Magyarország, 1992. január-június (29. évfolyam, 1-26. szám)

1992-01-03 / 1. szám

ÁllÁSPONT Olvasóhívogató O lyan jó lenne meginvitálni az Olvasót: töltsön velünk egy délelőttöt. Egy-két órát ebben a lucskos, fagyos, didergető janu­árban, alig néhány nappal a karácsony szí­vet melengető ünnepe és a szilveszteri koc­cintás után. Üljön le asztalunkhoz vagy tele­pedjék le kényelmesen valamelyik molyrág­ta, fakult színű fotelunkba. Kitűnő kávéval vagy forró teával szívesen megkínáljuk, vál­jék egészségére! Aztán — miközben kor- tyolgatja-kanalazza — beszélgessünk. Mint meghitt barátok között szokás, le­gyünk egymáshoz őszinték. Ugye, ismeri lapunkat, olvassa is, netán előfizetőnk? Akkor ne udvariaskodjék. Mondja el bát­ran, az bántja, hogy ez a számunk drá­gább, mint a korábbiak: most huszonkét fo­rintot fizetett érte, tavaly még tizennyolc ötvenért megvásárolhatta minden hétvé­gén. Vagy előfizetett a lapra? Bizony, a postán most egy évre ezerszáznegyven fo­rintot, félévre ötszázhetvenet, negyedévre kétszáznyolcvanötöt, egy hónapra kilenc­ven­ötöt kémek. Ha veszi a fáradságot, s kiszá­molja, milyen kedvezmény jár az előfizető­nek, bizony szégyelljük bevallani: aki egy esztendőre választott minket, az is példá­nyonként mindössze nyolc fillért takarít meg. Milyen visszataszító lenne most fogadkoz- ni: bezzeg ezentúl minden másképp lesz, sokkal izgalmasabb lapot készítünk majd hétről hétre, s olyan pletykákkal töltjük meg hasábjainkat, amilyenekért még a legvérlází- tóbb revolverlapjainkat is a sárga irigység környékezi. Nos, erről nem győzhetem meg az Olvasót. Mi továbbra is olyan szellemben szerkesztjük a Heti Magyarországot, ami­lyet az elmúlt évben megszoktak tőlünk. Amire ez a kis közösség — mindössze tucat­nyi újságíró és szerkesztő — elkötelezte ma­gát. Tisztességes, tárgyilagos lapot ígértünk, s ha olykor-olykor egyik-másik írásunk ép­pen az Ón tetszését nem nyerte meg, nagyon sajnáljuk. Szándékainktól — hitünk és meg­győződésünk szerint — nem tértünk, és a jö­vőben sem térünk el. Nem titkoljuk: lapunk nem tartozik az el­lenzéki orgánumok közé. Ellenkezőleg, vál­laljuk azt a bélyeget, amelyet manapság — sajnos, gyakran otromba sárdobálás köze­pette — a kormány szellemét tükröző, kor­mánypártinak nevezett sajtóra sütnek. Ön­magában ez a jelző is vitára ingerel. Miért jelent ugyanis okvetlenül kormánypártisá­got, ha nem horkan föl publicistánk min­den egyes parlamenti megnyilatkozásra, kormánydöntésre, s nem vétünk mindunta­lan a nemzet, az ország érdekei ellen?! Mi­ért e skatulya, ha egy lap maroknyi csapata nem az ellenzék, hanem az ország demok­ratikusan választott kormánya mögé sora­kozik föl?! Ha elhiszi a kedves Olvasó, hogy nem könnyű a helyzetünk, talán abban sem ké­telkedik: a kényszerű lapáremelésnek mi sem örülünk. De: drágult a benzin, a vil­lanyáram, a papír, a nyomdai munkálatok ára, s az infláció sem lebecsülendő. Áreme­lésünk egyébként — tessék csak utánaszá­molni — a pénzromlás mértékénél jóval szerényebb. H át ezért invitáltuk Önt a szerkesztőség­be, hogy mindezt őszintén elmondjuk. S arra kérjük, legyen továbbra is hű tár­sunk. Mást nem ígérhetünk, csak azt, hogy továbbra is híven tájékoztatjuk, abban a szellemben, ahogy eddig tettük. Sorsfordu­lóhoz érkezett nemzetünknek szeretnénk se­gítségére lenni az események hátterének fölvillantásával, a pesszimizmus száműzé­sével, s örülnénk, ha ezt a törekvésünket megértéssel fogadná. Közös dolgunk ugyanis a magyarság jövőjének megalapo­zása — a harmadik évezred küszöbén — Európa szívében. GYAPAY DÉNES Lesz-e váltóállítás? Rózsásnak aligha mondható a MÁV helyzete. Ölykor cammog­nak a nemzetközi expresszek (baj van a vágánnyal, a pályá­val), kopottak, koszosak a belföl­di szerelvények, a több mint hat­vannégyezer teherkocsi fele nem felel meg a nemzetközi előírá­soknak. Vagyis a MÁV a végál­lomás felé halad. Lesz-e a közel­jövőben váltóállítás, mit várhat utas és fuvaroztató 1992-ben az államvasutaktól? Csárádi János, a MÁV vezér- igazgatója és Sipos István keres­kedelmi vezérigazgató-helyettes válaszol a kérdésekre. — Keserves évtől búcsúztunk — állapítja meg a vezérigazgató. — Működőképességünket azon­ban a súlyos nehézségek ellenére megőriztük. Noha U3 ezer alkal­mazottunk keresete a múlt évben körülbelül 38-40 százalékkal nőtt, s tömeges elbocsátásokra sem került sor, három sztrájkkal kellett megbirkóznunk. — Mi okozta az áruszállítás­ban bekövetkezett visszaesést? — Az Öböl-háború, a jugoszlá­viai polgárháború és a szovjet piac összeomlása következtében nyolcvanmillió tonna helyett mindössze 65,7 millió tonna árut fuvaroztunk. Belföldi partnere­ink egyébként több mint tízmilli- árd forinttal, a külföldiek 4,5 mil- liárddal adósaink. Hatszázvala- hány fuvaroztatótói már a múlt esztendőben is csak készpénz fi­zetés ellenében vállaltunk szállí­tást. Az idén előleget kérünk, így biztosítjuk magunkat a notó­rius nemfizetőkkel szemben. — Nincs mód a külföldi tarto­zások behajtására? — De igen, keressük a megol­dást. Románia például másfél milliárddal adósunk. Most utazik ki néhány szakemberünk, hogy gabonaszállító kocsik vásárlásá­ról tárgyaljon, az adósság törlesz­tése céljából. — Változnak-e a fuvarozási ta­rifák az idén? — Úgy tervezzük, hogy 1992-ben 65 millió tonna árut szállítunk, az export-import for­galomban változatlan árakon, a hazai fuvaroztatásban azonban februártól 20-25 százalékos eme­lésre teszünk javaslatot. — Tavaly 80 százalékkal drá­gult a menetjegyek ára. Mire szá­míthatnak az idén az utasok? — A díjszabás kétségkívül drasztikus emelése ellenére a sze­mélyszállításra 13,9 milliárd fo­rintot ráfizettünk. Úgy véljük, az infláció mértékéhez igazodva in­dokolt körülbelül 25 százalékos áremelés. — Vagyis egy év alatt a kétsze­resére növekszik az utazási költ­ség. Nem túlzás ez? — Ha a fejlesztés, elodázhatat­lan tételeit vizsgáljuk, alighanem magyarázatot kapunk az áreme­lés okaira. Ha például egy új há­lókocsit vásárolunk, egyetlen hely 2,5 millió forintba kerül. Az étkezőkocsik egy ülőhelyre jutó költsége meghaladja a két­millió forintot. Harminc kocsit rendeltünk villamos motorvona­tokhoz, s további hetvenhat mo­dem, klimatizált, a nyugat-euró­pai normáknak is megfelelő sze­mélykocsit állítunk forgalomba az elkövetkező években. Buda­pest és Miskolc között már meg­indult az Intercity-forgalom, 1992-1993-ban a fővárosból Deb­recenbe és Nyíregyházára is köz­lekednek ilyen komfortosított szerelvények. Hatvanezer tonna súlyú teherkocsit kiselejteztünk, s Szabadkán ócskavasként értéke­sítettünk, ennek fejében több tu­cat teherkocsit fölújítanak az ot­tani üzemben. — Milyen mértékben érinti a MÁV-ot a privatizáció? — A gyöngyösi váltógyárban már osztrák közreműködéssel ké­szülnek exportra is a legkorsze­rűbb, úgynevezett kitérők, ame­lyek akár kétszáz kilométeres se­bességgel száguldó szerelvények esetében is biztonságosak. Terve­zőintézetünk a francia vasutak hasonló intézményével fuzionál. A franciák közreműködésével szeretnénk korszerűsíteni, s két­száz kilométeres sebességre al­kalmassá tenni a Budapest—Ke- lebia vasútvonalat, amely csatla­kozik Európa törzshálózatához. Már tárgyalunk a Budapest—He­gyeshalom vasútvonalról. Remél­jük, 1996-ban megrendezzük az EXPO-t, ebben az esetben addig, ha mégsem, akkor 1997-ig elké­szül ez a pálya is, s akkor Nyu- gat-Európa és a Balkán között két-két és fél órával csökken a menetidő. Ebbe a tervbe beletar­tozik a Kelenföldi pályaudvar át­építése is. Nagy lehetőséget lá­tunk a vasútvillamosítás és -korszerűsítés koncesszionális megoldásában. Március végéig befejeződik az Utasellátó privati­zálása. Szívből reméljük, hogy távlati programunkat és fejleszté­si terveinket a közeli hónapok­ban megvitatja a parlament és a kormány, s végső formát ölt a vasúti törvény is. GY. D. HFH MACYARORS; 4 r 1VI ion L ianu

Next

/
Thumbnails
Contents