Modellezés, 1965 (7. évfolyam, 1-12. szám)
1965. január / 1. szám
Néhány szempont a sebességi hajók tervezéséhez és építéséhez Az alábbi cikket azoknak ajánlom, akik a modellek tervezésénél problémákkal küszködnek, vagy nem rég kapcsolódtak be a hajómodellezésbe! Itt csak az alkatrészeknél adódó szempontokat ismertetem, mivel az 1983-ban magyar és nemzetközi versenyt nyert modellem a modellezés mellékleteként úgyis ismertté válik. Vízcsavaros modelleknél a motort fém motorbakra építjük, mert csak így lehet biztosítani a tengelyes atlakozás pontos illeszkedését. Famotorágy esetén a kartel benyomódik a fába, és minden szerelés alkalmával más helyzetet vesz fel a motor. Nem egy karteltörésnek volt már oka a fa motorágy. Az üzemanyagtartály elhelyezése sokkal nagyobb hatással van a túra beállítására, mint azt az első pillanatban gondolnánk. Az üzemanyagtartályt minden esetben úgy építsük be, hogy a motor és az üzemanyagtartály tengelyvonala felül nézeti esetten egybeessen. Oldalnézetben, a tengelyvonal alá kb. 16—15 mm-re. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 2,5 cm3 5 cm1 10 cm3 40,45 cm3 60—65 cm3 80—85 cm3 modell esetén ennél nagyobbat építeni nem érdemes. A megadott űrméretű tartályokkal a modell 15—20 kört tud megtenni. Az üzemanyagtartály alakja élére állított téglalap. A tartály jobb oldalán egy 5 mm-es kiemelkedésre kerül beforrasztva a kivezető cső. Az időzítő használata a „NAVIGA” szabályzat szerint nem kötelező, de ne sajnáljuk a munkát, mert az alábbi okok miatt szükség van rá: 1. A szabályzat megengedi, hogy egy startban a modellt kétszer lehet indítani. Rossz túra esetén módunkban van a modellt beállítani és ismételni. 2. Ha a modellt végig ki hagyjuk futni, és a motor „lekevesel”, ez a legtöbb esetben a gyertya kiégését eredményezi, ami jelenleg kényes probléma. Az időzítő tengelyét nagy gonddal illesszük, mert ha a tengely mellett „fals” levegőt szív a motor, igen nehéz dolgunk lesz a túra beállításánál. A meghajtó tengely mérete kategóriánként: 2,5 cm* 5 cm3 10 cm1 0 7 mm 0 6nm 0 7 mm modell esetén Ilyen erős méretre azért van szükség, mert a tengely két végére vágott menetnél a tényleges átmérőt a magméret adja. TENGELY A tengelyre a menetet minden esetben padon vágjuk, mert csak így lehetséges, hogy a kardáncsukló minimális teljesítmény veszteséggel dolgozzon. A tengely motorfelőli oldalára kerülő gömbcsuklót ajánlatos úgy készíteni, hogy a nyersanyagba a motor űrtartalma szerint megadott méretű menetet befúrjuk, majd a tengelyre felcsavarva fazon késsel a végleges formára mintázzuk. Ugyanezt az eljárást ajánlom a hátsó tengelyre kerülő gömbcsuklónál is. A hajócsavar készítéséhez csak főbb szempontokat adok, mivel ennek tárgyalása és számítása külön fejezetet kívánna. Ne felejtsük el, hogy minden motorhoz más és más emelkedési hajócsavart kell készíteni, mivel a motorok nem azonos fordulatszámmal dolgoznak. A hajócsavar egy átmérője minden esetben egyezzen a tönkcső átmérőjével. Anyaga jól forrasztható acél, vagy kemény bronz. A hajócsavar készítés egyik formája ha a csavarszárnyakat két darabból készítve 1—1,5 mm mély vájatba helyezzük, amelyet a tengely hossztengelyét alapul véve 4°-ra készítünk. A csavar szárnyak alakja a Szárny szimmetria vonalának megközelítőleg mindkét oldala egyforma legyen (szimmetrikus levélalak), ettől eltérő formát nem ajánlatos alkalmazni, mivel a gyakorlat azt mutatja, hogy a szimmetrikus, vagy az azt megközelítő forma dolgozik a legjobb hatásfokkal. A csavarszárnyak rögzítésére kemény forrasztást alkalmazzunk (ezüst). A csavarszárnyak beforrasztásánál ügyeljünk arra, hogy a forrasztás befejezésekor az egész szárnyterületet cseresznyepirosra melegítsük fel, mert ellenkező esetben a forrasztás mellett 2—3 mm-re eltörik, az a hőkülönbözetből adódó feszültség hatásának következménye. A hajócsavar készítésének másik módja, ha a csavarszárny egy darabból készül. Ebben az esetben a csavaranya acélból készül, melybe szoros illesztéssel helyezzük el a csavarszárnyat, majd cinnel rögzítjük. Én jelenleg is így készített hajócsavarokat használok, amelyeket 1963 májusában készítettem, és még nem mozdult ki, pedig volt rá példa, hogy fadarabba ütközött a vízben. (A teljes nyomatékot a szoros illesztésű acélanya veszi át.) Ha egy darabból készítjük a csavarszárnyat úgy azt előre a megadott emelkedésre állítjuk be, és azután elnézzük a helyére. Két félből készítés esetén a keményforrasztás után adjuk meg a végleges emelkedést. A megmunkálás után a hajócsavart polírozzuk. Ügyeljünk arra, hogy a ki- és belépőélek késélesek legyenek. Minden esetben azt az aranyszabályt tartsuk be, hogy a vízzel érintkező felületek polírozva legyenek. (Úszók futó felülete, tönkcső, csavarszárny.) A kantár bekötésének helyét úgy határozzuk meg legegyszerűbben, ha a nyers állapotban elkészült modellt felfüggesztjük, hogy a modell hossztengelye vízszintes, kereszttengelye pedig függőleges — vagyis az úszók futófelülete által adott képzeletbeli egyenes függőleges legyen. Ezután építjük helyére a bekötést szolgáló alkatrészt. Különös gonddal állítsuk be a hátsó bakot az első startra minden esetben a tönkcső meghosszabbított alsó vonalának érinteni kell az úszó futófelületének legalsó pontját. Ha a modell súlypontja a lendkerék hátsó harmadában van és a súlypont pedig az úszó él és a csavar első harmadában, úgy a modell futásának tökéletesnek kell lennie. Végül a modellek festésénél olyan színt válasszunk, amely a víz színétől elüt, lehetőleg élénket. Törekedjünk az egyszerű, de hatásos díszítésekre. Semmi esetre sem ajánlatos lehetetlen, komolytalan, vignetták és matricák felragasztása. Hiszen a nagy gonddal és fáradtsággal elkészített modell külalakját tesszük vele tönkre. A modellek a kategória megjelölése és a modell száma jól látható módon legyen feltüntetve. (Szabályzat előírja.) Takács Béla 2sz ABRA KI A TÉNYLEGES TERHELÉST ÁTVEVŐ Mit szer 3szABRA NYERS MERET 4sz. ABRA 5sz.ABRA