint kötelességeit. Schumeth János budapesti képviselő pedig elmondta: nem elég az országos közutakat korszerűsíteni, hanem a hozzájuk kapcsolódó fővárosi utakat is át kell építeni, hasonlóképpen mielőbb korszerűsíteni kell a budapesti rendező- és személypályaudvarokat, mégpedig elsősorban országos érdekből. Az elnöklő Vass Istvánné berekesztette a csütörtöki tanácskozást. Az országgyűlés pénteken 10 órakor folytatja munkáját, először a vasútról szóló törvényjavaslat és a közlekedéspolitikai koncepció vitáját fejezik be, utána megtárgyalják a népi ellenőrzésről szóló törvényjavaslatot, majd interpellációkra kerül sor. (MTI.) A törvényjavaslat vitájában megyénk képviselői közül hárman szólaltak fel. Nemeslaki Tivadar, (Győr- Sopron megye 2. választókerület), a törvényjavaslat előadója, a Vasas Szakszervezet főtitkára rámutatott: " Az országgyűlés ipari bizottsága, valamint jogi, igazgatási és igazságügyi bizottsága a közlekedéspolitikai koncepcióról szóló előterjesztést, és a vasútakról szóló törvényjavaslatot egyaránt megtárgyalta. A két bizottság mindkét dokumentumot ■nagy jelentőségűnek és időszerűnek tartja. Nagy jelentőségűnek azért, mert a vasútaikra vonatkozó jogszabályalkotásunk sok tekintetben elmaradt szocialista jogrendszerünk fejlődésétől. A szocialista termelési viszonyok, valamint a technika rohamos fejlődése miatt a vasútra egyre nagyobb feladatok hárulnak. Meg kell teremtenünk azokat a jogi és szervezeti kereteket, amelyek között a vasút, mint a legjelentősebb közlekedési ágazat, a népgazdaság többi ágazatával összhangban és arányosan fejlődjék. Garanciát kell nyújtania az új törvénynek a közlekedéspolitikai koncepció megvalósításához, meg kell teremtenie az út fejlődésének összhangját a gazdaságirányítási rendszer reformjával, s végül összhangra törekszik a szocialista országok hasonló jogszabályaival. Az országgyűlés ipari bizottsága, valamint jog, igazgatási és igazságügyi bizottsága nevében az előadó több módosító javaslatot terjesztett elő. Az egyik módosító javaslat azzal függ össze, hogy jelenleg különböző utazási kedvezmények vannak érvényben, amelyeket a legkülönbözőbb társadalmi rétegekhez tartozók — közalkalmazottak, diákok, munkások, stb. — vehetnek igénybe. A törvényjavaslat nem szól ezekről a kedvezményekről, s ez esetleg nyugtalanítja az érintetteket. Javasoljuk a 11. paragrafus 1. pontjának módosítását a következő szövegezésben: „A közforgalmú vasút személy- és árufuvarozási feltételeit, továbbá a fuvarozásért, valamint az ezzel kapcsolatos szolgáltatásért fizetendő díjak és díjkedvezmények megállapításának elveit és rendjét a Minisztertanács szabályozza”. Ez a módosítás egyezik a jelenleg is hatályban levő rendelkezésekkel a melyeket célszerű továbbra is fenntartani. A két állandó bizottság együttes ülésén elhangzottak módosító javaslatok a 12. paragrafussal kapcsolatban is, amely szerint az egyes közforgalmú vasútvonalak megszüntetésénél a megyei tanácsok végrehajtó bizottságainak ne csak meghallgatási, hanem egyetértési joga legyen. Az ezzel kapcsolatos javaslatokat a két állandó bizottság nem fogadta el. Ezek érvényesítése csökkentené a közlekedés- és postaügyi miniszter felelősségét, a megyei tanácsok végrehajtó bizottságainak pedig ettől függetlenül is módjuk és lehetőségük van arra, hogy javaslataikkal, eltérő észrevételeikkel az illetékes szervekhez forduljanak. Zámbó József, Győr-Sopron megye 9-es választókerületének képviselője, a megyei pártbizottság titkára felszólalásában kifejtette: a közlekedéspolitikai koncepció nem cél, hanem sokkal inkább eszköz ahhoz, hogy a személy- és áruszállítást korszerűbben, gazdaságosabban oldjuk meg. Közlekedésfejlesztési feladataink az előterjesztésben foglaltaknál lényegesen szélesebb körűek, — mutatott rá — hiszen a törvényjavaslat nem öleli fel például a városi tömegközlekedés javításával, fejlesztésével öszszefüggő feladatokat, amelyeket szintén ki kell dolgozni. — Figyelembe kell venni azt is — hangsúlyozta —, hogy a körzetesítésből eredően a mezőgazdasági szállítások egy része többletfeladatot jelent majd a városi közlekedésben. Ha a városi úthálózat és közlekedés fejlesztésére nem fordítunk kellő gondot, a városokon áthaladó forgalomban keletkeznek torlódások, közlekedési dugók. Ezt nagyobb városokban, így Győrben már most tapasztalhatjuk. Fejlesztésre szorul a tanácsi úthálózat is, mert a jelenleg használatos közlekedési eszközökhöz mérten a meglevő utak, hidak, átereszek eléggé elavultak. Sok új termelőszövetkezeti bekötőutat is kell építeni. Nyomatékosan hangsúlyozta, hogy a közlekedéspolitikai irányelvek középpontjában az emberek a dolgozók állnak, ezért a munkaerőutánpótlás érdekében is — Dr. Dimény Imre beszéde — A Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium felügyelete alá tartozó ágazatok — hangsúlyozta a miniszter — a népgazdaságban végbement szerkezeti változások után is a legnagyobb fuvaroztatók közé tartoznak, de egyben maguk is nagyon számottevő fuvareszközökkel rendelkeznek. A mezőgazdaságban üzemeltetett tehergépkocsik száma meghaladja a tízezret, s a rendelkezésükre álló mintegy hetvenezer traktornak is több mint 50 százaléka részt vesz a szállításokban. Hasonló a helyzet a nagy tömegű nyersanyagot feldolgozó élelmiszeriparban. A mezőgazdaságban, az élelmiszeriparban és az erdészetnél a termelés biológiai okok következtében nem folyamatos, hanem idényszerű. Ezért szállítási csúcsok keletkeznek, a szállító kapacitást egy meghatározott, általában rövid időszakra kell koncentrálni. A csúcsokon kívüli időszakokban viszont éppen ellentétesen, a szállító ezközök egy része kihasználatlan. További problémát jelent, hogy az érési időtől és az időjárástól függően a szállító eszközöknek szinte napra, órára rendelkezésre kell állniuk. A késedelem a termékek nagy részénél minőségi romlást, károkat idéz elő. A közlekedéspolitikai koncepció kialakítása során a közlekedés, valamint a mezőgazdaság, az élelmiszeripar és az erdészet szakemberei tudományos intézetek bevonásával mérték fel és egyeztették a tervezett intézkedések hatását az egyes ágazatokra. E felmérések szerint az említett ágazatokat elsősorban is a kisforgalmú vasútvonalak leállítása és a vasúti áruszállítás körzetesítése érinti. A vasút az áruszállításokat 1965-ben 1131 állomáson bonyolította le. A kisforgalmú vonalak leállítása, illetve a körzetesítési program végrehajtása után márkörülbelül csak ötszáz állomás áll majd a mezőgazdasági, az élelmezésipari és az erdészeti üzemek rendelkezésére. A mezőgazdaságban és az élelmiszeriparban 4,5 kilométerről 14,7 kilométerre, az érintett erdészeti üzemekben 9,7 kilométerről 17 kilométerre növekszik az átlagos üzemi szállítási távolság. Hasonlóképpen jól szemlélteti az szállítási távolság növekedését az az adat, amely szerint a körzetesítés előtt egy állomás vonzéskörzete 82négyzetkilométerre terjedt ki, utána viszont 210 négyzetkilométerre. Az egy álomásra jutó mezőgazdasági terület 8500 holdról 21 000 holdra növekszik. Az átszervezés és konzekvenciái mintegy 600 üzemet érintenek. Ilyen körülmények között érthető, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Minisztériummal együtt megkülönböztetett figyelemmel elemeztük és kerestük — mindjárt hozzáteszem: meg is találtuk — az említett Lapzártéikor Zsivóczky Gyula aranyérmes Hallatlanul izgalmas kalapácsvető-döntőben Zsivóczky 73 méter 36 cm-es dobással aranyérmet szerzett. A második Klim (szovjet) 73,29 m-rel. A harmadik Lovász Lázár, 69,78 m-es dobásával. ötödik: Eckschmidt Sándor, 69,76 m. ★ A Magyarország—Izrael labdarúgó mérkőzés lapzártakor még tartott. Félidő 1:0. 1968. október 18., péntek A szovjet-csehszlovák egyezmény meggyorsítja a kibontakozást A miniszterelnök válaszbeszéde Mint bevezetőben jelentettük, az országgyűlés csütörtöki ülését Kállai Gyula, az országgyűlés elnöke nyitotta meg, ezután Fock Jenő kormányelnök emelkedett szólásra, és nyomban magyarázatot adott, miért halasztotta másnapra, azaz csütörtök délelőttre válaszbeszédét. Egy hírre várt, mondotta, amely a szerdai ülés időpontjában még csak körvonalaiban volt ismeretes. Időközben aláírták a Szovjetunió és a Csehszlovák Szocialista Köztársaság közötti egyezményt, az ideiglenesen Csehszlovákiában tartózkodó szovjet csapatokról. — Ezt szerettem volna üdvözölni a Magyar Népköztársaság kormánya nevében is — folytatta a miniszterelnök —, és a megkötött egyezménnyel kapcsolatban kormányunk egyetértését kifejezni. Nagy örömmel olvastam Kosziginé Demik elvtársak beszédeit. Teljes mértékben azonosítjuk magunkat ezekkel, ahogyan mindkét fél pozitívan értékeli a megkötött egyezményt. A továbbiakban egyetértését fejezte ki azzal az értékeléssel, amely szerint az egyezmény meggyorsítja a kibontakozást, ezért azt a szocializmus őszinte hívei mindenütt örömmel fogadják, hiszen meggyorsítja majd az egyetértést a testvérpárral és a szocialista országok között is. Voltaképpen a Karlovy Varyban és Bukarestben meghirdetett politika folytatásáról van szó, amely az európai béke és biztonság megszilárdítását célozza. Bejelentette a miniszterelnök, hogy rövidesen hazajönnek a Csehszlovákiában állomásozó magyaratonák. örülünk ennek mondotta: egyrészt, mert ez jelzi a csehszlovákiai helyzet normalizálódását, másrészt, mert katonáink ismét családjuk körében lehetnek. Hozzátette, hogy a kormány haladéktalanul határozatot ad ki a Honvédelmi Minisztériumnak, amelyben intézkedik a csapatok hazatéréséről. Ezután a miniszterelnök rátért a beszámolóval kapcsolatos gazdasági természetű felszólalásokra, amelyekkel mint mondotta, túlnyomórészt egyetért, hiszen azok a termelőapparátus jobb hasznosítását, a termelés módszereinek további javítását segítik elő. Emlékeztetett rá, hogy a reform elindításakor az esetleges munkanélküliség meggátlására, „fékeket” iktattak be a mechanizmusba, amelyek elég erőseknek bizonyultak. Az aggodalom túlzott volt, s ezek az intézkedések némileg kedvezőtlenül befolyásolták a termelékenység alakulását. A továbbiakban úgy módosítják a szabályozókat, hogy a vállalatok még — ebben a vonatkozásban is — szabadabban gazdálkodhassanak, figyelemmel természetesen szocialista elveinkre, szociális kötelezettségeinkre. A sokak által említett vidéki ipartelepítést anyagilag — az eddigieknél még jobb * 7- ban — ösztönözni akarják, s általában gondosan mérlegelik mindazokat az észrevételeket és javaslatokat, amelyeket a képviselők a közlekedéssel, valamint a különböző , a lakosságot érintő szolgáltatásokkal, szociális kérdésekkel,, a többi között például az óvodai helyek növelésével kapcsolatban tettek. Nagy figyelemmel hallgatta az országgyűlés a miniszterelnök személyes hangú reflektálását egyik-másik képviselő észrevételeire. Behatóan foglalkozott a vidéket foglalkoztató egyéb kérdésekkel is, így például a tsz-ek melléküzemági tevékenységével, amelyet az észszerűség határain belül, továbbra is fejleszteni kell. Dr. Pesta Lászlónak válaszolva, a képviselő szavait a kormány munkájának legnagyobb dicséreteként értékelte. Befejezésül hangsúlyozta a kormány elnöke: továbbra is ezen a kipróbált úton, a párt 12 éves politikájának útján kíván haladni a kormány. A miniszterelnök nagy tetszéssel fogadott felszólalása után a kormány munkájáról adott tájékoztatást az országgyűlés egyhangúlag tudomásul vette. (K. L.)