Közlekedéstudományi Szemle, 1998 (48. évfolyam, 1-12. szám)
1998-01-01 / 1. szám
D XLVIII. évfolyam 1. szám Halmos Benedek ( VASÚTI KÖZLEKEDÉS) Nagy sebességű vasút A huszonegyedik század küszöbén újra a vasút felé terelődik a közlekedés fejlesztésével foglalkozó szakemberek figyelme azokban az országokban, illetve nagyobb összefüggő területeken, ahol a közutak telítettsége tűrhetetlen mértékűvé vált. A vasúti közlekedés fejlesztése két irányban indult meg, egyrészt a rövid távú, úgynevezett elővárosi közlekedés kialakítása felé, ami sűrű, ütemes forgalmat jelent valamely nagyváros vonzáskörzetében, másrészt a nagyobb távolságokra való eljutás időszükségletének csökkentése irányába, ami a nagy sebességű vasutak hálózatának kialakítását jelenti. Az elővárosi közlekedéssel már több írásomban is foglalkoztam, most Magyarország európai uniós tagságára való felkészülésének idején szükséges és indokolt az európai nagy sebességű vasúthálózathoz való csatlakozásunkról is szót ejteni, különös tekintettel arra, hogy az európai közlekedési miniszterek a közelmúltban már második alkalommal foglalkoztak az európai fő közlekedési folyosókkal. Mindenekelőtt azonban tisztázni kell a nagy sebességű vasút fogalmát, mivel még a szakemberek között is olykor vita van e fölött. Elméleti alapok Nagy sebességű vasútnak nevezi a vasúti szakirodalom a legalább 250 km/h sebesség elérésére alkalmas vasúti pályát, a hozzá tartozó berendezésekkel és járművekkel. Ennek két változata alakult ki: a csak személyszállításra berendezett, és a vegyes forgalomra is alkalmas nagy sebességű vasút. A csak személyszállításra berendezett pálya üzeme egyszerűbb, a vonalvezetés rugalmasabb, gazdasági mutatói erősen függnek a személyszállítás fizetőképes keresletétől, ugyanis magas nemzeti össztermék és ezzel együtt jó társadalmi jövedelemviszonyok mellett lehet reális ilyen vasutak üzemeltetése. A vegyes forgalomra (személy+áru) berendezett nagy sebességű vasút üzemeltetése bonyolultabb, megépítése és felszerelése költségesebb, gazdasági mutatóira azonban jótékony hatással vannak az árufuvarozási teljesítmények (melyet az éjszakai időszakban bonyolítanak le, a személyforgalomtól időben jórészt elkülönítve). A csak személyszállításra berendezett nagy sebességű vasúthálózat Franciaországban és Japánban alakult ki (valamint Spanyolországban is működik egy ilyen vonal) míg a vegyes forgalmú rendszert Németországban és Olaszországban kezdték megvalósítani. Európai helyzet Nagy sebességű vasúti közlekedésre ott lehet szükség, ahol nagyobb utastömegek gyors eljutását kell megoldani jelentősebb csomópontok között. Az európai eddigi gyakorlatban ez a milliós nagyságrendű lakossággal bíró nagyvárosok közötti forgalmat jelenti (nem kizárva azonban a nyomvonalra felfűzhető más jelentősebb településeket). A repüléssel szembeni versenyképesség szempontjából fontos, hogy a vonatoknak legyen megállási helye a nagyvárosok centrumában lévő pályaudvarokon és a nemzetközi forgalmú repülőtereknél, míg a gépkocsi közlekedéssel szembeni versenyképességet a pályaudvari autóparkoló, a jó metrókapcsolat és az autónál jobb utazási komfort jelenti (a zsúfolt utakon való araszolással szembeni előnyének felismerésére az autósnak saját tapasztalatára is szükség van). A hatótávolság szempontjából két motívum a meghatározó: az üzleti élet és a szabadidő eltöltése. Az üzleti életben annak van jelentősége, hogy egy napon belül el lehessen intézni valamit az oda-vissza utazással együtt. Ezt különféleképp számolják az előbb felsorolt országokban már működő vasutak, de a végeredmény 9 és 12 óra között mozog. (Ebben kétharmad az utazásra, egyharmad az ügyintézésre fordított idő.) A szabadidő eltöltése a hétvégi és a nyári-téli hosszabb kikapcsolódásból áll közlekedési szempontból. A hétvégi nem visel el hosszabb utazási időt, mint az üzleti utaknál látható, csupán a nyaralásnál lehet maximum a kétszeresét figyelembe venni az üzleti utaknál előirányzottnak (mely szélső esetben 8 óra száguldást jelent egyfolytában). A nagy sebességű vasúttal ésszerűen áthidalható távolságok tehát az előbbiek figyelembevételével, valamint a választott rendszertől függően 600-1200 km. Ebben figyelembe van véve az, hogy nem teljes hosszban közlekedik maximális sebességgel a vonat, hiszen a nagyváros közelében már a normál vasúti pályán halad, de akadhat áthidalhatatlan terepakadály is, ahol szintén lassabban halad. Néhány példát a már működő európai nagy sebességű vasúti közlekedésre, össze-