Magyarország, 1992. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)
1992-01-03 / 1. szám
ÁllÁSPONT OlvasóhívogatóO lyan jó lenne meginvitálni az Olvasót: töltsön velünk egy délelőttöt. Egy-két órát ebben a lucskos, fagyos, didergető januárban, alig néhány nappal a karácsony szívet melengető ünnepe és a szilveszteri koccintás után. Üljön le asztalunkhoz vagy telepedjék le kényelmesen valamelyik molyrágta, fakult színű fotelunkba. Kitűnő kávéval vagy forró teával szívesen megkínáljuk, váljék egészségére! Aztán — miközben kortyolgatja-kanalazza — beszélgessünk. Mint meghitt barátok között szokás, legyünk egymáshoz őszinték. Ugye, ismeri lapunkat, olvassa is, netán előfizetőnk? Akkor ne udvariaskodjék. Mondja el bátran, az bántja, hogy ez a számunk drágább, mint a korábbiak: most huszonkét forintot fizetett érte, tavaly még tizennyolc ötvenért megvásárolhatta minden hétvégén. Vagy előfizetett a lapra? Bizony, a postán most egy évre ezerszáznegyven forintot, félévre ötszázhetvenet, negyedévre kétszáznyolcvanötöt, egy hónapra kilencvenötöt kérnek. Ha veszi a fáradságot, s kiszámolja, milyen kedvezmény jár az előfizetőnek, bizony szégyelljük bevallani: aki egy esztendőre választott minket, az is példányonként mindössze nyolc fillért takarít meg. Milyen visszataszító lenne most fogadkozni, bezzeg ezentúl minden másképp lesz, sokkal izgalmasabb lapot készítünk majd hétről hétre, s olyan pletykákkal töltjük meg hasábjainkat, amilyenekért még a legvérlázítóbb revolverlapjainkat is a sárga irigység környékezi. Nos, erről nem győzhetem meg az Olvasót. Mi továbbra is olyan szellemben szerkesztjük a Heti Magyarországot, amilyet az elmúlt évben megszoktak tőlünk. Amire ez a kis közösség — mindössze tucatnyi újságíró és szerkesztő — elkötelezte magát. Tisztességes, tárgyilagos lapot ígértünk, s ha olykor-olykor egyik-másik írásunk éppen az Ön tetszését nem nyerte meg, nagyon sajnáljuk. Szándékainktól — hitünk és meggyőződésünk szerint — nem tértünk, és a jövőben sem térünk el. Nem titkoljuk: lapunk nem tartozik az ellenzéki orgánumok közé. Ellenkezőleg, vállaljuk azt a bélyeget, amelyet manapság — sajnos, gyakran otromba sárdobálás közepette — a kormány szellemét tükröző, kormánypártinak nevezett sajtóra sütnek. Önmagában ez a jelző is vitára ingerel. Miért jelent ugyanis okvetlenül kormánypártiságot, ha nem horkan föl publicistánk minden egyes parlamenti megnyilatkozásra, kormánydöntésre, s nem vétünk minduntalan a nemzet, az ország érdekei ellen?! Miért e skatulya, ha egy lap maroknyi csapata nem az ellenzék, hanem az ország demokratikusan választott kormánya mögé sorakozik föl?! Ha elhiszi a kedves Olvasó, hogy nem könnyű a helyzetünk, talán abban sem kételkedik: a kényszerű lapáremelésnek mi sem örülünk. De: drágult a benzin, a villanyáram, a papír, a nyomdai munkálatok ára, s az infláció sem lebecsülendő. Áremelésünk egyébként — tessék csak utánaszámolni — a pénzromlás mértékénél jóval szerényebb. Hát ezért invitáltuk Önt a szerkesztőségbe, hogy mindezt őszintén elmondjuk. S arra kérjük, legyen továbbra is hű társunk. Mást nem ígérhetünk, csak azt, hogy továbbra is híven tájékoztatjuk, abban a szellemben, ahogy eddig tettük. Sorsfordulóhoz érkezett nemzetünknek szeretnénk segítségére lenni az események hátterének fölvillantásával, a pesszimizmus száműzésével, s örülnénk, ha ezt a törekvésünket megértéssel fogadná. Közös dolgunk ugyanis a magyarság jövőjének megalapozása — a harmadik évezred küszöbén — Európa szívében. GYAPAY DÉNES Lesz-e váltóállítás? Rózsásnak aligha mondható a MÁV helyzete. Olykor cammognak a nemzetközi expresszek (baj van a vágánnyal, a pályával), kopottak, koszosak a belföldi szerelvények, a több mint hatvannégyezer teherkocsi fele nem felel meg a nemzetközi előírásoknak. Vagyis a MÁV a végállomás felé halad. Lesz-e a közeljövőben váltóállítás, mit várhat utas és fuvaroztató 1992-ben az államvasutaktól? Csárádi János, a MÁV vezérigazgatója és Sipos István kereskedelmi vezérigazgató-helyettes válaszol a kérdésekre. — Keserves évtől búcsúztunk — állapítja meg a vezérigazgató. — Működőképességünket azonban a súlyos nehézségek ellenére megőriztük. Noha 13 ezer alkalmazottunk keresete a múlt évben körülbelül 38-40 százalékkal nőtt, s tömeges elbocsátásokra sem került sor, három sztrájkkal kellett megbirkóznunk. — Mi okozta az áruszállításban bekövetkezett visszaesést? — Az Öböl-háború, a jugoszláviai polgárháború és a szovjet piac összeomlása következtében nyolcvanmillió tonna helyett mindössze 65,7 millió tonna árut fuvaroztunk. Belföldi partnereink egyébként több mint tízmilliárd forinttal, a külföldiek 4,5 milliárddal adósaink. Hatszázvalahány fuvaroztatótól már a múlt esztendőben is csak készpénz fizetés ellenében vállaltunk szállítást. Az idén előleget kérünk, így biztosítjuk magunkat a notórius nemfizetőkkel szemben. — Nincs mód a külföldi tartozások behajtására? — De igen, keressük a megoldást. Románia például másfél milliárddal adósunk. Most utazik ki néhány szakemberünk, hogy gabonaszállító kocsik vásárlásáról tárgyaljon, az adósság törlesztése céljából. — Változnak-e a fuvarozási tarifák az idén? — Úgy tervezzük, hogy 1992-ben 65 millió tonna árut szállítunk, az export-import forgalomban változatlan árakon, a hazai fuvaroztatásban azonban februártól 20-25 százalékos emelésre teszünk javaslatot. — Tavaly 80 százalékkal drágult a menetjegyek ára. Mire számíthatnak az idén az utasok? — A díjszabás kétségkívül drasztikus emelése ellenére a személyszállításra 13,9 milliárd forintot ráfizettünk. Úgy véljük, az infláció mértékéhez igazodva indokolt körülbelül 25 százalékos áremelés. — Vagyis egy év alatt a kétszeresére növekszik az utazási költség. Nem túlzás ez? — Ha a fejlesztés, elodázhatatlan tételeit vizsgáljuk, alighanem magyarázatot kapunk az áremelés okaira. Ha például egy új hálókocsit vásárolunk, egyetlen hely 2,5 millió forintba kerül. Az étkezőkocsik egy ülőhelyre jutó költsége meghaladja a kétmillió forintot. Harminc kocsit rendeltünk villamos motorvonatokhoz, s további hetvenhat modern, klimatizált, a nyugat-európai normáknak is megfelelő személykocsit állítunk forgalomba az elkövetkező években. Budapest és Miskolc között már megindult az Intercity-forgalom, 1992-1993-ban a fővárosból Debrecenbe és Nyíregyházára is közlekednek ilyen komfortosított szerelvények. Hatvanezer tonna súlyú teherkocsit kiselejteztünk, s Szabadkán ócskavasként értékesítettünk, ennek fejében több tucat teherkocsit fölújítanak az ottani üzemben. — Milyen mértékben érinti a MÁV-ot a privatizáció? — A gyöngyösi váltógyárban már osztrák közreműködéssel készülnek exportra is a legkorszerűbb, úgynevezett kitérők, amelyek akár kétszáz kilométeres sebességgel száguldó szerelvények esetében is biztonságosak. Tervezőintézetünk a francia vasutak hasonló intézményével fuzionál. A franciák közreműködésével szeretnénk korszerűsíteni, s kétszáz kilométeres sebességre alkalmassá tenni a Budapest—Kelebia vasútvonalat, amely csatlakozik Európa törzshálózatához. Már tárgyalunk a Budapest—Hegyeshalom vasútvonalról. Reméljük, 1996-ban megrendezzük az EXPO-t, ebben az esetben addig, ha mégsem, akkor 1997-ig elkészül ez a pálya is, s akkor Nyugat-Európa és a Balkán között két-két és fél órával csökken a menetidő. Ebbe a tervbe beletartozik a Kelenföldi pályaudvar átépítése is. Nagy lehetőséget látunk a vasútvillamosítás és -korszerűsítés koncesszionális megoldásában. Március végéig befejeződik az Utasellátó privatizálása. Szívből reméljük, hogy távlati programunkat és fejlesztési terveinket a közeli hónapokban megvitatja a parlament és a kormány, s végső formát ölt a vasúti törvény is. GY. D. HFH MAGYARORS: 4 r 1V IonLianu