Magyar Idők, 2017. szeptember (3. évfolyam, 204-229. szám)
2017-09-16 / 217. szám
www.magyaridok.hu süt erősebben, míg a szél éjjel-nappal fúj, például télen aktívabb. „Az előbb és gyorsan elterjedt szélerőművek esetében úgy néz ki, hogy 80 euró/megawatton stabilizálódik az ár - mondta egy szakértő, aki mégiscsak vállalkozott az összehasonlításra. - A napenergiából termelt áram ára 300 euróról megawattonként mára 60 euróra esett, és szerintem a technológia korszerűsödésével ez a tendencia a következő években folytatódni fog.” Még egy érdekes dolgot közölt a szakértő: „Az emberekben sokkal nagyobb a hajlandóság arra, hogy elfogadjanak egy több tízezer panelből álló napenergiaparkot, mint a szomszédban tíz-egynéhány magasba meredő széltornyot.” Van még egy folyamat, amellyel a meglévő szélerőműveket hatékonyabbá tehetnék, ez az úgynevezett „repowering”, azaz újraerősítés. Nagyjából arról van szó, hogy lecserélik a már meglévő tornyokon a turbinákat, amelyek ma már sokkal hatékonyabbak, mint elődeik. Miért állnak a széllapátok, amikor viharos erővel fúj a szél? Hogy meg ne sérüljenek. Éppen ezért kilencven kilométeres széllökésekkor az erőművek pihenni mennek, amikor ringlispílszerűen foroghatnának a lapátok. Az új technológia 20-30 százalékkal nagyobb szélsebességet képes elviselni, így több áramot is fejleszt. A repowering technológia másrészről is hasznos lehet: sokat bírálták a szélerőmű-tervezőket azért, hogy nem környezetbarát anyagokat használnak, a megsemmisítésük tornyonként több millió euróban mérhető. „A turbinacsere nem valami szokásos nagygenerálnak felel meg, annál sokkal nagyobb munka, ráadásul meg kell szerezni újból az engedélyeket, ami Nyugat-Európában is éveket vesz igénybe - ez a véleménye a szélerőműpárti szakértőnek. Viszont olyan helyen valósulna meg, amelyhez a lakosság szeme már hozzászokott.” A „maradiak” még a szélerőművek létjogosultságában is kételkednek, miközben a „modernek” hozsannákat zengenek a tornyok jövőbe mutató szerepéről. Nehéz lesz kompromisszumot elérni. Szélerőmű a kínai Dongfang strandja mögött. Megerőszakolt természeti adottságok? Fotó: Reuters Noha a 2015 júliusában elfogadott, az elektromobilitás elterjesztését segítő Jedlik Ányos-terv keretében egyre több helyen alakítanak ki villámtöltő pontokat és gyorstöltőket, a megkérdezett szakemberek szerint Kelet-Magyarországon például elég siralmas a helyzet. Hiába írja elő az Országos Településrendezési és Építési Követelmények is a parkolóházakban száz férőhelyenként töltőpontok telepítését, ha üzemeltetésükről már nem rendelkezik. Tény, hogy a rendkívül drága vételárat (egy új Nissan Leaf állami támogatással „csak” hétmillió forint) ellensúlyozzák a zöld rendszámtáblával járó kedvezmények: ingyen parkolhatunk vele Budapesten (és például Székesfehérváron, Szolnokon, Debrecenben is), haladhatunk a buszsávban, ingyen tölthetjük fel, valamint 2015. augusztus 1-je óta az elektromos autók után nem kell regisztrációs adót, cégautóadót és gépjárműadót fizetni, valamint nincs forgalomba helyezési illeték. Kérdés, hogy ez a kedvező helyzet akkor is tartható lesz-e, amikor - és ha - 2020-ra elérjük a Jedlik Ányos-program céljaként kitűzött harmincezres járműparkot. Bár sokan idegenkednek tőle még, a villanyautó nem is annyira új keletű találmány, mint gondolnánk: valójában üzemanyaggal működő társával egyidős. Az első elektromos autót a XIX. század végén gyártotta le a brit Thomas Parker - kevés sikerrel. Az ötletet aztán az 1990-es években vette újra elő az amerikai General Motors (akkoriban a világ legnagyobb gyártója), és 1996-ban pár száz darabot forgalomba is helyeztek az EV1 jelű, kétajtós kupéból. A prototípusokat az Egyesült Államokban először havi bérleti díj fejében használhatták az érdeklődök - akárcsak ma a főváros első elektromosautó-megosztó szolgáltatása, a GreenGo esetében, ahol viszont percalapon lehet bérelni. Csak míg a General Motors egy idő után kénytelen volt visszahívni és bezúzni a mintadarabokat, mert eladni nem tudott belőlük egyet sem, addig a GreenGo 2017 márciusában, alig fél évvel indulás után bezsebelhette a hónap legsikeresebb startupvállalkozása díjat, valamint járműparkja is folyamatosan növekszik. Többéves tervezgetés és számtalan hamvába holt ötlet után végül tavaly novemberben indultunk el 45 elektromos autóval, ebből gyorsan 75 lett, most pedig újabb húsz darabbal készülünk emelni a létszámot, hiszen egyre többen jönnek be az irodába regisztrálni - magyarázza Michaletzky Bálint, az e-autómegosztó ügyvezetője. Ennek egyik legszembetűnőbb bizonyítéka, hogy Budapest utcáin egyre gyakrabban lehet belebotlani az itt-ott parkoló, fehér, jellegzetes zöld csíkkal díszített csinos kis járgányokba. Ami nem is annyira meglepő, hiszen az autómegosztás (carsharing) a 2010-es évek óta egyre népszerűbb hazánkban, elég csak a különböző telekocsi-szolgáltatókra gondolnunk (például Oszkár). A GreenGo a töltéssel járó macerát is leveszi a vállunkról, hiszen a bérlési zónán belül leparkolt autókat a cég munkatársai esténként összeszedik, és elviszik tölteni, így nekünk reggel nincs más dolgunk, mint az okostelefonos alkalmazáson keresztül lefoglalni a hozzánk legközelebb eső járművet, fél órán belül odaérni, és már indulhatunk is. Mindez persze elsősorban a harmincas-negyvenes célközönség számára egyszerűsíti a használatot. Van, aki csak azért veszi igénybe a szolgáltatást, mert nem akar elegáns ruhában, tárgyalásra vagy színházba készülve a tömegközlekedéssel bajlódni, esetleg ideig-óráig szeretné kipróbálni, milyen elektromos autót vezetni. De elég sokan napi szintű felhasználók, akiknek különböző okokból nincs saját autójuk, nem akarnak parkolási díjat fizetni vagy a gépkocsi fenntartására sokat költeni, vagy éppen a belvárosban laknak, és csak a munkahelyi ingázáshoz van rá szükségük. Mindemellett ügyfeleink és saját magunk számára is az jelenti a legtöbbet, hogy segíthetünk csökkenteni a zaj- és levegőszennyezést - részletezi Michaletzky a GreenGo kihasználtságának okait. A felmérések szerint tényleg ez utóbbi az elektromos autók legnagyobb vonzereje, hogy nem bocsátanak ki magukból környezetszenynyező anyagokat - szaknyelven szólva: emiszsziómentesek. Ehhez kapcsolódik a másik problémakör, amire Csiszár Csaba docens hívta fel a figyelmünket a villanyautókkal kapcsolatban: - Igaz, hogy a jármű lokális hatásai pozitívak, hiszen káros anyagokat tényleg nem bocsát ki magából, de a lítiumionakkuk celláinak előállítása jókora ökológiai lábnyomot hagy, az autók karosszériájához pedig ugyanúgy bányászni kell. Az elektromobilitás elterjedése hosszú távon jó eredményt csak ott hozhat, ahol megújuló energiaforrásokon alapul - bár a technológiai fejlődést nehéz megjósolni. Elektromos versenyautók a Formula-E bajnokságon a moszkvai Kreml előterében 2015-ben. Feltöltés és hatótávolság Fotó: Reuters LUGAS 3 MADARAK A mozgási energiát több ezer éves története során először vitorlákkal fogták fel. Az első szél által hajtott gép, a szélkerék a Krisztus utáni első században Hérán felfedezése volt. A mai Irán területén az első szélmalmok a IX. század környékén tűntek fel. India és Kína is átvette ezt az újítást, és a 1200-as években Északnyugat-Európában is megjelentek ezek a szerkezetek, amelyek elsősorban gabona őrlésére, földek lecsapolására szolgáltak. A szélenergiából elektromosság termelésére a XIX. század végén kezdődtek kísérletek. A XX. század második felének végén reneszánszát élte, de ekkor már erőművek formájában, amelyek elektromos áramot termelnek. A szélenergia jó része nagy magasságokban keletkezik, itt a sebessége több mint 160 kilométer/ óra. Dániában a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján kezdték el gyártani sorozatban a szélturbinákat. Jelenleg Kína rendelkezik a legnagyobb szélenergia-termelő kapacitással, az ázsiai országot követi az Egyesült Államok. Magyarországon tavalyi kormányrendelet értelmében nem lehet több szélfarmot létrehozni, ugyanis hazánkban ezek működtetéséhez nincs megfelelő erősségű és tartós szél. Az energetikai szakemberek egy része ezt vitatja, szerintük a jelenlegi öt százalékról felmehetne tíz százalékra is az ország szélkapacitás-teljesítménye. Különösen a nagy testű madarakra veszélyesek a szélerőművek körben forgó lapátjai. Egy ilyen lapát mintegy ötezer kilogramm, és három van belőle. Főleg a sasoknak, vércséknek ellenségei a szélturbinák. Ha nem törődnek a vonulási útvonalaikkal, akkor darvak, ludak is áldozatukká válhatnak. Négy éve történt meg az amerikai Wyoming államban az első eset, amikor egy hazai nagyvállalatot, a Duke Energyt egymillió dolláros pénzbüntetésre ítélték, mert nem körültekintően tervezte meg a szélerőművek elhelyezkedését, és többtucatnyi madár, köztük 14 szirti sas is beszállt a lapátos^közé, amelyektől elpuszull,. ^ vyo(1