Magyar Vasutas, 1991 (35. évfolyam, 1-24. szám)
1991-01-17 / 1. szám
XXXV. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM A VASUTASOK SZAKSZERVEZETÉNEK LAPJA 1991. JANUÁR 17. A VSz tanácsának napirendjén Béremelés és étkezési hozzájárulás, tagsági viszony megújítása December 20-án ülést tartott szakszervezetünk tanácsa. Papp Pál elnöki megnyitója után Csárádi János, , a MÁV vezérigazgatója adott tájékoztatót több időszerű, közérdeklődésre számot tartó témakörről. Bevezetőül visszapillantott az elmúlt másfél évtizedre, mert — mint mondotta — a vasút jelenlegi problémái csak a közelmúlt ismeretében érthetők igazán. Emlékeztetett rá, hogy jóllehet 20 milliárd forintot biztosítottak a MÁV fejlesztésére 1976—80. között, a nyolcvanas évtizedben stagnálás következett be. Arra kényszerítették ugyanis a vasutat, hogy önfinanszírozó legyen, tartsa el önmagát. Az állam kivonulásával egy időben — 1981—86. között — megkezdődtek az adózások, s a MÁV adóztatásával együtt megindult a leépülés is. A lepusztulás folytatódott 1936—90 között, hiszen a nyolcvanas évtizedben 120 milliárd forintos fejlesztés maradt el. Nem csoda, hogy lefékeződött mind a technikai megújhodás, min a bérfejlesztés. Ennek következménye, hogy a vasutasság — az ipari átlaghoz képest — azonos munkaidőre vetítve mintegy 25 százalékos bérelmaradást szenvedett el. Addig is, amígdöntés születik egy új közlekedéspoltikaii koncepcióról, készül egy célprogram ,,MÁV 2000” címmel. Ez a program tartalmazza majd, hogy mit kell tennni a piacorientált vasút megteremtéséért,milyen technológiai fejlesztéseket, milyen szervezeti változtatásokat kell végrehajtani. Tisztázni kell a privatizáció fogalmát is, mert meglehetősen nagy a zavar e fogalom körül. A célprogram természetesen magába foglalja a szociális helyzet javítására, a létszám nagyságára és az ellátások színvonalára vonatkozó elképzeléseket is. A tervek szerint tavaszig készül el az anyag, amelyet minden vasúti vezető és szakszervezeti tisztségviselő meg fog kapni. A tervezet tartalmazza a nemzeti vasút kibontaskozási programját, s.. célja az, hogy olyan vezérfonalat nyújtson a vasút vezetőinek és dolgozóinak, amely egységes szemléletet, s egységes cselekvést biztosíthat. ■ A MÁV vezérigazgatója a továbbiaikban szólt a múlt év főbb tapasztalatairól, s az új esztendő friss mozzanatairól, teendőiről. Elmondta, hogy 1990-et veszteséggel zárta a vasút, 1991-re nullszaldó a terv. Jelezte, hogy a kollektív szerződés vitái folynak, az érdekegyeztetési fórumok dolgoznak. Megerősítette a bérfejlesztés tényét is, kilátásba helyezte az év közben érvényesítendő újabb béremelést is. Ha nő az infláció, emelkedni kell a béreiknek is — hangsúlyozta. (A béremelés konkrét kérdéseivel, a bérhelyzet tudnivalóival különbilkik foglalkozik ugyanezen lapszámban). Csárádi János azt is bejelentette, hogy január 1-jétől minden MÁV-dolgozó alanyi jogon étkezési hozzájárulásban részesül. Ezt azonban meg is kell termelni, keményebb, szigorúbb gazdálkodásra van szükség. Erről azért is szükséges beszélni, mert még mindig van energiapocsákolás, számottevő a pazarlás. Találni értelmetlen beruházásokat, másfelől viszont olyan vasútállomásokat, ahol még esőbeálló sincs. Számolnunk kell azzal, hogy a vasúti tarifák átlagosan 80 százalékos emelésével egyidőben megkérdezik az emberek: és mit nyújt cserébe a vasút az utazóközönségnek? A vezérigazgató foglalkozott a szakági gazdálkodás alkalmazásának feltételével és bevezetésével, amelyet folyamatként kell értelmezni, így nem köthető egy konkrét időponthoz. Tájékoztatóját azzal zárta, hogy a vasút talpraállításának alapvető feltétele az állam és a vasút kapcsolatának rendezése, a vasút és a kormányzat korrekt együttműködése. A vezérigazgató tájékoztatója után a tanács tagjai kérdéseket tettek fel és elmondták véleményüket. Többen helyeselték „A MÁV 2000-ig” című program elkészítését, mert ez bizonyítja, hogy van olyan koncepció, ami mellé oda lehet állni. A kérdések között ilyenek szerepeltek: Mi a véleménye a vezérigazgató úrnak a mozdonyvezetőik figyelmeztető sztrájkjáról? Az igazgatói pályázatokból miért hiányoznak az érdekképviseleteikkel kapcsolatos feladatok, az érdekegyeztetés kötelezettségei ? Miért beszélünk arról, hogy tisztábbak lesznek a vámászok, amikor úgyis tudjuk, hogy nem lesznek azok. A döntések előtt a gazdaságii vezetők miért nem egyeztetnek a szakszervezettel ? Ismét felvetődött az információk problémaköre: egyszerre van információhiány és túlinformáliság. Többen jelezték, hogy az átszervezések, a létszámcsökkentések állandó bizonytalanságban tartják a dolgozókat, különösen a nőket, akik aggódnak munkahelyük elvesztése miatt. Elhangzott, hogy rendezetlen a sportegyesületeik helyzete is. Válaszában Csárádi János megerősítette a gyors és pontos információk szükségességét annál is inkább, mint tapasztalataik szerint is sok a zavaró félrehajlás és félremagyarázás. Kitért a munkahelyi egyeztetések fontosságára is. A nehézségek okait az átszervezésükben, a vezetői váltásokban látja, és abban, hogy vannak olyanok, akik nem tudják, mit és hogyan kell egyeztetni a szakszervezettel. Márpedig — húzta alá — a szakszervezettel egyeztetni kell. „Az egyeztetés nem szívesség”. Kiállt az érdemi, normális partneri kapcsolatok mellett, hangsúlyozta ezek emberi oldalának jelentőségét. Jelezte, hogy 1991-ben is lesz létszámcsökkentés, melynek célja az, hogy a létszámot az elvégzendő feladatokhoz igazítsák. A képzést is új alapokra kell helyezni, szem előtt tartva a tényleges szükségleteket. Hogy nem kell beszélni a vonatok tisztaságáról? Addig kell mondani — és főként csinálni —, amíg nem lesznek tiszták a vonatok. A mozdonyvezetők sztrájkjával kapcsolatban emlékeztetett rá, hogy még a figyelmeztető sztrájk is sokmillió veszteséget okoz a MÁV- nak, s még jobban a vasút ellen hangolja a közvéleményt; a mozdonyvezetők ellen pedig a többi vasutast. Papp Pál elnök a bérkérdésekről szólva megerősítette a vasutas-szakszervezet választmányának azon álláspontját, miszerint a VSZ 1991. egészére mintegy 50 százalékos bérfejlesztést kíván elérni, természetesen elsősorban tárgyalások útján. Péter Mihály alelnök ismertette annak a levélnek a tartalmát, amelyet az Infrastruktúra Szakszervezeteinek Akciószövetsége (ISZA) nevében küldtek el Győriványi Sándor munkaügyi miniszternek. E szerint a vízgazdálkodás, a környezetvédelem, a posta és távközlés, a közlekedés, a vasút területén foglalkoztatottak érdek-képviseleti szervezeteit tömörítő szövetség felháborítónak tartja, hogy többszöri kezdeményezés és ígéret ellenére sem alakult ki az infrastruktúrában dolgozók közvetlen érdekegyeztetési rendszere. A több mint 400 ezer dolgozó alacsony keresete miatti jogos elégedetlensége egyre fokozódik, ezért az ISZA ragaszkodik a közvetlen érdekegyeztetés azonnali megvalósításához, s kéri a minisztert a szükséges intézkedések megtételére. (A nyílt levelet lapunk más helyén közöljük.) Dr. Kurucsai Lászlónak, a MÁV Vezérigazgatóság főosztályvezetőjének előterjesztésében a tanács megvitatás és elfogadta a vezetői érdekeltség megújítását vonatkozó javaslattervezetet. Péter Mihály alelnök jelezte, hogy január 15-ig begyűjtik a bérrendszerrel kapcsolatos dolgozói észrevételeket, azokat egy bizottság összegezi, ezt követően a VSZ tanácsa elé terjesztik. A kollektív szerződéssel kapcsolatos véleményeket ugyancsak összegyűjtik, majd egyeztetik — tájékoztatta a tanács tagjait a téma szakértője, dr Palásti József. Végleges formáját a kollektív szerződés a választmány jóváhagyása után nyeri el. 1991. január 31-ig a régi kollektív szerződés marad hatályban. Élénk érdeklődés és aktivitás közepette vitatták meg a tanács tagjai — Papp Pál elnök felvezetésében — az MSZOSZ nyilatkozatát a munkavállalók érdekvédelmének megerősítéséről. Az MSZOSZ dokumentuma, mint ismeretes, a szakszervezetek legitimációs vitái és a volt SZOT- vagyon lezárása céljából javasolja a tagsági viszony megújítását. A terv szerint a megmérettetésre 1991. első félévében kerülne sor. Vállalják-e a megmérettetést az érintett szakszervezetek, közöttük a vasutas-szakszervezet? A kérdés akkor is megfontolandó, ha a Vasutasok Szakszervezetében nem olyan nehéz, drámai a bizalmi és pénzügyi válság, mint jó néhány más szakmánál. És hogyan vélekedtek a tanács tagjai? Volt, aki egyetértett az MSZOSZ javaslataival, volt aki kérdőjeleit fogalmazta meg, fenntartásait hangoztatta. — Jobb, ha mi mondjuk meg, mikor és hogyan mérettessünk meg — mondta valaki. — Mérjük meg a hangulatot — ajánlotta a másik. Döntsön a tagság. Végül ebben kristályosodott ki a közös bölcsesség. Olyan javaslat is elhangzott, hogy a tagság döntését megkönnyítendőn jelenjen meg ebből az alkalomból a Magyar Vasutas különszáma. A sztrájk két órája Meggondolatlan akció volt A január 2-i két órás figyelmeztető sztrájk a mozdonyvezetőkre terelte az ország figyelmét. Az idei esztendő várható megpróbáltatásaitól amúgy is szorongó lakosságot már az első munkanapon bosszúság érte, hiszen a bejáró dolgozók jelentős része csak több órás késéssel juthatott el munkahelyére. A Mozdonyvezetők Szakszervezetének akciójához nem csatlakozott sem a Vasutasok Szakszervezete, sem a VDSZSZ. Papp Pált, szakszervezetünk elnökét arra kértük, hogy mondja el véleményét az eseményekről, foglalja össze a történteket. 1990. december 21-én a vasutas érdekvédelmi szervezetek és a MÁV között megállapodás történt az 1991-re érvényes bérpolitikai koncepció elveiről, melynek értelmében a MÁV január 1-jétől 25 százalékos bérfejlesztésre vállalt kötelezettséget. Ez a 25 százalék azon tárgyalások közvetlen eredménye, melyekben a vsz is jelentős részt vállalt. Összehasonlításul említeném, hogy a tárca más ágazatai között alig van olyan, amely ma hasonló bérfejlesztést tudna felmutatni. A Volán Vállalat például egyelőre jóval kevesebbet, mindössze 15 százalékot tud ígérni. A december 21-ei megállapodás után a Mozdonyvezetők Szakszervezete a MÁV Vezérigazgatósággal külön tárgyalást kezdeményezett, hogy a mozdonyvezetői szakma további 4 százalékkal több, összesen tehát 29 százalék bérfejlesztésben részesüljön. Ezekbe a tárgyalásokba nem vonták be a többi szakszervezetet. Jogosnak ítélem a követelést, abból a szempontból feltétlenül, hogy a vasutasság 25 százalékos bérelmaradása az anyagi ágazatokhoz képest a mozdonyvezetőket is ugyanúgy sújtja, mint a többi vasutast, másrészt pedig a korábbi, viszonylag magas túlórahányad miatt valóban alacsonyak az alapbérek. De ez nemcsak a mozdonyvezetőkre igaz, hanem valamennyi, túlmunkát teljesítő szakmára, illetve rétegre. Ezért én csak együttes, komplex megoldást tudok elképzelni, s a nyomásgyakorlás különböző eszközei — köztük a sztrájk — alkalmazását is csak az összvasutasság érdekeinek alárendelve tartom célszerűnek és lehetségesnek. A vasutasság bérhelyzetének alapvető, érezhető javulásához az állam és a vasút kapcsolatrendszerének újraszabályozásán keresztül vezet az út, amelyben a kölcsönös kötelezettségválalásokat pontosan és hosszú távra szólóan kell rögzíteni. Tarthatatlan, hogy az állam megrendelésére működtetett személyszállítási tarifarendszeren keresztül továbbra is a vasút támogassa az államot, amely ráadásul fontos adóalanynak tekinti a vasutat. Nem tartható az sem, hogy a MÁV pénzügyi kondícióinak megállapítása évről évre másképpen, az éppen aktuális költségvetési helyzet követelményeinek alárendelve történjen. Annak kikényszerítésére, hogy ez a helyzet változzon, nagyon jól el tudom képzelni a szakszervezetek valamennyi fegyverének alkalmazását, viszont a vasúton belüli érdekegyeztetés hiányosságainak a lakosságra, az utazóközönségre és a szállíttató felekre való terhelését semmiképpen nem tartom szerencsésnek. Az, hogy a JMÁV-on belül valamely szakma csak a saját érdekeinek érvényesítéséért kezdeményez harcot, azért sem jó, mert ez közvetve a többieket is hasonló, külön-küllön fellépésre késztetné — ami önmagában nem (Folytatás a 4. oldalon.) Levél a vezérigazgatótól Papp Pálnak, a vasutas-szakszervezet elnökének Csárádi János, a MÁV vezérigazgatója az alábbi köszönősorokat küldte: „Köszönetemet fejezem ki személy szerint önnek és a szakszervezetéhez tartozó tagságnak, amiért a mozdonyvezetők sztrájkja idején a többi szakszolgálathoz tartozó vasutasok érdekeit képviselve támogatták a vasút vezetőinek álláspontját. Budapest, 1991. január 8.” Csárádi János válasza a Tanács nyílt levelére A Vasutasok Szakszervezete Területi és Tagozati Tanácsa 1990. november 29-én kelt levelében — amely „Nyílt levél” formájában a Vasutasok Szakszervezete lapjában, a Magyar Vasutasban közzétéve széles körben ismertté vált — arra hívja fel a figyelmemet, hogy a MÁV Vezérigazgatósága nagy jelentőségű kérdésekben nem adta meg a megfelelő tájékoztatást a Vasutasok Szakszervezetének. Természetesen — mint ahogy annak hivatalba lépésem óta számos tanújelét adom — minden jelentős, a Magyar Államvasutak életét, de elsősorban a munkavállalókat érintő kérdésben — különösen nagy jelentőséget tulajdonítok a dolgozók tájékoztatásának, hiszen meggyőződésem, hogy célkitűzéseinket csak közös erővel tudjuk megvalósítani. Ehhez pedig elengedhetetlen az, hogy mindig, mindenki ismerje feladatait és a mögötte megjelenő értelmes célt. A Magyar Államvasutak Kollektív Szerződése — „Nyílt levél’-ben hivatkozott 36. §-a — is ennek szellemében került megfogalmazásra, és annak betartása minden vasúti gazdálkodó szervezet vezetőjének természetes, vitathatatlan kötelessége. Nem áll szándékomban részletekbe menő vitába szállni a „Nyílt levék"-ben leírtakkal, de hadd adjak az abban foglaltakkal kapcsolatban szintén a vasutasság nyilvánossága előtt számot arról, hogy a legfontosabb, a vasutasság egészét érintő kérdésekről milyen formában nyertek tájékoztatást a Vasutasok Szakszervezete, a társ érdekvédelmi szervezetek és a MÁV valamennyi dolgozója. Vezérigazgatói kinevezésemet követően már 1990 augusztusában elkészítettem javaslatomat a Magyar Államvasutak vállalati belső működési, gazdálkodási, irányítási és szervezeti rendjének korszerűsítésére vonatkozóan. Az anyag, amelyet 3681/1990. szám alatt elküldtem az érdekképviseleti szerveknek, részletesen kifejti a piacorientált vasút kialakításának alapelveit. Felvázolja azokat — azóta a MÁV részéről már megtett lépéseket, amelyek a MÁV és állam kapcsolatának gazdasági alapú rendezésének kezdeményezéséhez szükségesek, illetve azokat az elengedhetetlenné váló szervezési és racionalizálási intézkedéseket, amelyek végrehajtása nélkül nincs lehetőség az európai vasúthálózathoz perspektívában csatlakozni képes nemzeti vasút kialakítására. Tételesen foglalkozik az anyag: — a szakszolgálati gazdálkodásirányítási rendszer alapelveivel és működési mechanizmusával ; — a szervezeti keretek szűkítése során egyes — a MÁV alaptevékenységéhez szorosan nem kötődő — intézmények racionálisabb működtetésének lehetőségeivel; — a teljesítmények és a kapacitások összehangolásával; — a szervezeti rendszer egyszerűsítésével, ezen belül az üzemfőnökségek megszüntetésével; — olyan tervezett humánpolitikai, intézkedésekkel, mint a MÁV bérrendszerének korszerűsítése, a munkaerőhöz kapcsolódó valamennyi tevékenység egy szervezeti egység keretében történő ellátása stb. Teljes részletességgel mutatja be az anyag a vezérigazgatósági szervezet azóta már megvalósult „karcsúsítását” és az új szervezettel szembeni elvárásokat, a létszámcsökkentés minimálisan elvárt — azóta a valóságban ezt már meghaladó — mértékét. Az érdekvédelmi szervezetek válaszleveleikben a tájékoztatóban foglaltakra vonatkozóan egyetértően és támogatóan nyilatkoztak. A szervezési intézkedések végrehajtásának folyamatában rendszeresen kértem tájékoztatást az érdekvédelmi szervezetek felé előírt kötelezettségek betartásáról és ez most a „Nyílt, levél’-ben foglaltak hatására a MÁV egészére vonatkozóan megtettem. Közismert, hogy a szervezési, racionalizálási, létszámcsökkentési törekvések csaknem minden esetben személyes vagy csoportérdekeket sértenek, így az soha nem várható el, hogy azok mindenki egyetértésével találkozzanak. Végrehajtásukban éppen ezért elengedhetetlen a „legkisebb fájdalom” elvének érvényesülését szolgáló körültekintő, emberséges eljárás biztosítása. (Folytatás a 2. oldalon.)