Magyar Vasutas, 1988 (32. évfolyam, 1-17. szám)
1988-01-14 / 1. szám
VILÁG PROLETÁRJAI, EGYESÜLJETEK! XXXII. évfolyam, 1. szám A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA * is««- január 14. Ára: 1,50 FORINT Ülésezett a központi vezetőség Elfogadták a kollektív szerződés rendkívüli módosításának tervezetét Szenvedélyes vita — Kompromisszumos megoldás — Egyeztető tárgyalások — Végleges döntés májusban A vasutas-szakszervezet központi vezetősége december 10-én tartotta az év utolsó ülését. Első napirendi pontként „A személyi jövedelemadó bevezetésével kapcsolatos bérbruttósítás elvei és a munkadíjazási szabályok módosítása a kollektív szerződésben” tárgyú előterjesztést vitatta meg. A határozathozatal után Koszorús Ferenc főtitkár és dr. Várszegi Gyula vezérigazgató ünnepélyes keretek között aláírta a MÁV kollektív szerződésének rendkívüli módosítását. A testület második napirendi pontként elfogadta a 12%-os ÖTA segélyezési rendszerének továbbfejlesztését is. (Erről lapunk 3. oldalán közlünk cikket.) Mint arról tájékoztattuk november 26-i számunkban olvasóinkat, a vasutas-szakszervezet elnöksége november 10-én tárgyalta meg a kollektív szerződés módosítási javaslatát. Két kérdésben eltérő változatot dolgozott ki, két másik témában pedig új javaslattal egészítette ki a kollektív szerződés rendkívüli módosítási tervezetét. Az így alapszervezeti szintű vitára bocsátott javaslatokat — november 25-ig — megvitatták a bizalmi testületek. Szakszervezetünk véleménye szerint az utazó dolgozók teljesítménybére nem tölti be alapvető funkcióját, az ösztönzést. Egyrészt azért, mert a kereseten belüli hányada csekély, másrészt pedig azért nem, mert mértékét az érintett dolgozók nem tudják befolyásolni. 1988. évi érdekfeltáró tevékenységünk során az illetékes választott szakszervezeti tisztségviselőktől, a mozdonyvezetői rétegbizottságtól, a forgalmi utazói rétegbizottságtól és nem utolsósorban az utazó dolgozóktól szerzett információink megerősítették az eddigi álláspontunkat. Vissza kell állítani az alapbérnek, mint a legfontosabb ösztönző elemnek a meghatározó, orientáló, illetve befolyásoló jellegét. A szakszervezeti vélemény helyességének legfontosabb visszaigazolását a bizalmi testületek szavazása jelentette. Az érdekelt alapszervezetek mintegy 80 százaléka az utazó dolgozók teljesítménybérének alapbéresítése mellett tette le voksát. A prémium és az év végi részesedés bruttósításával kapcsolatos alternatívák közül a dolgozók többsége — a MÁV által javasolt változatot — az 1987-ben ilyen címen kifizetett összegek adóvonzatának alapbérbe történő beépítését támogatta. A szakszervezet által megfogalmazott kiegészítő javaslatokat a bizalmi testületek egyhangúlag megszavazták. A testületi állásfoglalásokról beérkezett jegyzőkönyveket a MÁV szakemberei szakszervezetünk képviselőivel együttesen feldolgozták, összegezték, és az elemzéseket elvégezték. A dolgozók véleményét, a testületi ülések állásfoglalásait figyelembe véve és a munkáltató foglalkoztatással, ösztönzéssel összefüggő gondjait megértve kompromisszumos megoldás került az előterjesztésbe az utazó dolgozók „teljesítménybérének” bruttósításával kapcsolatban. „Az utazó dolgozók teljesítménybérének egységtételei változatlanok maradnak. Teljesítménybérük jövedelemadó-vonzatát az alapbérben kell bruttósítani.” Ez a változat mindkét fél véleményéből tartalmaz bizonyos elemeket, de nem jelenthet végleges megoldást. Ebben a vitás kérdésben szakszervezetünk az érdekfeltáró, érdekképviselő és az érdekütköztetést is felvállaló munkáját jól ellátta. Hosszú viták után egy törékeny és időleges érdekegyeztetés is megszületett, de a teljes érdekérvényesítésre még várni kell. A vasutas-szakszervezet központi vezetősége több mint kétórás szenvedélyes vita után a kollektív szerződés rendkívüli módosításáról azt a határozatot hozta, hogy a módosítás tervezetét elfogadja. Tudomásul vette, hogy az utazói teljesítménybér-tételek változatlan összegben hatályban maradnak, de szükségesnek tartja e bérforma felülvizsgálatát és az érintett réteg képviselői, valamint a MÁV illetékes vezetői közötti további egyeztető tárgyalások lefolytatását. Az egyeztető tárgyalások eredményétől függően a teljesítménybérek alapbéresítéséről, vagy egy korszerűbb teljesítménybér-forma bevezetéséről legkésőbb a kollektív szerződés 1988. évi módosításakor kell dönteni. A keresetek átszámításáról, azaz a bruttósításról a döntés megszületett, a végrehajtás munkálatai folyamatosan haladnak. s p Decemberben új üzemcsarnokot adtak át rendeltetésének Békéscsabán. Az Északi Járműjavító szerelőcsarnoka 70 embernek ad munkahelyet. (Cikkünk a 4. oldalon.) (Fazekas Ferenc felvételei) Munkásgyűlés Az év második munkanapja munkásgyűléssel kezdődött a Landler Jenő Járműjavító Üzemben. A munkásgyűlésen részt vett Tongori Imre, a vezérigazgatóság gépészeti és járműfenntartási főosztályának vezetője, és Tóth Gyula, a járműjavító üzemek szakszervezeti IB-titkára. A gyűlést Sebestyén József üzemi pb-titkár nyitotta meg, majd Kövér Imre üzemigazgató értékelte az 1987. évi termelési és gazdasági eredményeket, és vázolta az idei kiemelt termelési feladatokat. A beszámolóhoz a három élenjáró szocialista brigád vezetője szólt hozzá, ezt követően pedig Tongori Imre méltatta az üzem kollektívájának a múlt évben elért eredményeit. ÚJÍTÁSI KIÁLLÍTÁS A debreceni igazgatóság műszaki osztálya december 8—11 között újítási kiállítást rendezett a vasutas művelődési központban. A több száz látogatót, a kiállítást megtekintő szakembereket a bemutatott harmincöt újdonság meggyőzte arról, hogy a csökkenő fejlesztési költségek kihívására cselekvéssel felelnek a műszakiak. A bemutatott újítások kedvező lehetőséget nyújtanak a fenntartási tevékenység színvonalának, s ezen keresztül a közlekedés biztonságának javításához. Nyíregyházán Megújul a régi fűtőház A nyíregyházi régi fűtőház az ország keleti részén évtizedeken át a legnagyobbak közé tartozott. Sőt nemcsak a legnagyobb volt, hanem több egymástól elkülöníthető munkákat is végezhettek benne. A hetvenes évek elején a büszke 424-esekkel együtt a Leók is meg-meglátogatták. A szítóvasat nélkülöző, diódáktól „megtáltosodó” villanymozdonyok 1975-ben kapták korszerű csarnokukat. A régi körfűtőház szinte felújítás nélkül szolgált 1985-ig. A MÁV Debreceni Igazgatósága ekkor kezdte meg a négy jól elkülöníthető csarnok teljes felújítását. Az első ütem 1985-ben kezdődött és egy évig tartott, ahogyan azt tervezték. A második csarnokot is átadták már a debreceni építési főnökség dolgozói, most éppen a harmadik egységben dolgoznak. A különböző tetőszerkezeteket monolit betonszerkezet váltja fel, de korszerű világítási és technológiai berendezéseket is beépítenek. Ezekre azért van szükség, mert a hetvenes évek végén megszűnt gőzösjavítás után a dízelmozdonyok kerültek előtérbe, illetve a személykocsik — „K”, villamos, fűtés, világítás — javítására specializálódtak. A régi fűtőházra szinte csak az alakja emlékeztet. A régi kétszárnyas ajtók helyett is modernek lettek beépítve. A teljes felújítást a tervek szerint 1990 elejére fejezik be, azzal együtt, hogy folyamatosan végzik a mozdony- és személykocsi-javítást. Jól megférnek egymás mellett az építők és a szerelők. A rekonstrukciós munkálatokon kívül még egy beruházásra is figyelnek. Nyíregyházán mind ez ideig forgalmi vágányon végzik a személykocsik takarítását, de már nem sokáig. A tisztító- és személykocsimosó vágányt az idén márciusban adják át rendeltetésének. Egyszerre nyolc négytengelyes kocsi kis- és nagytisztítását — teljes gépesítéssel — tudják majd elvégezni sokkal jobb minőségben. (Zsoldos) A vasút 1987. évi szállítási teljesítménye 114,5 millió tonna áru és 225 millió utas Előzetes adatok szerint a MÁV decemberben 9 millió 429 ezer tonna árut és 18 millió 900 ezer utast szállított. Az előbbi a bázishoz viszonyítva 95,7, az utóbbi 98,3 százalékos teljesítménynek felel meg. Jóllehet az időjárás az elmúlt év utolsó hónapjaiban nem nehezítette a vasút munkáját, mégsem sikerült pótolni az első negyedévi — kemény tél miatti — lemaradást. Hogy miért? Legfőképpen azért, mert a fuvaroztatók a vártnál kevesebb árut kínáltak fel vasúti fuvarozásra, így, a gyorsmérleg adatai szerint a vasút az elmúlt évben 114,5 millió tonna árut szállított. Ez a bázishoz viszonyítva 4, a tervhez képest pedig 3,6 millió tonnával kevesebb. Az árutonnakilométer-teljesítmény csökkenése ennél is nagyobb mértékű. Oka: a nagyobb szállítási távolságot jelentő, import- és tranzitszállítások viszszaesése. Ezt a számok is jól szemléltetik. A belföldi forgalomban például — az egész évre jellemző mérsékelt szállítási igények ellenére is — a lemaradás mértéke csupán 1,2 százalék. Az exportforgalomban 12,7 millió tonnát szállított a vasút. Ez a teljesítmény mind a bázis, mind az előírt nagyságrendnek megfelelően alakult. Az importforgalomban — a korlátozó rendelkezések hatására — az előző évhez 1,4, a tervezetthez képest pedig 1,6 millió tonna a lemaradás. A tranzitforgalomban is hasonlóan alakult az eredmény. A termelékenység is elmaradt a tervezettől. A tehervonatok átlagos távolsága 185,6 kilométer, a teherkocsik átlagos fordulóideje pedig 4,7 nap(!) A tehervonati mozdonyok kihasználása valamennyi vontatási nemnél a bázisnak megfelelően alakult. A csökkenést a személyszállításban sem sikerült megállítani. A gyorsmérleg adatai szerint a vasút 225 millió utast szállított. Ez a bázisnál 3,2, a tervnél 1,8 százalékkal kevesebb. Az utaskilométer-teljesítmény annál kedvezőbben alakult. A jövőre nézve biztató, hogy növekedett a gyorsvonaton és az első osztályon utazók száma.