Technika és Közgazdaság, 1930 (8. évfolyam, 1-11. szám)

1930-01-19 / 1. szám

2 Technika és Közgazdaság Vill. évfolyam 1. szám. Csonka«Magyarországra nézve azonban legnagyobb jelentősége a Fejes«szerkezetnek, hogy a kocsi villamos« berendezését, fékbetét, dugattyúgyűrű, s hasonló apró« ságot kivéve, az egész kocsi mindenestől hazai anyag« ból, hazai munkással készülhet el, holott a mai magyar gyártmányúnak mondott autók értékének legalább 30— 50%-át a külföldről készen behozott alkatrészek teszik. Fejes Jenő nagy eredményeit (ránézve ezek ugyan ma még csak technikai eredmények) főként az által érte el, hogy a hegesztési helyeket helyes szerkesztéssel sikerült neki csaknem teljesen tehermentesíteni s ekként a hegesztés jósága a kocsi szilárdságát s biztonságát kevéssé befolyásolja. Mindezt párosította azzal, hogy laphegesztések helyett mindenütt él« és pont« hegesztéseket alkalmaz s így a hegesztés mindenkori jó kivitelének lehetőségét is biztosította. Neki kár, de a jövendő magyar autógyártás szempontjából talán nagy nyereség, hogy a vállalat eddigi fenntarthatása érdekében kénytelen volt eddig 8 típust megszerkeszteni, sőt meg is építeni, mert ezekkel a rendszernek minden irányú használhatóságát igazolt hátzá. E típusok közül talán legnagyobb jelentőségű s eredményeinek dokumentálására legjobban felhasználható másféltonnás gyorsteherautója, amelyek önsúlya jóval kisebb hasznos súlyuknál, holott nincs egy az öntvénytechnikával épített ily teherautó sem, amelynél az önsúly ne volna a hasznos súlynál jóval nagyobb. A honvédelmi minisztérium tulajdonában levő két ily kocsi mindegyike immáron több mint 60.000 ¥т futott meg s a súlyos feltételű katonai használatban is kifogástalanul felelt meg hivatásának. Mindezek után a számos külföldi szakvélemény közül álljon itt G. W. Watson, az angol kir. Automobil Club műszaki választmányának elnöke által szignált szakvélemény és önköltségelőirányzat. „Áttanulmányoztam a Fejes«kocsi általános konstrukciós tervét és véleményem szerint az jól át van fontolva és a legjobb tapasztalatokat követi; minden tekintetben régi, bevált csapásokon halad, kivéve a hengereket, erőátviteli szekrényeket, emeltyűket, alvázkeretet stb., amely alkatrészek konstrukciója a normális gyakorlatot nem követve, acélcső« és sajtolt vaslemezdarabokon épül fel és alakja az aluminium«, vas« és acélöntvények alakjától eltér. A Fejes«konstrukció ebben a tekintetben új és igen olcsón való gyártásra alkalmas, ha a termelés évi 10.000 kocsinál nem kevesebb. Egyszersmint a Fejess rendszer, gondosan kidolgozva, a kocsi teljes súlyának bizonyos csökkentését is lehetővé teszi, aminek folyományaképen a kocsi útteljesítményének hatásfok javulása várható. Ugyancsak áttanulmányoztam a hozzám juttatott részletrajzokat is és gondos mérlegelés tárgyává tettem a fent említett minimális évi termelés gyártási költségeit. A sajtolt alkatrészek kiterjedt alkalmazása miatt a konstrukció nagy költségeket kíván speciális helyük, szerszámok, összeállítási és megmunkálási készülékek, hegesztőkészülékek, kaliberek stb. számára, de ha ez a költség ily nagy termelésre oszlik meg, nem haladja túl a 40 sillinget, minden egyes, az első évben termelt alvázra. Ez a költség mindazonáltal hozzájárul azon tőkeszükséglethez, mely általában egy motorgyárban a gépi berendezéshez vagy a bádogmunkák előállítására szolgáló sajtokhoz, hölyükhöz és szerszámokhoz kell. A termelési költségek becsléséhez érkezvén, fejtettem, hogy az összes préselt, sajtolt és megmunkált darabok teljesen készen szereztetnek be szerződéses cégektől és hogy ezeket egy szerelőtársaság egyesíti egységekké és építi össze. E termelési rendszer szerint a kezdeti tőkebefektetés ugyan kicsiny lesz, de a kocsinkénti előállítási költség aránylag nagy, mivel a termelő társaság az alvállalkozóknak meg kell, hogy fizesse minden egyes darab után régieköltségüknek és hasznuknak bizonyos hányadát. Az elektromos berendezésre vonatkozóan feltettem, hogy a kalkuláció három lámpát, kapcsolókat és vezetékeket vett számításba, a kocsiszekrény becslésében pedig bennfoglaltatik a tető és szélvédő. Saját becslésem alapján a fent felsoroltakat beleértve, az előállítási költségek kocsinként..................................... 84, 19, 6 Amennyiben fix szerződések köttetnek külső cégekkel alkatrészek és egységek szállítására megfelelő garanciák és heti 2000-es sorozat állandó szállítása mellett, a termelési költségek lecsökkenthetők kocsinként...............................£ 75, —, ■— Alternative, ha megfelelő üzemi telepek létesíttetnek mindennemű alkatrészek gyártására, kivéve a csöveket, odorban kovácsolt darabokat, rugókat, kerekeket, gumiabroncsokat, villamos berendezést, golyóscsapágyakat, kürtőket, karosszériafelszerelést, stb., a termelési költségek leszállíthatók kocsin«ként..............................................................£ 65, —, —«га. Fenti kalkulációmban mérlegelés tárgyává tettem külön«külön minden egyes darabot, amint azok a részletrajzokon feltüntetve voltak és függelék alakjában csoportosítottam azokat, ami talán segítségére lesz ennek elhatározásában. összefoglalva mondhatom, hogy hitem szerint megfelelő felszereléssel, teleppel s személyzettel lehetséges a Fejes*kocsit gyártani és kereskedelmi sikerekre való méltányos kilátással a 105 katalógus árban piacra hozni.“ E szerint évi 10.000 autó gyártásánál angol viszonyok s árak mellett kellő befektetéssel egy 5 személyes 9/22 LE karosszált kocsi teljes önköltsége 1800 pengő volna csupán. Watson e szakvéleményét 2 drb Angliába kivitt s ott 25.000 kmrt futott, majd szétszedett ily típusú autó részletes megvizsgálása alapján állította össze s így szakvéleményét komolynak kell tekintenünk. De éppen ez a szakvélemény tette talán lehetetlenné eddig a Fejes- rendszer külföldi s hazai (?) érvényesülését, mert eljárásuk forradalmi hatása az autóiparra s a befektetett nagy tőkéknek ezután való rentabilitását igazán kétségessé teszi. Más típusra való áttérés irdatlan költségeit eddig csak Ford merte magára vállalni s így érthető már Keresék angol kudarca is. Magyarországon azonban az automobilgyártás ma válságos óráit éli. A személyautóiparba itt invesztált tőke magyar viszonylatokban elég jelentékeny ugyan, de mégsem akkora, hogy annak részben való elveszítését ne kompenzálná sokszorosan a Fejes-rendszeren alapuló sokkal hatalmasabb ütemű új autógyártás. Természetesen ma még a kis magyar horizonton ábrándképnek tekinthető évi 10.000 autó gyártása s sajnos, a magyar anyagárak is jóval nagyobbak az angolnál, úgyhogy 105 fontsterling 2900 pengőért nem lehetne a Fejes-kocsit itt is megvenni, de a változók változását helyesen beiktatva kétségtelen, hogy kellő anyagi megalapozottsággal a Fejes-gyár mindenkor fog tudni a magyar közönségnek s a magyar feltámadásnak jó és olcsó autót adni.# Ez a cikk elseje ama cikksorozatnak, amely az új magyar iparok megteremtésének érdekében íródott. Következőkben mások tollából sorra, kerülnek az aluminium«, rádió«, film«, nitrogén« s mezőgazdasági ipar kérdései s kérjük kartársainkat, hogy e cikksorozatunkat hozzászólásokkal gazdagítani segítsenek. Célunkul tűztük ki, hogy a cikksorozat befejezése után e témakörökben ankétek megtartásával is igyekezzünk a nemzeti önellátásnak iparosítás útján való biztosítását is elősegíteni.